Comparaison mode D mode B, Prius

Axone

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Pour ma part, je trouve que c'est sur voie plutôt rapide que la prius consomme le moins. Voici un exemple de ma consommation sur un trajet de 30min (en été). Les 2 barres extrêmes correspondent à de la ville. Les 4 barres intermédiaires correspondent à de l'autoroute urbaine (A86 limitée de 70 à 90km/h) en roulant aux limites de la vitesse légale.
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L'autoroute c'est plutôt le défaut de la Prius, comme tout autre voiture d'ailleurs. A partir d'une certaine vitesse, la moitié de l'essence consommé sert uniquement à vaincre la force qu'exerce l'air sur la voiture en mouvement.
 
Ah, c'est sur. Si on veut pas consommer mieux vaut s'arrêter ... :-D
 
merci messieurs.
Ma prius 3 a des jantes 17' et des pneus hiver.
Là je suis à 4,9 L/100 après avoir refait mon parcours habituel. Mais le réservoir est loin d'être vide.

J'ai remarqué le contraire lorsque je mets en B. MA prius remplie plus rapidement la batterie. Alors que je peine à l'avoir pleine habituellement, elle y est arrivée plusieurs fois ce week end et aujourd'hui.
 
Utilisation position B

Ca me parait clair, la position B provoque un couple de freinage plus élévé que la position D, donc décélération plus rapide, et plus d'énergie récupérée dans la batterie.
On peut penser que les ingénieurs de Toyota ont choisi un "frein moteur" faible en position D, loin du du couple maxi du moteur. La position B sert donc à augmenter ce "frein moteur", sans aucun risque : le moteur thermique est à l'arrêt (où est le risque d'usure ?), et en étant sûr de ne pas utiliser les plaquettes de freins.
Ceci dit, l'effet est le même qu'en position D en freinant légèrement.
Utiliser systématiquement B est donc inutile, mais c'est pratique en forte pente par exemple.
C'est comme pour les modes ECO, POWER, NORMAL, chacun peut trouver sa formule, mais intrinsèquement, ça ne change pas grand chose, sinon les sensations.
 
Ca me parait clair, la position B provoque un couple de freinage plus élévé que la position D, donc décélération plus rapide, et plus d'énergie récupérée dans la batterie.
Le freinage est plus fort en B, oui. En partie parce que le thermique tourne au-dessus de 30 km/h, sans injection. L'énergie nécessaire pour le faire tourner est perdue.

Au contraire en D, avec un freinage léger, il ne tourne pas.

On récupère donc plus en D.

Sauf si on freine fort en D ou en B car alors il y a de l'énergie perdue dans l'usure des plaquettes.

Tout ceci n'est valable que si la batterie n'est pas pleine.

A+ ;-)
 
On récupère donc plus en D.


A+ ;-)
c 'est bien ce que j'avais cru comprendre depuis que j'ai une prius ....
mais sur la 3 il y a "le powermetre" qui permet d'afficher la puissance fournie mais aussi celle de rechargement
et lorsque l'on passe de D en B la partie CHGT à gauche du graphique se remplie beaucoup plus
Quelqu'un a t'il une explication ?
 
Parce qu'on ralentit plus. Il y a donc plus d'énergie cinétique utilisable.

Sans appuyer sur la pédale de frein on récupère un peu plus d'électricité en B qu'en D sans freiner.
Mais à même ralentissement, c'est à dire en B sans freiner au pied et en D avec un peu de freinage, on récupèrera plus en D.

A+ ;-)
 
Parce qu'on ralentit plus. Il y a donc plus d'énergie cinétique utilisable.

Sans appuyer sur la pédale de frein on récupère un peu plus d'électricité en B qu'en D sans freiner.
Mais à même ralentissement, c'est à dire en B sans freiner au pied et en D avec un peu de freinage, on récupèrera plus en D.

A+ ;-)

Je récupère pourtant plus en B, qu'en D en freinant. Elle ne décélère pas assez toute seule. on est obligé d'appuyer sur le frein.
 
OK merci Planétaire pour moi c super clair

L'augmentation de rechargement est due à l'augmentation de freinage mais pour un ralentissement équivalent nous récupérons plus d'énergie en D + frein plutôt qu'ne B (je crois que je t'ai paraphrasé là :jap:)
 
Je récupère pourtant plus en B, qu'en D en freinant. Elle ne décélère pas assez toute seule. on est obligé d'appuyer sur le frein.

J'ai vérifié avec mon scan-gauge et les chiffres sont là: on récupère davantage en mode D qu'en mode B. (ampérage de charge de la batterie plus important en mode D qu'en mode B)

Ca se comprend aisément: l'énergie absorbée par le moteur pour ralentir la voiture n'est pas absorbée par les génératrices qui chargent la batterie. Il en résulte donc une charge moins importante.
 
Le freinage est plus fort en B, oui. En partie parce que le thermique tourne au-dessus de 30 km/h, sans injection. L'énergie nécessaire pour le faire tourner est perdue.
-)
Possible, j'aurais mal compris, mais comment technologiquement met-on en rotation le moteur thermique ? Par excitation du générateur ?
Je sais que cette solution existe, pour avoir du frein moteur quand la batterie est pleine, mais est-ce la solution utilisée ?
Si on se fie à l'économètre (ce qui est un piètre indicateur, mais quand on a que ça...), l'énergie récupérée est faible en mode D, on remplit bien plus le bargraph en B et encore plus en freinant.
Dès lors, si le moteur électrique a la capacité, pourquoi ferait-on tourner le moteur thermique ?
Bref, quelqu'un a t-il une preuve de ce fonctionnement ?
 
La preuve c'est les mesures du Scan-gauge. Planétaire l'a déjà dit et mesuré, tout comme moi. L'énergie dépensée à mettre en mouvement le thermique (environ 1Kw) est de l'énergie qui ne sera pas stockée dans la batterie.

Tu observes davantage d'énergie récupérée sur l'économètre parce que tu compares la récupération sans pression sur la pédale de frein et la régénération en mode B. Il faut une pression légère sur le frein pour obtenir la même régénération:
1. Soit tu presses suffisamment la pédale pour décélérer aussi vite qu'en mode B, sans toutefois utiliser les plaquettes. Dans ce cas, la régénération est supérieure qu'en mode B.
2. Soit tu presses la pédale de façon à décélérer mais moins vite. Dans ce cas, tu conserves davantage le moment cinétique tout en régénérant moins qu'en mode B.

Dans les 2 cas cités, soit tu stockes l'énergie sous forme électrique dans la batterie, soit tu stockes l'énergie sous forme cinétique (mouvement à une vitesse donnée).

Maintenant si tu mets le mode B, l'énergie consommée par le thermique et dépensée en frottements internes est une énergie que tu ne pourras ni stocker, ni conserver sous forme cinétique puisque le moteur ralentit la voiture. Tu comprends donc bien qu'en régénérant en mode B, tu charges moins la batterie.

Exemple simple: un vélo avec une dynamo. La dynamo équivaut au générateur électrique, les freins équivalent au moteur thermique en mode B. Dans quel cas la lampe de ton vélo s'éclairera le plus longtemps:
1. En freinant avec la dynamo ?
2. En freinant avec la dynamo + les freins ?

Rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme. (maxime de Lavoisier)
 
Mode B or not B

Je comprend parfaitement ton propos, et c'est intéressant car ça va influencer ma conduite : mieux vaut éviter le mode B.

Toutefois, si l'économètre reflète l'énergie récupérée (on peut espérer que ce soit le cas...), le mode B récupère plus de puissance, mais moins longtemps, puisque la décélération est plus forte, et donc, moins d'énergie si le moteur consomme une partie de cette énergie.
Le moteur consommant une partie de la puissance de freinage, on peut quand même imaginer que le moteur électrique freine avec plus de couple qu'en mode D (puisqu'il y a plus de puissance).
Et l'intensité mesurée devrait être supérieure, au moins en valeur instantanée.

Ca reste donc un peu mystérieux, soit l'économètre dit n'importe quoi, soit il y a vraiment un freinage supérieur du moteur électrique, éventuellement couplé avec le frein du moteur thermique.
Encore une chose, tu parles de 1kW pour le moteur thermique, ça parait pas beaucoup, d'autant que quand la batterie est pleine, c'est la solution utilisée pour freiner la voiture, et il faut beaucoup plus d'un kW. Eventuellement, avec le train épicycloïdal, il y a sans doute des solutions pour que le moteur tourne plus vite...

Il reste donc des choses à découvrir... A propos, avez vous le même comportement ?
Si on lâche l'accélérateur à 90kmh, et on laisse la voiture ralentir (en D), le moteur thermique s'arrête, et on freine gentiment.
Vers 70kmh, le moteur thermique redémarre (légèr à-coup + conso instantnée > 0), et s'arrête aussitôt.
Bug ou encore une nécessité que je n'arrive pas à comprendre ?
 
Au-delà de 72 km/h le moteur thermique tourne toujours. En-deçà de cette limite, il s'arrête complètement s'il n'y a pas de demande de puissance.

Dans l'expérience que vous relatez, le moteur tourne d'abord sans consommer d'essence (de 90 km/h à 72 km/h). La transition vers son arrêt complet est précédée d'une injection d'essence ; c'est systématique dans ces conditions. La raison de cette injection très brève m'est inconnue.
 
Si on lâche l'accélérateur à 90kmh, et on laisse la voiture ralentir (en D), le moteur thermique s'arrête, et on freine gentiment.
Vers 70kmh, le moteur thermique redémarre (légèr à-coup + conso instantnée > 0), et s'arrête aussitôt.
Bug ou encore une nécessité que je n'arrive pas à comprendre ?

C'est une technique bien connue appelée "Warp Stealth" ou glide à haute vitesse. Je l'utilise tout le temps, notamment sur autoroute, j'arrive à rouler en électrique à 110km/h sur plusieurs kms en descente. Le thermique tourne à 960rpm pour réduire la vitesse des moteurs électriques pour éviter qu'ils s'endommagent

En dessous de 72km/h, il y a une transition ou le thermique se désengage de la transmission pour laisser uniquement les moteurs électriques tourner. La vitesse de rotation de l'électrique c'est grosso-modo km/h x 100, donc 7000trs/min environ à 70km/h. Les moteurs électriques supportent au max 9000trs/min.
 
Sur la Toyota Prius 2, le moteur MG2 est bridé à 6000 tpm. Sa vitesse de rotation est directement proportionnelle à la vitesse de déplacement ; le moteur MG1 a une vitesse dont les pointes, relevées par le can view, atteignent environ 11000 tpm en positif et 10000 tpm en négatif.
 
Merci pour les précisions, j'avais aussi oublié de préciser que je parlais pour la Prius 2.

En tout cas, il me semble que le thermique s'engage au delà de 71km/h pour empêcher les moteurs électriques de tourner trop vite.
 
Merci pour les précisions, j'avais aussi oublié de préciser que je parlais pour la Prius 2.

En tout cas, il me semble que le thermique s'engage au delà de 71km/h pour empêcher les moteurs électriques de tourner trop vite.



Après avoir refait l'essai plusieurs fois, je maintiens que je remplis davantage ma batterie en B qu'en D en freinant. Et c'est normal, finalement parce que on freine moins longtemps , et plus fort .
J'utilise une prius 3. Sur ma prius 2, je n'ai jamais utilisé le levier B autrement que dans de très grandes descentes.
 
Tu freines plus fort donc plus d'ampérage en instantané, donc plus de pertes due à la résistance interne des batteries et des connexions électriques. Les pertes sont proportionnelles à l'intensité grandissante du courant, c'est les lois de la physique.

Sans compter que tu peux penser ce que tu veux, si le thermique ralentit la voiture, il transforme en frottements (et donc en énergie perdue) de l'énergie que tu aurais pu emmagasiner dans tes batteries.

J'ai fait le test avec mon scan-gauge II sur une même portion (en descente):
1. Je ralentis en mode D en relachant la pédale d'accélérateur, freinage léger dans les courbes.
2. Je ralentis en enclenchant le mode B, puis utilise le mode D.

A la fin de la descente, j'obtiens:
1. batterie pleine, le thermique se met en route pour freiner la voiture en fin de descente.
2. Il manque une barre verte pour que la batterie soit pleine, j'ai donc moins régénéré.

Et crois moi je fais cette descente tous les jours en allant au boulot, j'ai tout essayé pour atteindre la régénération maximale, et c'est en position D avec freinage léger que je l'obtiens.

Et si vraiment tu es toujours sceptique à propos de ce que je te dis (et que planétaire approuve aussi), je t'invite à lire ceci:
http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/b-mode.html
 
Différences P2 / P3

Merci pour toutes vos observations précises, mais sur P2...
Même si la P3 n'est guère différentes, il y a des quand même des différences notoires, par exemple, il n'y a (si j'ai bien compris) plus de seuil max de vitesse pour enclencher le thermique. Dans l'exemple de la décélération où le thermique se met en service un court instant à 70km/h, il était arrêté avant. En tout cas il me semble.
Il y 2 moteurs électriques, qu'il faut mieux appeler moteur et générateur. De mémoire labellisés MG2 et MG1.
MG2 est en prise directe avec les roues, sa vitesse est donc directement liée à celle du véhicule.
Pour MG1 par contre, la vitesse dépend de la vitesse du thermique, et de celle de MG2 via le train épicycloïdal.
Lorsque le véhicule roule en électrique, thermique arrêté, MG1 est arrêté (ce qui n'est pas vrai pour la P2 au dessus d'une certaine vitesse).
Pour quelle raison le thermique démarre t-il un temps bref, je l'ignore, faut-il aider MG2 par MG1, ce qui nécessite une mise en régime du train, pour adapter la vitesse de MG1 ????

Pour conclure sur le mode B, le lien de Vanadium explique ce que je commençais à avoir compris :
B utilise le moteur thermique pour freiner, en addition à une régénération électrique plus élevée. Donc l'économètre indique plus de puissance récupérée qu'en D, mais comme le temps de freinage est plus court, et comme le moteur thermique a dissipé une bonne partie de l'énergie, le bilan est défavorable au mode B => mieux vaut rester en D en freiner légèrement.
Ca vallait le coup d'en parler !
 
...
Lorsque le véhicule roule en électrique, thermique arrêté, MG1 est arrêté ...

Petite précision: quand le thermique est arrêté et que le véhicule roule, MG1 tourne obligatoirement ... en sens "inverse", pour les P2 et P3.
A+ ;-)
 
C'est vrai, je me suis encore fait avoir, ces trains épicycloïdaux sont diaboliques....
 
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