data logging ELM327

[priusfan]

bonsoir,
l'info du placement du GPS est intéressante : cela simplifie l'exploitation éventuelle des données.

de mon coté, j'ai vérifié cette histoire de taille de buffer en passant par la base de registre ,
c'est OK , les blocs font maintenant 2k au lieu de 4k.
la réception des trames est donc 2 fois plus rapide.
mais je ne suis pas sur du tout que cela améliore quoi que ce soit, mesures comparatives suivront.

j'avance laborieusement (mais en marche avant) pour gérer l'alternance entre mode passif et mode sollicité.
ce matin , je croyais avoir réussi , en fait j'étais tombé sur un enchainement un peu trop idéal.
j'ai du introduire des variables sémaphores supplémentaires pour traiter tout les cas de figure.

j'espère arriver à un résultat d'ici jeudi (pas trop de temps et c'est drôlement tordu).

 

[planétaire]

Concernant le Gps.
J'ai ajouté dans le csv le nombre de satellites que l'on reçoit à chaque ligne.
Cela varie de 6 en ville avec immeubles à 11 en campagne. De façon a avoir une idée de la fiabilité d'un point, si le nombre de sat est très faible (3-4).
On a maintenant un positionnement très précis sur le terrain:
-distance parcourue au mètre près.
-coordonnées géo
-altitude. Un premier résultat montre que même avec 10 satellites on peut être à 10 mètres (plus haut) de la réalité.
S'y ajoute la conso en litres (et même centilitres) sur la distance que l'on veut.

Ceci me permet d'atteindre un de mes objectifs initiaux: Quel est le meilleur trajet pour nos trajets répétitifs.
En particulier en rentrant chez nous sur un des trajets il y a une côte de 1250 mètres de long environ, dénivellée 70 mètres que j'ai montée de 3 manières différentes:
Et pour l'instant la meilleure est la moins rapide. Les essais étant à environ 45, 55 65 km/h (on peut pas la prendre très vite, il y a un virage pas terrible si un @&[]@ arrive en face et panique...il se viande).
De même on a le choix entre ce trajet plus court mais avec une forte côte et un autre plus long de 1km200 mais qui monte moins haut.
C'est le trajet le plus court qui est gagnant au retour.

P.S. La donnée Gps orientation (le cap) est fausse. Il y a probablement un problème de découpage de la chaine nmea. La valeur peut avoir deux virgules et elle change n'importe comment. Une idée ou je plonge dans le prog ou je la vire: on n'est pas dans un bateau ou un avion. On suit une route.
J'avoue que cette donnée je n'en vois pas trop l'intérêt, on a les coordonnées géo en 3dimensions.
La donnée vitesse Gps est absente. Là on a bien mieux. Intérêt de garder la colonne ?
Ces 2 questions étant là pour garder une structure du csv commune à tous.

A+

 

[Pont Vert]

Pour les comparaisons entre les trajets, il est nécessaire à mon avis de vérifier la répétabilité des résultats avant de tirer des conclusions. Il faut au moins faire une dizaine de fois le même trajet dans les mêmes conditions et évaluer la variance.

Je suis d'accord avec toi, le cap n'a pas une très forte importance. Il est possible que le principe de sa mesure fait que cela indique n'importe quoi. A cause de l'imprécision des mesures, les différents points successifs ne sont en général pas toujours sur la route et peuvent alterner à gauche et à droite de celle-ci ; du point de vue du cap, c'est comme si la voiture n'arrêtait pas de virer alors qu'elle est en ligne droite.

 

[priusfan]

la donnée vitesse GPS est juste sur un trajet rectiligne à vitesse stabilisée.
on peut la garder pour étalonnage.

 

[priusfan]

alternance messages sollicités et observation passive

enfin, j'y suis arrivé.
dans le zip joint, il y a les sources du pgm et un fichier txt
ce fichier txt permet de mesurer le temps de réponse de chaque commande en centièmes de sec
le marquage est le suivant:
=d= correspond au temps de lancement d'une commande
=F= correspond au temps d'acquittement de la commande
à vue de nez 0,06 sec
sauf pour les messages sollicités qui peuvent prendre 0,13 sec

je joins le source du pgm de test.

le mécanisme est assez différent du canmonitor car j'ai rencontré un pb bloquant de réentrance de procédures se traduisant par des "deadlocks", d'où remise à plat complète du mode de fonctionnement.

ce type de pgm permettrait de trouver la corrélation de qqs données présentes sur le bus CAN dont on ne connait pas l'attribution.
il permettrait également de récupérer la tension de la batterie auxiliaire.

incidence temps de réponse : si on demande 1 PID chaque seconde, on perd environ 30% des trames.
nota mon PC a été reconfiguré pour que les buffers du FTDI soient de 2k au lieu de 4k;
également la lecture est pilotée par un timer et non plus par un "event" plus ou moins bidon.

@planetaire : peux tu faire tourner ce pgm sur ta machine?
cela permettrait de comparer avec l'éxécution sur un eeePC.

 

[planétaire]

30 secondes de test à l'arrêt ça donne (sans toucher à la taille_buffer de 4k):

=d=19:55:09.16_ATWS
=F=19:55:09.23_ATWS_ 1 _ 19725 
=d=19:55:09.23_ATSP6
=F=19:55:09.29_ATSP6_ 1 _ 23414 
=d=19:55:09.29_ATE0
=F=19:55:09.35_ATE0_ 1 _ 23165 
=d=19:55:09.35_ATH1
=F=19:55:09.41_ATH1_ 1 _ 23507 
=d=19:55:09.41_ATL1
=F=19:55:09.48_ATL1_ 1 _ 23135 
=d=19:55:09.48_ATCAF0
=F=19:55:09.54_ATCAF0_ 1 _ 22986 
=d=19:55:09.54_ATMA
=d=19:55:14.54_stop
=F=19:55:14.59_stop_ 1 _ 13798 
=d=19:55:14.59_ATCAF1
=F=19:55:14.65_ATCAF1_ 1 _ 22916 
=d=19:55:14.65_01 05
=F=19:55:14.90_01 05_ 1 _ 5 
=d=19:55:14.90_ATCAF0
=F=19:55:14.96_ATCAF0_ 1 _ 21820 
=d=19:55:14.96_ATMA
=d=19:55:19.54_stop
=F=19:55:19.59_stop_ 1 _ 14215 
=d=19:55:19.59_ATCAF1
=F=19:55:19.65_ATCAF1_ 1 _ 23020 
=d=19:55:19.65_01 0C
=F=19:55:19.90_01 0C_ 1 _ 6 
=d=19:55:19.90_ATCAF0
=F=19:55:19.96_ATCAF0_ 1 _ 23337 
=d=19:55:19.96_ATMA
=d=19:55:24.54_stop
=F=19:55:24.59_stop_ 1 _ 14071 
=d=19:55:24.59_ATCAF1
=F=19:55:24.65_ATCAF1_ 1 _ 23032 
=d=19:55:24.65_01 0E
=F=19:55:24.90_01 0E_ 1 _ 5 
=d=19:55:24.90_ATCAF0
=F=19:55:24.96_ATCAF0_ 1 _ 23297 
=d=19:55:24.96_ATMA
=d=19:55:29.54_stop
=F=19:55:29.59_stop_ 1 _ 16906 
=d=19:55:29.59_ATCAF1
=F=19:55:29.65_ATCAF1_ 1 _ 23112 
=d=19:55:29.65_01 0F
=F=19:55:29.90_01 0F_ 1 _ 5 
=d=19:55:29.90_ATCAF0
=F=19:55:29.96_ATCAF0_ 1 _ 23059 
=d=19:55:29.96_ATMA
=d=19:55:34.54_stop
=F=19:55:34.59_stop_ 1 _ 14221 
=d=19:55:34.59_ATCAF1
=F=19:55:34.65_ATCAF1_ 1 _ 23136 
=d=19:55:34.65_01 10
=F=19:55:34.90_01 10_ 1 _ 6 
=d=19:55:34.90_ATCAF0
=F=19:55:34.96_ATCAF0_ 1 _ 23235 
=d=19:55:34.96_ATMA
=d=19:55:38.60_  
=F=19:55:38.66_  _ 1 _ 29796

Au sujet du Gps:
Je vais enregistrer de près les messages reçus du gps parce que:
-l'info orientation que j'ai est fausse : sur certains points on a un nombre avec deux virgules.
-Je n'ai pas l'info vitesse !

Ajout 21h30
L'affichage de la direction donnée par le gps est:
"Direction : " & CStr(CInt(Val(GPSDirection))) + "°" ' + " (" + GPSDirection + ")"

A l'écran on a par exemple : Direction 320°
Dans le fichier csv c'est la chaine Gpsdirection brute qui est écrite.
Est-ce que tout simplement il ne faudrait pas écrire comme on affiche, càd en s'arrêtant à la permière virgule ?
D'autre part à l'écran seul le Cstr(Cint... est affiché. Pas le Gpsdirection. Pourquoi est-il indiqué entre () ?

Ajout 26/01/09 13h30
A force de voir des conversions, des boucles...le gps.bas devenait lourd.
Finalement j'ai préféré revoir une bonne partie de ce prog.
D'autant qu'avec une doc sur les paquets nmea c'est pas dur.
Du coup plus de problème de double virgule et d'absence de vitesse, le reste était ok.
Le nombre de satellites était calculé (inutilement) et limité à 11 ce qui explique peut-être pourquoi j'ai indiqué n'en avoir au maxi que 11 (je crois que l'inforad peut aller jusqu'à 20)

Le Gps a la particularité de ne pas être stable (il suffit de rester immobile pour voir les données varier). On a affaire à une approximation.
Et j'ai vu une info appelée "précision horizontale" qui est un nombre du genre 1,2...1,8.. peut-être intéressant (8ème donnée dans le paquet GPGGA).
Donnée qui est sûrement obtenue par constat de la zone "floue" où les différents satellites permettent de nous placer. Ceci permet peut-être de savoir si un point a plus ou moins de chance d'être proche de la réalité.

En tout cas j'ai refait des contrôles avec une carte Ign et c'est souvent à moins de 5 mètres d'erreur en altitude ! On a des positions toutes les 2 à 3 secondes.

A+

 

[planétaire]

A la recherche du couple...

Je suis tombé par hasard sur ce graphique couple<->tours/mn d'une prius
(je pense prius 1 parce qu'il y a aussi des photos d'un MG2 de prius1 dont l'inducteur est coupé)

http://www.ipernity.com/doc/florians/377956/in/album/22839

Ce qui peut être intéressant c'est le commentaire interrogatif de Bob Wilson (du célèbre devrais-je dire). Je ne sais.

A+

 

[planétaire]

Et si le pid 039.1 était le couple du thermique ?

A la suite de ce message de Shadoko:

Le rendement du moteur thermique de la Prius actuelle est autour de 37%, ce qui est déjà remarquable pour un moteur à essence.

dans le pdf cité on voit, entre autre, une courbe de couple fonction de la vitesse à la forme un peu "escalière" (voir le paragraphe 4.2.1), je me suis rappelé avoir déjà posté un truc qui ressemblait.
Mais on n'avait pas la même forme vers 1200 tr/mn.

Voici deux essais effectués avec utilisation du pid 039.3 non documenté qui, à mon avis, est le couple du thermique, divisé par 2 (du moins quand il y a injection). Je vous rappelle que le maxi que j'ai lu est 56 fois 2 = 112 Nm

Le truc qui manquait à mon précédent message était qu'il faut accélérer progressivement. L'autre truc est que ce pid est à ignorer quand il n'y a pas d'injection.

La comparaison de la courbe du couple fonction des tr/mn avec le pdf cité par Shadoko est édifiante.

Par contre les rendements calculés (avec 9,7 kW par litre d'essence) sont autour de 30%, ce qui est un peu faible (il manque 20%). Mais je ne tient pas compte du retard de 0,5 ms lors de l'ouverture d'un injecteur, indiqué par le Japonais Yoshi comme "temps sans injection". Ceci augmenterait le rendement, surtout aux basses durées d'injection.
Enfin la forme générale des courbes de rendement est assez bonne: baisse aux hautes vitesse et aux bas régimes. Et en tenant compte de ces 0,5 ms cela remonterait le rendement vers les bas régimes ce qui est la forme officielle car cela retire un peu d'injection que je prends alors à "tord".

Le deuxième groupe de courbes en points bleus et rouges est un essai avec:
-en bleu accélération progressive (début = 64% d'accélérateur à cause de la batterie à 70% de soc, à cause du test qui a précédé)
-en rouge décélération lente thermique toujours alimenté, (fin à 18% d'accélérateur)

On voit plusieurs phénomènes:
-lors de l'accélération le thermique dépasse de 100 tr/mn la vitesse vers laquelle il commence à travailler (même phénomène dans le pdf)
-les courbes d'accélération et décélération se croisent
-le rendement lors de l'accélération est supérieur à celui de la décélération.
-Il y a des variations autour de 1900-2000 tr/mn aussi bien sur le bleu que le rouge
-En rouge à 1400 tr/mn le rendement est le plus faible : 25 au lieu de 30%

J'ai volontairement supprimé les points lors du démarrage du thermique car on y a des points sûrement faux à cause du Pid 520 qui arrive en retard et augmente à tord le rendement.

La puissance maxi lue lors d'un autre essai a été de 59 kW pour le thermique.
On note que 1600 tr/mn est un régime charnière.

Formules utilisées:
Puissance fournie par le thermique = Tr/mn*Couple*Pi/30000 en kW
Puissance consommée par le thermique = Injection(Pid520) * Tr/mn*9,7 /360 000 en kW

A votre avis le Pid 039.1 mérite-t-il le titre de couple du thermique ?

A+

 

[Mik&Toy]

J'appelle ce souhait de tous me voeux ! mais je ne vois pas dans les diagrammes électriques en particulier, où diantre ce capteur pourrait bien se cacher. Je voterais plutôt pour une mesure de pression d'admission "air-flow".

 

[Mik&Toy]

Suite à mes interrogations sur la puissance de la Prius et à vos réponses , j'ai bricolé une petite feuille Excel ci-jointe, pour visualiser comment ça se débrouillait là-dedans.
J'ai envie d'en faire profiter le forum, mais avant je tenais à vous faire tester cette calculette et me dire si ça peut intéresser un plus large public.
(ps : padtafé au point, pas toucher la reglette MG1)

Pour dire aussi que je viens de me procurer unELM327, et que je vais me plonger bientôt dans vos programmations, en particulier en VB Flash, dès que mon EeePC aura bien voulu accepter d'installer le Flash ActieX, ce qu'il me refuse fermement depuis une semaine.

 

[priusfan]

....

A votre avis le Pid 039.1 mérite-t-il le titre de couple du thermique ?

A+

je ne sais pas , mais tes recherches sont passionnantes

par ailleurs , tu vas très bientôt être contacté par volkan à qui j'ai prêté mon interface , il a un eeepc et il souhaite procéder à de la capture de données.
il a maintenant accès à cette discussion.
il lui faudra :
1) le driver qui va bien.
2) un de tes programmes de capture.


ps : mon interface marche en 500kbps comme toi.

@mik&toy : as tu réinstallé windows pour avoir l'activex flash opérationnel?

 

[Volkan]

je me présente, je suis un nouveau.....

Je viens de passer l'après midi avec Priusfan.
Il m'a gentillement prêté son Canview.
Les enfants ont été sages, c'est l'effet Chopin.

Ma configuration matérielle EeePC 1000H en Windows-XP.

Je vais commencer par lire ce sujet avant de vous poser des questions.

 

[Mik&Toy]

Salut Volkan, bienvenue à bord !

Je sens que l'informatique embarquée est en vogue ces temps-ci.

@ Priusfan : ça y est, mon XP réinstallé depuis son original cloné Acronis à daigné conserver son Flash pour m'activer le CanMonitor v.502.

 

[planétaire]

Welcome Volkan.
Pour les prog on voit ça en MP.
Ca sera la dernière version de moins en moins graphique, c'est à dire avec moins de barres horizontales (ce que je trouve plus confortable, en fait il y en avait trop) et par contre plus de chiffres (dont le couple) mais l'oeil n'est pas attiré par les chiffres comme il l'est par des barres qui bougent.

Le PID 039.3 je l'ai donc observé aujourd'hui (+ de 500 km)
A un régime donné (par exemple 1700 tr/mn, il est plus fort en côte que sur du plat ou en descente approximativement de 65 à 75 Nm)

La température extérieure: on peut avoir +1 ou 0 ou 1 degré d'écart avec l'odb. Je présume que là aussi la Prius affiche une moyenne (ou le plus bas si °C négatif) Ajourd'hui le mini était -2°C donc le prog est ok pour les °C négatifs.

A+

J'oubliais. @Mik&Toy. Oui pas vu l'ombre d'un capteur de couple thermique (par contre dans le pdf de Shadoko il y en a un tournant avec transmission par onde radio)
Mais ce n'est probablement pas un capteur de débit d'air lu directement parce que le Pid n'est pas nul quand le thermique ne tourne pas. Là il y a un petit mystère sans grand intérêt pour l'instant puisque le couple n'est intéressant que quand ça explose.

 

[Mik&Toy]

@ Shadoko : dixit Planetaire : dans le pdf de Shadoko il y en a un tournant avec transmission par onde radio.
Vous pouvez me redire ça , ce détail m'avais échappé jusqu'alors !

nb: je connaissais la pression des pneus par radio, aux US, mais pas le couple

 

[planétaire]

Oui, dans le lien vers le pdf (que j'ai recopié message 184) ils ont remplacé le disque limiteur de couple par un autre disque sur lequel il y a des jauges de contrainte.
Ensuite l'info part en "télémétrie". Voir le paragraphe 3.1, photo 6.
Paragraphe 3.2 photo 7 on voit le montage de ce disque "évidé" pour avoir une flexion des 6 bras qui soit mesurable.
Mais il faut pour cela OUVRIR la transmission et séparer thermique du bloc moteurs-électriques+psd+etc. Rien que ça...

Plus haut j'ai fait référence à la courbe de couple fonction de la vitesse : voir le paragraphe 4.2.1 qui ressemble énormément à la courbe faite de points jaunes de mon message 184.

Enfin j'aimerais bien tenir compte du temps mort de 0,5 ms d'injection mais comment le soustraire des valeurs reçues dans le pid 520 qui sont dans les 500-2000 ?
Ca permettrait d'ajuster le rendement. Le rêve étant d'arriver vers 36-37%.

Par contre avoir le rendement en temps réel pendant la conduite ne sera peut-être pas si facile à utiliser. Il va falloir chercher la succession d'évènements qui permet de reproduire l'état en cours.

Très clairement pour faire des records de conso il faut avoir le meilleur rendement du thermique.
Qu'est ce qui améliore le rendement du thermique ?
Est-ce que pour un régime en tr/mn on a intérêt à avoir plus de couple, en restant forcément dans les limites qu'autorise la Prius. On a alors plus de puissance qu'on utilisera moins longtemps. Mais plus de couple = plus de force sur les pistons et donc + de frottements ?

A+

 

[Mik&Toy]

OK, j'avais déjà vu ce montage, mais il n'est pas possible de l'utiliser en roulant. Le "spacer added" est incompatible avec la place disponible sous le capot. Ce montage est en fait un banc de mesure, moteur démonté du véhicule.

Et pour ce qui est du rendement on voit sur tous les diagrames moteurs que j'ai pu trouver, que le rendement est maximum pour le maximum de couple possible pour un régime inférieur à celui correspondant au couple maximum, soit pour la Prius quelque chose comme un peu plus de 100 N.m aux alentours de 3500/4000 tr/mn.
Tout ce qui s'en éloigne, dans quelque direction que ce soit, moins fort, plus rapide, moins rapide, est toujours d'un rendement moindre.

Donc amha ta pratique du pulse & glide intégral, et cela sans aucune intervention de l'électrique pendant les "roue libre", est la seule qui puisse exploiter cette caractéristique des moteurs à combustion interne, avec un "pulse" très sec, accélérateur à fond et très court, car comment conserver un tel couple plus de quelques secondes, mais alors, adieu le confort de conduite.

Un mieux serait que MG1 fasse monter le thermique à ce régime sans injection (mais c'est peut-être déjà ce qu'il fait parfois, mine de rien).
Reste la température du bloc à maintenir, car les courbes de rendement ne sont valables qu'à haute température stabilisée, et c'est là où les compromis et les ennuis commencent. Il faudrait pouvoir utiliser des chaufferettes, sachant que le rendement d'un chauffage électrique avoisine les 100% (je dirais par "essence", on ne peut pas dans ce cas invoquer des pertes par effet Joule !), nettement meilleur qu'un moteur électrique de toute façon. et emballer le moteur dans une thermos.
Reste aussi à maintenir une lubrification …

 

[planétaire]

Les Prius naissent-elles égales ?

Enfin, aujourd'hui il y a plusieurs Prius équipées d'interface Elm.
On doit enfin pouvoir les comparer et, qui sait, constater des différences entres les moteurs, les batteries...
De quoi alimenter la rubrique "disparités entre Prius". ou les Prius naissent-elles égales ?
Il me semble qu'il y a déjà deux graphiques connus pour cette comparaison:
-cartographie thermique : injection fonction du régime en tr/mn
-graphique liant les ampères et les volts de la batterie. Si mes souvenirs sont encore valables la pente (moyenne, c'est un nuage de points) de cette courbe c'est la résistance interne des accus.

En faisant très attention aux températures de ces tests et Soc pour les accus.

@Mik&Toy
Oui mais le moteur de la Prius utilise un cycle Atkinson Miller et donc pas sûr de pouvoir "copier" le comportement des autres moteurs d'Otto. 3-4000 tr/mn c'est beaucoup, sûrement trop sur une Prius. Sur Priuschat & CleanMpg ils sont plutôt rendus vers 1700 tr/mn. Ils font d'ailleurs référence à un paramètre IGN lu sur scangauge. Qui est-il ?

A+

 

[Mik&Toy]

Le IGN, c'est le "Ignition Timing", le Pid 526, identifié aussi comme BTDC ou CAM dans le tableau de Attila Vaas. Un 16 bit dont il reste à trouver l'échelle, en supposant qu'il s'agisse d'une mesure angulaire d'avance à l'allumage. Beaucoup de précision, trop peut-être pour une seule valeur, il faudrait envisager d'en faire deux 8 bit.

Tu as raison pour le régime, c'est plus bas , entre 1500 et 2500 rpm (cf ta courbe ref A&M)

il faut quand même débiter 80 N.m au moins, sous 2000 rpm, ça fait dans les 20 kW (27 CV). On ne peut trouver un équilibre en continu (sans pulse) qu'en grimpant une côte, là où certains se plaignent du bruit !
d'ailleurs, si ça fait du bruit, c'est que le rendement n'est pas le meilleur. Un moteur au rendement parfait se devrait d'être parfaitement silencieux et froid.

 

[Volkan]

ça marche

Après quelque essais, j'ai réussi à faire fonctionner le tout.

Le GPS a été le plus facile à faire communiquer avec le programme, le plus difficile a été de trouver le port de connexion COM du canview (je les ai testé un par un pour le trouver).

Question de nouveau, avez-vous des macros, ou modèle excel pour représenter les données

 

[planétaire]

Bravo.

Pour ma part, les représentations graphiques n'ont pas nécessité de macro. Juste quelques multiplications ou divisions pour une mise à l'échelle quand plusieurs courbes sont représentées ensemble, de façon à ce qu'il n'y en ait pas une trop "faible" devenant alors illisible.
Il y a 2 types de graphiques:
-historique avec le temps en abscisse, là il suffit de prendre une (ou des) colonne du tableau et demander un graphique
-croisement de 2 données par exemple tours/mn en abscisse et injection en ordonnée. Pareil c'est du tableur simple.

Seule exception les essais de calcul de rendement et de puissance du thermique, mais c'est pas validé encore et c'est pas non plus de la macro.

Si tu pouvais m'envoyer (par email) un de tes trajets, si possible avec pas que de la ville. Je voudrais comparer les Prius. Zippé ou Raré 😛 c'est très compact.

A+

 

[Mik&Toy]

@ Prius_Pilot : Si tu pouvais me dévoiler quelques secrets de la maîitrise des .swf, je crois que j'aimerais m'y essayer, c'est trop tentant !

@ Planétaire : je vais également être en mesure de te transmettre des enregistrements sous ELM327.
( Jusqu'à présent , j'étais accaparé par mes dumps sous Graphcan )

@ Priusfan : La prise diagnostic me semble toujours sous tension. Est-ce que tu débranches l'ELM327 lorsque tu quites la watture ?

 

[priusfan]

débranchement prise:
oui , je la débranche à chaque fois.
surtout en ce moment .
( mon interface est dans la watture de volkan à l'heure actuelle. )

@volkan : pour savoir à quel port com est associé l'interface OBD, il suffit d'aller dans
panneau de config
système
matériel
gestionnaire de périphériques
ports
et là on voit tout de suite le truc sans jouer aux devinettes.

 

[Palm35]

y bosse fort, le Mik&Toy en ce moment....
entre les ELM327, les xls, les fichiers zip, rar, swf, y a aussi les fichiers axe, kml, gpx, openrunner, bmp et png...

Presque pire que lorsqu'il était au boulot

 

[planétaire]

Je débranche aussi ça consomme du 12v, le voyant reste allumé après l'arrêt. Il n'y a pas de petite économie.
Il y a déjà assez de surconso électrique au début des trajets (recharge 12v ou des condos de sécu freinage ?)

Chic une 3ème voiture pour comparer.
Va peut être falloir définir un protocole de comparaison...

...
( mon interface est dans la watture de volkan à l'heure actuelle. )

C'est normalement vrai.

@volkan : pour savoir à quel port com est associé l'interface OBD, il suffit d'aller dans
panneau de config
système
matériel
gestionnaire de périphériques
ports
et là on voit tout de suite le truc sans jouer aux devinettes.

C'est qu'est ce que j'lui avait écrit. Il a dû avoir un soucis ou il est joueur. C'est Rar 😛

Pour info on peut passer via un hub Usb pour à la fois le Gps et l'elm327.
J'ai préféré le faire parce que sur mon Pc les prises Usb sont sur le côté gauche et ça devenait gênant pour conduire.

A+