Merci pour les liens, Mister MMT, notamment le projet de circulaire européenne
. C'est un point qui méritait d'être soulevé, mais qui aurait pu toutefois être traité dans ce
sujet déjà existant 
.
J'avais tenté, il y a 6 ans, une
synthèse sur les évolutions à venir des moteur essence et diesel, et il en ressortait que les moteurs essence consommeraient à terme beaucoup moins au risque de polluer un peu plus et que les moteurs diesel pollueraient beaucoup moins au risque de consommer un peu plus. On est actuellement sur cette trajectoire.
Où en est-on par rapport au
règlement européen appelé dans l'article du site santé-environnement (cf. page L 199/130 du règlement 692/2008 ) ?
0) En liminaire, plus un carburant minéral est lourd, plus ses chaînes carbonées sont longues et diverses, et plus il a tendance à générer de saloperies lors de sa combustion, et notamment de particules. Le meilleur hydrocarbure,
de ce point de vue là, c'est le gaz naturel (méthane), ou hors hydrocarbures, l'hydrogène (encore mieux, sans carbone) ! L'essence, plus légère, restera donc intrinsèquement toujours mieux placée que le diesel sur ce plan
.
1) La norme Euro 5 réglemente déjà la masse de particules pour les moteurs essence (PI) de 4,5 mg/km, soit une valeur identique aux véhicules diesel dans cette même norme. Le constat est que tous les véhcules diesel doivent s'équiper d'un FAP pour respecter cette limite alors qu'aucun véhicule essence homologué, qu'il fonctionne en mode homogène pauvre (exempe : les TFSI) ou mode stratifié (exemple : mercedes 350 CGI) n'en a besoin. Conclusion : la masse de particules dégagée par un diesel est nettement plus importante que pour un essence à injection directe.
2) la norme Euro 6 introduit avec raison le nombre de particules fines pour les moteurs essence (sujet des posts de Mister MMT). Et ça va effectivement imposer des contraintes aux constructeurs pour la respecter (tout comme ça va imposer des contraintes aux constructeurs pour respecter la limite Euro 6 de NOx pour les diesels, qui, en passant, reste 30% plus élevée que pour les moteurs essence).
Il y a deux solutions au problème :
- ne pas toucher à la combustion, générer les particules et diminuer leur nombre a posteriori via un traitement (par exemple un FAP
😎). A ce sujet, mentionner une quelconque norme Euro 7 est à mon sens de la pure spéculation : je 'ai trouvé strictement aucun document officiel y faisant ne serait-ce qu'une vague allusion. Les constructeurs travaillent plus probablement sur les FAP essence pour pouvoir passer la norme Euro 6 à l'issue de la période transitoire, mentionnée dans la circulaire. Bien évidemment, cette solution risque de plomber le coût (et la consommation ?) des moteurs essence à injection directe,
- diminuer le nombre de particules à la source en travaillant sur la combustion (c'est le mieux évidemment, mais c'est plus difficile). Et certaines solutions pour l'essence sont déjà sur le marché comme la double injection directe-indirecte (voir notamment le
nouveau 1.8 TFSI d'Audi ; il y a fort à parier que les le système D4-S de Toyota Lexus soit lui aussi Euro 6-compatible). Bien sûr, là encore, de tels systèmes auront des répercussions négatives sur le coût du moteur. Je ne connais pas de solutions équivalentes pour le diesel, lui permettant de se passer d'un FAP.
3) A terme, le graal se trouve dans la
combustion HCCI (ou CAI), qui je pense, sera opérationnelle d'ici 2020. On verra qui de l'essence ou du diesel arrive le premier à ce graal : à noter qu'actuellement, un gros avantage du diesel sont ses capacités lubrifiantes pour la pompe à injection, qui permettent de monter très haut en pression d'injection (> 2000 bars) favorisant une combustion homogène, alors que l'essence n'a pas ces qualités et qu'on est donc limité pour l'instant à des pressions 10 fois inféreures.
