OK, je comprends mieux ton argument, même si je ne comprends pas pourquoi, à vitesse stabilisée sur du plat, une batterie plus lourde ferait consommer plus. La conso dans ce cas dépend surtout des frottements aérodynamiques.
A vitesse stabilisée ce n'est pas ce facteur qui domine.
La conso d'une voiture peut être, en première approche suffisante à notre niveau, résumée à deux forces qui s'opposent à l'avancement:
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forces aérodynamiques proportionnelles au carré de la vitesse (pour l'essentiel dûes au déplacement de l'air, et en deuxième niveau aux frottements aéro sur la carrosserie. C'est dans cet ordre car les voitures sont "courtes" et peu aérodynamiques, comparé à un engin de record genre soucoupes roulantes solaires). Pour faire ce calcul il faut le Cx du véhicule et sa surface frontale. En gros nos voitures ont un horrible arrière trop court ce qui crée une zone de fortes turbulences/dépression. Surpression sur la partie avant, dépression trop partielle sur la partie arrière et hop de l'énergie qui s'envole.
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forces de frottements proportionnelles à la vitesse, en premier dûes au pertes dans les pneus, pertes dues à la récupération partielle de l'énergie consommée lors de la compression de la gomme, du moins en conduite à vitesse stable. On le chiffre grâce surtout à l'aide d'un coefficient de roulement. On ajoute les frottements mécaniques internes de moindre ampleur, engrenages, roulements etc...Quand la roue tourne plus vite il y a augmentation du coef de roulement mais là il faut rouler vite.
Donc avec ces 3 paramètres, Cx (0,24 pour la Ioniq car je pense qu'il a été mesuré avec les volets fermés sur l'hybride donc la version VE ne doit rien gagner là), surface frontale et coeff de roulement des 4 pneus on peut prédire avec une bonne justesse la conso mécanique au niveau des roues d'un véhicule électrique ou pas.
En conséquence on a, par exemple sur une prius et donc sûrement sur une ioniq, 50% de forces aéro et 50% de forces de frottements vers 70 km/h. Shadoko l'avait chiffré dans son bouquin. J'ai fait quelques calculs sur
mon blog. 30% aéro à 50 km/h, 50% à 72 km/h et 75% aéro à 120 km/h. Le poids est donc toujours un facteur défavorable, par contre l'aéro à très basse vitesse, genre 10 km/h, peut être négligé, à 10 km/h c'est par exemple 2-3%.
Et il y a un dernier facteur qui influence grandement la conso : la conduite "sportive" ou "conservatrice". Et là, je suis d'accord, avec une voiture plus lourde, la conduite sportive pénalise fortement la conso, même si l'énergie est récupérée (pas tant que ça si justement on freine aussi de façon sportive).
Oui cela influence pas mal la conso. Car même sans user les disques et plaquettes et bien que chaque élément de la chaîne de traction ait un bon rendement dans un VE, l'addition des maillons de cette chaîne est "fatal".
On a forcément des pertes lors de la traction dans -la transmission -le moteur électrique - l'électronique de puissance -la batterie. Et idem lors de la récup. Donc plus le véhicule a de masse et plus la conduite est hachée et plus il y a de pertes.
Du reste, si tu veux comparer ce qui est comparable, il faudrait même éviter de comparer les recharges de batteries qui n'ont pas la même technologie donc pas la même chimie (donc exit la comparaison Leaf/Ioniq)
Je pense que tu as raison, la ioniq hybride a très probablement un accu au lithium polymère. Pas encore vu cette info sur la version VE mais je parie aussi qu'elle a, comme la soul ev, un accu au lithium polymère. Lequel est justement très bien placé en puissance de recharge, mieux qu'une Leaf qui est au lithium ion manganèse.
Je garde un oeil très attentif sur cette Hyundai, elle me tente bien, mais j'ai bien peur qu'elle n'ait pas encore assez d'autonomie pour moi. Qui sait, il feront peut-être comme Nissan et proposeront une batterie plus grosse de 25% dans 2 ans
C'est pire. Nissan a dans ses cartons, et ont annoncé qu'ils vont la commercialiser, 60 kWh. A priori dans le même volume que la 30 kWh de la leaf.
Mon avis est que les constructeurs ont toujours mieux dans leur cartons et ne le sortent que si un concurrent va ou vient de les devancer sur un point important. On assiste en 2017-2018 à une mini révolution: doublement de la capacité des accus de voitures de taille moyenne comme la bolt et en même temps en France, arrivée de nombreuses bornes 18/22kW AC gérées par des syndicats départementaux publics. C'est une véritable explosion de bornes.
A ce jour seule la Zoe, la Tesla S (avec le double chargeur) et aussi une smart EV gèrent ce 22 kW. La nouvelle i3 gère 11 kW. Les autres, en AC c'est au mieux 6 à 7 kW. Sinon il leur faut un chademo/combo/Superchargeur dont le nombre sera très nettement inférieur, la borne n'a pas le même coût, l'abonnement edf non plus. Voire cela peut réclamer un renforcement du réseau. Quand il y a trois bornes Tesla S de 135 kW cela fait plus de 400 kW ! Ouch, c'est de l'industriel. AU passage chaque borne peut charger deux voitures. Dès que la deuxième se branche la première bascule à demi-puissance. Là aussi il vaut mieux avoir besoin de moins de puissance, l'allongement du temps de charge est moindre. C'est pareil sur les bornes AC 18/22kW qui gèrent le partage sur ses deux côtés.
C'est bien simple : si je dois louer une thermique pour partir en vacances sans passer la moitié de mes petits jours de congés sur le chemin, ça annule complètement les économies que m'apporteraient une électrique par rapport à ma Prius. Et puis la location... c'est pas simple quand on doit passer les frontières. Dans mes calculs, la solution Tesla d'occasion apparaît de plus en plus favorable si je peux la garder au moins 10 ans.
Quid de la revente d'une Hyundai de 28kWh quand les VE auront au moins 2 fois cette autonomie sans augmenter de poids (ce qui risque fort d'arriver assez vite) et que j'aurais envie d'en profiter moi aussi (si pas de Tesla 85kWh déjà dans le garage) ?
C'est LE gros problème aujourd'hui, vues les fortes augmentations de capacité embarquée qui se pointent. Certains utilisateurs préfèrent alors actuellement louer.
Car avec un certain seuil (qui dépend de son usage très perso), la capacité permet de réduire tellement le nombre de charges en dehors de celles classiques dans son garage ou la nuit à l'hôtel (qui sont à la traîne en matière d'équipement de simples prises 10/16A) que le soucis que peuvent poser certaines bornes (occupées, hs ...) peut devenir "négligeable". Pas de soucis, on se chargera sur la suivante vu qu'on aura une grosse marge avant le vidage.
Les VE vivent une forme de révolution sur les disons 2 ans à venir.
Pour ma part, vue mon expérience en 80 000km avec mon aéroplugin, si un des constructeurs sort un VE de disons au moins 45 kWh bien profilé et peu alourdi, cela signera le remplacement de mon aéroplugin et fin définitive de l'usage d'un peu d'essence. Donc cette ioniq est sur la bonne voie mais manque de kWh pour une parfaite sérénité sur mes trajets. La Tesa S, vue mes besoins est 1) trop large 2) trop lourde 3) trop chère 5) trop longue mais il y a des solutions pour mon garage 4) a pleins d'atouts que j'adore. Elle est aussi chère en réparations de carrosserie.
Ceci dit on trouvera toujours des gens qui bien que le pouvant techniquement, ne basculeront pas sur le VE car ils auront à changer un peu leur habitudes et passeraient plus de temps en recharge sur borne. Mon expérience perso est que c'est un changement de mode de locomotion et que ces arrêts techniques sont une occasion de se reposer (ou de faire du tourisme/Se restaurer) et qu'à la fin du trajet on aura mis plus de temps, mais la différences sera du temps de repos donc on arrive moins fatigué. Expérience vécue sur une longue journée à faire plus de 510 km avec ma modeste Aéroplugin. Le soir j'étais en forme.
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