La Ioniq Electric - relevé de points à améliorer
J'ai relu les articles en question,
http://www.moteurnature.com/actu/2016/essai-hyundai-ioniq-ev-electrique.php
http://www.automobile-propre.com/essai-ioniq-electric-berline-hyundai/
et je dois dire que je partage tout ce qu'ils disent de bon. AP critique quand même l'équipement des versions françaises et MN me parait être un peu plus critique. Mais là où tu as complètement raison, c'est l'absence totale de critiques sur un véhicule qui n'est pas parfait non plus et l'absence d'analyse détaillée des possibilités de recharger le véhicule.
C'est ce que je veux faire ici et à HL. Avec Parkerbol, une liste plus exhaustive a été établie, que je reproduis ici.
La thématique recharges a des pro et cons.
A max 6,6 kW et 1 phase (max 32 A, Type 2), le chargeur à C(ourant) A(lternant) à bord est plutôt lent. La Zoé est à 22 voir 40 kW et 3 phases. Pour la recharge chez soi, pendant la nuit, c’est suffisant la plupart du temps. Il est dit que l’Electric sera bientôt homologuée sur Autolib. Une charge complète à 32 A à une borne publique prendra ici au minimum 4,5 h.
Par contre, contrairement à la Zoe, l’Electric peut se recharger à une borne rapide CCS (C(ombined) C(harge) S(ystem)) allant jusqu’à 100 kW. A cette dernière, elle pourra « tirer » jusqu’à 70 kW ( !) pendant la phase rapide allant jusqu’à 80 %. Une charge de 10 à 80% ne prendra alors que 23 min, de quoi bon à parcourir entre 150 et 180 km. Plusieurs propriétaires allemands et norvégiens l’ont confirmé, même par temps froid. Il se peut toutefois qu’après un trajet, on arrive à destination avec une batterie épuisée. Si on voulait retourner le même jour, il faudra pouvoir faire une recharge rapide. Si l’on ne disposait pas sur place d'un chargeur rapide CCS (encore relativement peu répandu en France) ou d’une borne pouvant charger à 32 A (4,5 h), on trouvera la recharge très lente (au moins 8h). Mieux vaut se renseigner d'avance sur la disponibilité d'une borne CCS avant son arrivée à destination et y faire une recharge intermédiaire. C'est vrai également pour l'Ampera-e et l'e-Golf, qui sont encore moins performantes (chargeur CA 3,3 kW et CCS limité à 40 kW pour l’e-Golf FL dont la batterie a été portée à 38 kWh).
La liste des points critiquables (à compléter) :
1. Pas encore de contrôle/réglage de la recharge et la climatisation à distance. Une solution est promise courant 2017. A voir…
2. Coffre juste pour une famille à trois enfants. Parkerbol dit que ça le fait quand même avec 5, dont 4 adultes et les bagages, (faut juste mettre les bagages de câble ailleurs), et que c'est moins bon que la Leaf.
3. Manque un peu de place à l'arrière (mais pas moins bon qu'une Auris II) surtout au niveau de la tête, pour les passagers mesurant > 1,80 m.
4. Des bruits des freins si on utilise souvent la fonction Hold servant à immobiliser la voiture
5. Visibilité vers l'arrière encore moins bonne qu'une P4, déjà assez mauvaise.
6. Bruits de roulement en général bien contenus, mais encore un peu trop présents sur certains revêtements.
7. Le compteur de consommation derrière le volant ne donnant pas le niveau de recharge,
8. le dernier niveau de régénération le 3, ne permettant pas d'arriver au freinage complet, obligeant encore de mettre le pied. Je pense qu’il le fait régulateur adaptatif de vitesse enclenché (à vérifier).
9. Pas de feux de route automatique, ni de feux LED à matrice. Des LED pour les feux de croisière seulement.
10. Pas d'essuie-glace arrière et habitant la campagne, c'est vite une catastrophe ! Pourtant, sur GE, je n’ai lu aucune plainte ce concernant. A voir… L’arrière et le vitre vertical se salissent très rapidement !
11. En France, et jusqu’à nouvel ordre, il n'y a pas de réglage électrique des sièges, non ventilés et chauffants, ce qui est dommage pour une électrique. Le volant n'est pas chauffant non plus.
12. Pas de possibilité de traction ni de coffre de toit. Selon un CC allemand, on pourra monter un attelage pour porte vélo. J'en aurai la confirmation bientôt.
Ses concurrentes directes sont l’e-Golf FL 2017, l’Ampera-e, plus chères encore, et dans une moindre mesure, la Leaf 30 (remplacée courant 2017). L’Ioniq Electric offre sans doute le meilleur rapport prestations/prix, à condition d’apprécier sa forme rappelant une Prius 3 et d’accepter ses inconvénients. Nous attendons plus de précisions sur l’Ampera-e pour voir si elle est déjà la 3 ième génération. Elle a un chargeur CA très lent et manquera certains système d’aide à la conduite.
La Zoe reste une BEV très intéressante pour ceux qui ne l’utiliseront pas pour parcourir de très longs trajets, et préfèrent un gabarit plus compact. Elle joue bien sûr dans une catégorie inférieure. Son rapport prestations/prix me parait un peu moins bon et sa consommation sur autoroute est qualifiée plutôt très élevée, relativisant l’avantage de sa plus grande batterie. En plus, la version à chargeur CA 22 kW et batterie 40 kWh sera lente à recharger. Pour les grandes agglomérations, elle est peut-être la championne. Dommage qu'elle ne peut pas être équipée des derniers systèmes d'aide à la conduite et de sécurité.
Je dirais que pour ceux qui ne font pas plus que 150 km/jour, disposent d’une deuxième voiture, d’un parking privé équipé pour une recharge d’au moins 14A, et se déplacent dans des régions bien équipées en bornes CCS rapides (à partir de 50 kW), pas grand-chose s’oppose à un achat, pourvu que l'on ait le budget.
Les BEV de deuxième génération ont tout pour convaincre plus de personnes à faire le pas vers le tout électrique, et je pense que c’est une bonne chose pour l'environnement local, et donc, nos poumons.
De mauvaises langues disent qu'elle est la remplaçante idéale d'une Prius 2 ou 3...
. Voyons cela !
Jan
. le tout est donc calqué sur la concurrence. 
