La norme WLTP et les hybrides

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Astrix64 à dit:
Tu prends quand même le pire cas, qui ne peux pas exister en WLTP: 😉
C'est à dire démarrer avec le SOC mini, c'est faisable.
Finir avec le SOC maxi, ce n'est pas faisable en WLTP, puisque le profil de test ne fini pas par une belle descente ni par un freinage à partir d'une haute vitesse.
Donc on pourrait considérer que les écarts max/mini seront plutôt sur la moitié 0,07l
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Pour être franc je ne connais pas le protocole du test. Je voulais juste dire que 400Wh c'est loin d'être rien. Un cycliste doit faire pas loin de 100km en faisant semblant de pédaler avec ça... (même si ce n'est pas complètement comparable, il y a un tas de gens qui font de la ville seuls dans une voiture électrique "zéro émission" qui fait 20000Wh/100km, 50 fois plus quand même...).
Tout ce que je sais sur ce protocole, c'est qu'il permet à des chars d'assaut gloutonnant dans les 8-10L sur autoroute et 20kWh voire plus en EV d'être homologués, et donc d'être complice de la prolifération des aberrations roulantes mises sur le marché.
Je pense qu'il faudrait prendre en compte l'"énergie grise" du véhicule, de l'extraction des matériaux à leur éventuel revalorisation.
C'est ce qui est censé se faire bientôt dans le domaine du bâtiment d'ailleurs.
 
Astrix64 à dit:
La capacité de la batterie d'un hybride simple, avec une batterie de 1kWh et utilisée chez Toyota à 40%, cela ne fait que 0,4kWh.
Ce n'est vraiment pas très significatif, tu ne va pas bien loin avec ci peu.
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Chez Toyota, toutes les batteries font 1kWh et sont utilisées à 40% quelque soit le modèle ?
 
Dernière édition:
Actarus à dit:
Tout ce que je sais sur ce protocole, c'est qu'il permet à des chars d'assaut gloutonnant dans les 8-10L sur autoroute et 20kWh voire plus en EV d'être homologués, et donc d'être complice de la prolifération des aberrations roulantes mises sur le marché.
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Disons plutôt que le protocole permet d'avoir une mesure réglementaire des diverses émissions et des consommations, mais pas directement de décider ou non du droit d'un véhicule à circuler.
 
Hors plug in, c'est à peu près la règle, oui. (selon les générations de hsd)
 
Un Rav 4 a une batterie de 1,6kWh et la P3 une batterie de 1,3kWh...
 
genfutures à dit:
Disons plutôt que le protocole permet d'avoir une mesure réglementaire des diverses émissions et des consommations, mais pas directement de décider ou non du droit d'un véhicule à circuler.
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De toute facon si on commence à interdir sur la base de quelques chiffres moteurs se serait tres sectaire. Un vehicule peut tres bien etre chaussé de pneus tendre "géants" ( genre une Tesla performance) qui vont etre mort en 20000km comme etre doté de pneus longue durée qui tiendront 80000km . La pollution des pneus etant loin d'être négligeable il faudrait aussi interdir toutes les voitures qui "bouffent du pneu" ?!. Idem pour les freins ...la durée de vie des plaquettes est variable, ou l'étanchéité/consommation d'huile ( les moteur VW TSi qui consomme 1l mini par 10000km ..) ou la quantité d'isolant thermique /phonique ( difficile a recycler...) ....etc etc.
Et que dire des 100millions de batteries au plomb qui partent "à la poubelle" chaque année ? Seule une petite partie est recyclée correctement ..meme en Europe !!
Ah oui et que penser de la pollution d'une voiture qui brule ? ( 50000 par an en France !!!) .. Des étudiants suisses ont mesurés globalement la quantité de toxiques émis lors d'un feu et ca fait peur (équivalent de 10 ans de fonctionnement moyen du vehicule !!). Certaines voitures brulent plus que d'autres...donc celles-ci devraient etre retirée de la circulation aussi. Trop de risque de pollution.
 
Astrix64 à dit:
Tu prends quand même le pire cas, qui ne peux pas exister en WLTP: 😉
C'est à dire démarrer avec le SOC mini, c'est faisable.
Finir avec le SOC maxi, ce n'est pas faisable en WLTP, puisque le profil de test ne fini pas par une belle descente ni par un freinage à partir d'une haute vitesse.
Donc on pourrait considérer que les écarts max/mini seront plutôt sur la moitié 0,07l
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Si justement, le cycle se termine par un freinage à haute vitesse : de 131 à 0 km/h !
 
KingCarl1983 à dit:
Si justement, le cycle se termine par un freinage à haute vitesse : de 131 à 0 km/h !
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En énergie cinétique de 130 à 0 avec 1500kg on perd 270Wh. Dans la vraie vie il y a les frottements (route, aéro), les rendements divers (transmission, moteur-générateur, charge...).
En énergie potentielle, si on descend de 100m on perd 408Wh. idem (frottements, rendements...), donc on récupère moins.
Vu que en général on est pas au soc mini quand ça arrive, la batterie est bien dimensionnée pour ce genre de situation en ordre de grandeur.
Plus, why not, mais utilisé moins souvent, poids et coût et où est-ce qu'on s'arrête, où est la frontière avec le PHEV...
Moins, why not, mais moins efficient dans les situations courantes.
Après pour des usages particuliers (résident en altitude), c'est pas assez. Mais toujours bien moins pire qu'une non hybridée...
 
genfutures à dit:
Disons plutôt que le protocole permet d'avoir une mesure réglementaire des diverses émissions et des consommations, mais pas directement de décider ou non du droit d'un véhicule à circuler.
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Oui (dans le bâtiment c'est une réglementation, interdit de dépasser). Dommage.
 
philsw à dit:
De toute facon si on commence à interdir sur la base de quelques chiffres moteurs se serait tres sectaire. Un vehicule peut tres bien etre chaussé de pneus tendre "géants" ( genre une Tesla performance) qui vont etre mort en 20000km comme etre doté de pneus longue durée qui tiendront 80000km . La pollution des pneus etant loin d'être négligeable il faudrait aussi interdir toutes les voitures qui "bouffent du pneu" ?!.
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ça y est j'ai compris à quoi ça sert d'avoir 400kW sous le pied en voiture : c'est pour empoisonner à coup de microparticules.
Oui sans rire, je le pense, et là ce n'est qu'un épiphénomène. Autant il y a des mesures difficiles à prendre pour un tas de raison, autant là, aucune raison de polluer plus parce qu'on le vaut bien, ce n'est pas une question de liberté individuelle mais de nuisance. On peut réglementer sans forcément bouleverser les équilibres de la société, et garder des moyens de se déplacer assez rapides et confortables (en tout cas incomparablement plus que ceux de 90% des gens de la planète et des milliers de générations qui nous précèdent).
 
Et donc on fait quoi ( enfin on devrait faire quoi) selon toi ? Je vois pas trop ce que tu veux dire.
 
philsw à dit:
Et donc on fait quoi ( enfin on devrait faire quoi) selon toi ? Je vois pas trop ce que tu veux dire.
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Ben, y'a probablement des plafonds légaux à mettre en place, ce qui n'empecherait nullement se se déplacer: par exemple le bilan intérêt / nuisances d'une voiture qui abat le 0 à 100 km/h en 6 secondes me semble franchement négatif.
 
Actarus à dit:
Il faut quand même un trajet long pour diluer ça : pour charger 400Wh il faut en gros... 0,14L d'essence (9kWh/L, 40%moteur*80% charge à la grosse louche).
Sur 10km si on devait consommer 0,4L en démarrant au SOC mini on en consomme alors 0,54, soit 35% de plus (5,4 L au 100 au lieu de 4L) !
Donc soit il faut mesurer avec un long trajet, soit il faut démarrer la mesure avec un SOC donné.
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Concernant le rendement moteur, tu évoques le chiffre de 40%.

Mais tu ne confonds pas le rendement maximum avec le rendement moyen ?
 
Exact, mais sur les dernières Toyota, le rendement max est de 42%, et avec le système HSD, le rendement se détériore beaucoup moins que sur les autres voitures.
En tout cas cela donne un ordre de grandeur.
 
@philsw
Je n'ai pas la solution, j'observe :
Des véhicules monstrueux sont peu pénalisés et arrivent sans problème à passer sous les fourches caudines des mesures selon cette norme.
Les constructeur ne sortent pratiquement que des véhicules dans lesquels le gros des gains permis par des trésors d'ingénierie est dilapidé par un dimensionnement et des formes délirantes en regard des besoins réels et non fantasmés à couvrir.
Et c'est ce que les clients veulent. Les mêmes qui apprennent à leur progéniture à éteindre la lumière quand ils quittent une pièce...
Il faut prendre en compte les émissions, mais pas que : énergie grise des matériaux, encombrement de la voirie et gêne à la vision des autres usagers etc etc
Quant aux piétons, comment ils s'en sortent lorsqu'ils se font percuter par des barbecue verticaux géants ?

Autre observation :
véhicule thermique le plus efficient : prius
PHEV le plus efficient : prius
EV le plus efficient : ioniq EV, proche de la prius (dimensionnement global : puissance, masse, scx...).
Il est possible de construire des véhicules confortables qui font le job à moins de 10kWh/100km.
ça n'intéresse personne : il faut réglementer et stopper la délétère course à l'armement actuelle, AMHA.

@KingCarl1983
C'est un calcul de coin de table à la louche pour fixer des ordres de grandeurs, le 80% est lui aussi critiquable. Je voulais juste montrer que :
  • Le delta soc initial/final doit être pris en compte ou être nul car il influe sur la conso significativement (selon la distance parcourue).
  • Le dimensionnement de la batterie hybride est plutôt bien fait, pour tamponner le gros de ce qu'il y a à tamponner dans un véhicule thermique hybride et le gros des trajets. J'ai remarqué aussi que sur les routes de campagnes je traverse pratiquement les petits villages en EV, toujours ça de moins pour les habitants.
 
Actarus à dit:
@KingCarl1983
C'est un calcul de coin de table à la louche pour fixer des ordres de grandeurs, le 80% est lui aussi critiquable. Je voulais juste montrer que :
  • Le delta soc initial/final doit être pris en compte ou être nul car il influe sur la conso significativement (selon la distance parcourue).
  • Le dimensionnement de la batterie hybride est plutôt bien fait, pour tamponner le gros de ce qu'il y a à tamponner dans un véhicule thermique hybride et le gros des trajets. J'ai remarqué aussi que sur les routes de campagnes je traverse pratiquement les petits villages en EV, toujours ça de moins pour les habitants.
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Qu'appelles tu "le delta soc initial/final" ? C'est la différence entre le niveau de charge de la batterie en début et en fin de cycle ?

Quand j'ai posé ma question hier, il me paraissait évident que le delta soc initial/final doit être pris en compte ou être nul lors du cycle normalisé WLTP. Car autrement c'est un peu comme si les voitures classiques faisaient leur test WLTP sur une simulation de route plane alors que les hybrides eux le faisaient sur une simulation de route avec un dénivelé négatif (descente).
Mais en lisant vos différentes réponses, l'évidence s'est transformé en doute!

En réfléchissant, je pense qu'il doit être difficile ou même impossible d'imposer à une voiture hybride d'avoir un delta soc initial/final nul sur un parcours défini.
Je pense qu'ils doivent donc mesurer ce delta et le convertir selon un taux de conversion défini en consommation de carburant en plus ou en moins et s'additionne à la consommation réel de carburant.

Avec la quantité d'expert en voitures hybrides qu'il y a sur ce forum, je pensais avoir la réponse rapidement. Mais apparemment ma question est plus complexe qu'elle en a l'air!
 
C'est clairement definit dans le protocol WLTP...batterie avec meme charge initiale et finale . Obligation pour le constructeur . De toute facon quand je vois nos consommations de nos 2 véhicules hybrides à la maison et qui sont tous les 2 WLTP déja...je pense que le protocol est bien fait ( nos 2 vehicules sont en moyenne de consommation sous la moyenne officielle constructeurs d'ailleurs!! ). J'ai un 3e véhicule non hybride à disposition pour comparer ( une Clio TCe de 2020 ) qui elle est légèrement au dessus ,sachant que nous avons une part de conduite urbaine non négligeable. Lors d'un pret de 2 jours par mon CC Toyota j'avais une CHR 122ch avec laquelle j'etais la aussi légèrement au dessus sur mes trajets habituels ( pas assez habitué au vehicule sans doute). Bref pour moi le WLTP est actuellement une norme qui me semble plutot fiable .
Mais les constructeurs vont sans doute trouver des parades dans le futur comme avec l'ancienne norme....😏
 
KingCarl1983 à dit:
Qu'appelles tu "le delta soc initial/final" ? C'est la différence entre le niveau de charge de la batterie en début et en fin de cycle ?


Avec la quantité d'expert en voitures hybrides qu'il y a sur ce forum, je pensais avoir la réponse rapidement. Mais apparemment ma question est plus complexe qu'elle en a l'air!
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Oui c'est ce que je voulais dire, mais selon @philsw ils ne sont pas stupides et ont prévu le coup !
Perso je ne connais pas le protocole, je ne sais pas si quelqu'un a le "profil de roulage" imposé (je ne sais pas comment ça s'appelle) ?
En fait, le problème en WLTP, il est pour les PHEV. Une conso en L/100 de PHEV n'a pour moi aucun sens et n'est pas comparable à celle des thermiques purs (dans lesquels je mets les hybridées). Une phev peut-être ultra efficiente ou alors juste un chars d'assaut sur lequel on a greffé des éléments électriques pour contourner les malus et faire encore plus puissant et gros.
 
philsw à dit:
C'est clairement definit dans le protocol WLTP...batterie avec meme charge initiale et finale . Obligation pour le constructeur .
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Ok, tu confirmes donc ce qui me paraissait évident.
Mais maintenant on fait comment concrètement pour que sur un parcours donné on obtienne une batterie avec charge finale = charge initiale ?
 
Dernière édition:
Merci !
 
J'ai également trouvé ces données mais je n'ai pas pu trouver la procédure technique pour tester les voitures hybrides.
 
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