Sandoli
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On aime rapporter aux chiffres pour pouvoir comparer. Mais pour le non-initié, pour le conducteur lambda qui ne comprend rien à la technique, il y a quelque chose de sympa dans la conduite d'un diesel sur autoroute, je crois qu'on peut dire que c'est l'"agrément de conduite", et c'est tellement subjectif qu'on peut me rétorquer : foutaises, bonimensonges, ce que tu dis ne veux rien dire. Mais... Je suis certain qu'en cherchant bien on peut mettre des chiffres derrière cette notion d'agrément.
Alors une fois n'est pas coutume, je vais me baser sur ma propre perception de l'agrément pour essayer de recoller à la technique, peut-être arrivera t'on même à parler de taux de compression ou de cycle Otto.
Et je vais reprendre mes deux exemples favoris : ma Prius 2 et le 3008 HDi 110 de mes parents (qui m'ont fait le plaisir de me rendre visite ce week-end donc les souvenirs d'"agrément" sont frais).
Sur la 3008, une fois que les phases de va-et-vient inertielles du corps pendant les 5 premiers rapports de boite (qui font penser que le HSD est vraiment une invention géniale) sont finies, on passe enfin sur le rapport le plus long, la vitesse se stabilise à 110km/h, le moteur se fait discret, la consommation est contenue, et les sollicitations sur l'accélèrateur nous prouve qu'il y a encore de la patate... douce... car le moteur n'est jamais aux abois à partir de cette vitesse sauf à vouloir être dangereux et hors-la-loi. Alors des centaines de kilomètres dans ces conditions sont agréables, et même si j'adore ma Prius, c'est vrai que d'entendre le moteur de celle-ci se mettre à chanter (voire crier ou moudre du café/vent) dès qu'il y a un faux plat prononcé n'est pas des plus sympathiques.
Si seulement le mode overdrive pouvait tenir sur des demandes de puissance plus élevées ce serait parfait ! On aurait là une redoutable tueuse de diesel.
Mince, je n'ai pas encore vraiment parlé technique. Bon on connait tous (?) la différence entre moteur coupleux et moteur puissant, et on sait que les diesel turbo injection directe dernières générations se rangent dans la catégorie des moteurs coupleux, on sait également que ça ne change pas grand chose pour les accélèrations car c'est le couple à la roue qui importe. Seulement qui dit moteur coupleux et rapport de transmission allongé, dit également régime moteur inférieur pour produire la même puissance et donc consommation inférieure. Je pense là qu'on peut en venir au fait que le taux de compression supérieur du moteur diesel est un atout indéniable.
On en revient donc au fait que pour dépolluer les diesels une des solutions possibles et retenues par certains constructeurs (seul le nom de Mazda me vient là) est l'abaissement du taux de compression. On en vient également au fait que pour augmenter le rendement des moteurs essences, on essaye d'approcher les taux de compression du diesel. Mais il y a tout de même une différence qu'on arrivera difficilement à gommer : les fameux 15% (à la grosse louche, j'ai perdu le chiffre exact) d'énergie en plus dans 1 litre de gazoil par rapport à 1 litre de SP95.
A taux de compression égal, je pense que les moteurs diesels auront toujours un petit avantage de sobriété (à volume de carburant égal car il ne faut pas oublier que le français compte avant tout en litres, et ensuite en euros, mais se fout complétement du nombre de Wh).
Au final, si on en vient à avoir des moteurs essences efficients mais un peu plus polluants et des moteurs diesels un peu moins efficients mais moins polluants, je pense qu'on pourra dire que le DIESEL c'est vraiment du SUPER et que le SUPER c'est du DIESEL, moyennant une petite marge de 15% à l'avantage de l'un pour la consommation mais qui devient un désavantage dans les rejets de CO2.
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