Le système Honda i-DCD

genfutures

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Merci dmarc34 pour cet article de Challenge qui confirme les craintes de kinetic.

Au stade de développement actuel, le système semble brutal dans ses transitions : en effet, entre le moteur électrique et les roues, les changements de rapports se font sans aucun embrayage. Tout l'art consiste bien à piloter finement le moteur et les crabots de l'arbre des vitesses impaires. :cry:

D'autre part je me demande comment est démarré le thermique :

Est-ce un démarreur renforcé ou le moteur électrique qui agit ?
Si c'est le moteur électrique , je vois deux méthodes possibles :
1 Au moment du démarrage le moteur électrique est chargé de propulser la voiture et de démarrer le thermique en fermant son embrayage via un patinage :cry: . Là aussi il va y avoir un a-coup, sauf, là encore, à piloter finement :cry: le patinage de l'embrayage et le surcouple du moteur électrique.
2 Un autre méthode consisterait à passer brièvement la voiture en roue libre :cry::cry: le temps de ::cry:
-fermer à l’arrêt l'embrayage des vitesses impaires et de l'électrique;
-lancer le thermique;
-ajuster les régimes du thermique, de l'électrique.

Une remarque sur les combinaisons d'emploi de la boite :
Là c'est plus varié que d'habitude, ou la boite sélectionnait un rapport de transmission entre thermique et les roues.
Ici, il y a le choix du rapport thermique-roues et le choix du rapport électrique-roues.
Il est envisageable (je ne dis pas 'possible' et encore mois 'pertinent') d'être en 6 sur le thermique ET en 3 sur l'électrique.
Voici un petit tableau des combinaisons potentielles en marche avant, avec le thermique et l'électrique qui tournent tous les deux ( l'électrique pouvant alors être moteur, à vide, ou générateur)

rapport.........rapport....... embrayages fermés
moteur.........machine
thermique....électrique.........impair.......pair
engagé.........possible
------------------------------------------------------------
1....................1....................OUI.........non
2....................1,3,5,7...........non.........OUI
3.......................3.................OUI.........non
4....................1,3,5,7...........non.........OUI
5..........................5..............OUI.........non
6....................1,3,5,7............non.........OUI
7.............................7............OUI.........non

Question subsidiaire, la boite dispose-t-elle d'une marche arrière , alors que l'élec pourrait s'en charger ? :cool:

Bon, j'ai sûrement écrit plein d'âneries, mais c'est pour alimenter la réflexion. A ce stade du décryptage, le système m'inquiète plus qu'il ne me séduit il suffit de compter les :cry: )...

A+
 
Donc le moteur électrique peut être séparé du thermique en roulant.
Excellent, voilà une base parfaite pour une plug-in.
Ils garderaient cette botte "secrète" de côté pour une prochaine version ?

Du coup je me demande comment démarre-t-on le thermique ?
Ou alors le MG peut aussi être débrayé de la transmission, le temps de démarrer ?
Une astuce en jouant avec les deux embrayages de la boïte ?

Et quelle est la capacité des accus ?

Pour ce qui est de la conso, aux basses vitesses dont il est question, on peut parfaitement imaginer que la transmission par engrenages ait un meilleur rendement que la transmission électro-mécanique de toyota-lexus.
Et à force d'ajouter des rapports à la boîte, les transitions peuvent être adoucies, pourquoi pas aidées par une impulsion sur le MG pendant le "trou de couple" (et avec 2 embrayages le trou...)

Si cette transmission est aussi fiable que les hsd ou à défaut a un coût d'entretien raisonnable, voilà en effet un sérieux concurrent.
Certes elle ne peut pas avoir autant de ratio de variation qu'un hsd, mais en pratique la motorisation électrique ne peut-elle pas y palier ?

Peut-être que contrairement à la Yaris, elle ne serait pas construite en France.

Une photo sur laquelle il y a à la fois le thermique, la boite 7 vitesses, les deux embrayages et sans doute le Moteur électrique.

Honda-1_5L-DCT.JPG

A+ ;-)
 
... Si cette transmission est aussi fiable que les hsd ...
Si on se fie à ce qui se dit sur les forum VW, les boites DSG ont (eu) quelques soucis.
J'ai utilisé une CVT de Nissan pendant 140.000 kms, c'est un plaisir.
Je n'ai pas été dérouté avec la Prius, sauf qu'il n'y avait plus la commande séquentielle. Même douceur, même comportement.
La boite est tombée en panne à 170.000 km. Échange standard : 4.000 euros (plus main d'œuvre, il me semble), ça fait hésiter.
Je n'ai pas l'expérience des DSG, pas moyen d'avoir une voiture à l'essai parmi celles qui m'intéresse, je ne peux donc pas comparer, mais la CVT est bien plus confortable qu'une boite auto classique.
Mais bon, il parait que ça ressemble trop à une mobylette, ça ne fait pas sérieux, d'où l'abandon chez Honda.
 
Du coup je me demande comment démarre-t-on le thermique ?
Je me suis posé exactement la même question. Un troisième embrayage ? Un peu compliqué. Et il faut qu'il encaisse le couple du moteur électrique. Le choix de ne démarrer le thermique qu'en roulant ? Impossible il me semble. Un démarreur moteur-générateur auxilliaire ? Pas élégant mais pas stupide.
Pour ce qui est de la conso, aux basses vitesses dont il est question, on peut parfaitement imaginer que la transmission par engrenages ait un meilleur rendement que la transmission électro-mécanique de toyota-lexus.
Et à force d'ajouter des rapports à la boîte, les transitions peuvent être adoucies, pourquoi pas aidées par une impulsion sur le MG pendant le "trou de couple" (et avec 2 embrayages le trou...)

Si cette transmission est aussi fiable que les hsd ou à défaut a un coût d'entretien raisonnable, voilà en effet un sérieux concurrent.
Certes elle ne peut pas avoir autant de ratio de variation qu'un hsd, mais en pratique la motorisation électrique ne peut-elle pas y palier ?
Tout à fait d'accord avec toi. J'attends d'avoir une comparaison quantitative entre le rendement de l'HSD dans ses diverses versions et celui de la boite DSG avec les nombreux engrenages qui pataugent en permanence dans l'huile.
 
Je me suis posé exactement la même question.... Un démarreur moteur-générateur auxilliaire ? Pas élégant mais pas stupide.

Je pense que tu as trouvé: au-dessus du filtre à huile (bleu) il y a une bosse qui ressemble comme deux gouttes d'eau à un démarreur tout à fait classique.
Il y en a un sur les insight (pour l'hiver je crois)

Démarrer le thermique en roulant avec un embrayage serait préjudiciable pour sa durée de vie.

A tous les frottements visqueux que tu cites, il faut ajouter un des deux embrayages en permanence débrayé, c'est à dire je pense une butée à rouleaux (à billes ?) en appui permanent.
Il faut de l'énergie pour télécommander ces embrayages. C'est géré par électro-aimants ? Dans ce cas un des deux consomme en permanence.
Ou alors par micro-moteurs électrique ? Ou par huile mais alors on a des pertes dans une pompe.
 
Voici une vidéo avec des schémas de fonctionnement (dans le deuxième quart).
Il y a un embrayage entre le moteur et la partie électrique.
En solidarisant les deux, ça fait tourner le thermique, c'est du moins ce que j'ai cru comprendre.
http://www.youtube.com/watch?v=C_5dhkCEQ3Q

à Sandoli : la boite de la Priméra.
 
Pour que vous ne vous perdiez pas trop à conjecter dans les conjectures du porkoidukomenkeçamarche, petit rappel des schémas respectifs des systèmes hybrides à double embrayoirs VW et Honda, fournis gracieusement par Genfutures :

278650b0e96b4961f.jpg


Posté deux clics pas loin sur le fil de discussion de la Jetta.

Comme on peut le voir, il s'agit hélas d'une branche morte née de l’évolution de l'automobile, puisque ces systèmes s’obstinent à utiliser deux embrayages, voire trois !!! - à croire qu'ils ont des actions chez Embrayoir Corp - et un seul moteur HT, alors que celui, bien plus élégant, de Toyota utilise 2 moteurs HT, et se passe de ces antédiluviens embrayoirs qu'on ne verra bientôt plus même sur des machines agricoles :-D
 
Bizarre, cela voudrait dire que l'électrique des Honda ne peut pas être en prise en 2,4,6. Ah, si, mais avec un petit trou le temps de débrayer et de découpler 1,3,5,7 avant de réembrayer. Pas si grave, mais pour le ralentissement cela doit être bizarre.

Il faut tout de même noter que les embrayages de ces boites ne patinent en principe pas. Au contraire MG1 des HSD doit être alimenté en permanence pour rester bloqué. Pour l'élégance je ne discute pas, le HSD est insurpassable... si on omet la complexité de l'électronique et ses transistors dopés aux neutrons (si, si).
 
Pour l'élégance je ne discute pas, le HSD est insurpassable... si on omet la complexité de l'électronique et ses transistors dopés aux neutrons (si, si).
On dirait que les nouveaux venus à l'hybridation veulent s'y mettre en douceur, en tout cas sans rebuter leur clientèle traditionnelle. Alors que Toyota, et c'est ça qui montre qu'ils ont été de vrais pionniers, a repris toute la chaîne de motopropulsion à partir de 0 (cycle Atkinson, transmission continument variable sans courroie, 2 MG, batterie tampon...). Ils se sont fermés de ce fait aux accros des "montées en régime lyriques" (que je ne dénigre pas, loin de là) et ça a valu à la Prius une image à part et quelque peu élitiste.
C'est en train de changer en Europe avec les Yaris et Auris HSD.

Par ailleurs, justement, il me semble que cette élégance n'est rendue possible que par cette électronique complexe, à laquelle n'échappent que partiellement des systèmes moins élégants: certes quand il n'y a qu'un moteur électrique il n'y a qu'un onduleur, mais celui-ci est tout aussi complexe si le moteur est synchrone et qu'on veut récupérer l'énergie de freinage.
Je dirais que la complexité du HSD se situe tout autant dans le logiciel, mais ça c'est presque gratuit.
A ce propos, il faut rappeler que le TGV Atlantique est lui aussi doté de moteurs synchrones (8 de 1100 kW chacun !), alimentés par des onduleurs (à fréquence variable bien sûr), capables de s'alimenter en 1500V cc ou 25000V ac... et ça a été mis en service il y a 24 ans ! Un petit cocorico de temps en temps peut pas faire de mal :-D
 
Bizarre, cela voudrait dire que l'électrique des Honda ne peut pas être en prise en 2,4,6. Ah, si, mais avec un petit trou le temps de débrayer et de découpler 1,3,5,7 avant de réembrayer. Pas si grave, mais pour le ralentissement cela doit être bizarre.

C'est vrai qu'il y a des trous de traction et peut-être de régénération pour le moteur électrique. Mais je pense que ce n'est pas au moment où tu le situe.

Il y a deux cas selon qu'on est sur le côté pair ou impair. Il y a rupture de couple pour le MG quand sa moitié de boite doit changer de rapport, pendant un déplacement de crabot. Cela se fait sur la demi-boite qui n'est pas en prise. C'est donc au moment où la logique de la boite, après s'être gratté la tête, décide qu'on va soit passer le rapport du dessus ou du dessous, en prévision de cet évènement (et si elle s'est plantée, ça doit être sympa). C'est donc "en tâche de fond", pendant que le thermique travaille, à condition qu'on ne passe qu'un seul rapport à la fois. Cela sera perceptible en cas de forte accélération avec thermique+MG et en cas de régénération comme tu le soulignes, car là il y a toujours un trou (sympa en cas de freinage proche de la limite d'adhérence). Il serait plus simple, pendant un freinage régénératif, de ne pas changer les rapports de boite.

Si on passe deux rapports d'un coup cela dépend si c'est le côté pair ou impair de la boite.

Il faut tout de même noter que les embrayages de ces boites ne patinent en principe pas. Au contraire MG1 des HSD doit être alimenté en permanence pour rester bloqué. Pour l'élégance je ne discute pas, le HSD est insurpassable... si on omet la complexité de l'électronique et ses transistors dopés aux neutrons (si, si).

Oh mais l'électronique de contrôle de cette boite n'est pas triste non plus.
Certes, ce n'est pas de la haute puissance électrique qui est contrôlée, mais ce n'est pas là que se situe la complexité. Je dirais plutôt sur la partie informatique.

Car toyota doit gérer le démarrage d'un thermique qui est toujours en prise, là ou honda doit gérer un pilotage de boite synchronisé avec le contrôle de puissance du MG... L'un a l'avantage de gérer des électrons, très rapides, et l'autre de gérer des délais de réactions de commandes mécaniques...
l'un gère deux MG, l'autre un MG synchronisé à une boite à deux embrayages

Tiens une logique pour dual clutch:
vfr1200f_dual-clutch_diagram.jpg
 
Le fait que le moteur électrique passe par la boîte de vitesses est-il réellement un avantage ? Oui sans doute si on veut limiter sa vitesse de rotation à grande vitesse; pour les faibles vitesses, il faudrait que l'arbre secondaire puisse encaisser le couple énorme du moteur électrique démultiplié... Je me trompe ?
 
C'est à dire que quand on est en pur ev, sur le dessin rappelé par alterociter, il y a 4 rapports possibles (1,3,5,7). Il faut toutefois couper le couple du MG pour passer de l'un à l'autre, vu qu'il n'y a pas d'embrayage entre le MG et les pignons.

Mais est-ce prévu ?

Quand au couple du MG quel est-il ? Et n'est-il pas limité électroniquement ?

Kinetik a posé d'autres questions sans réponses.

Tiens allez encore une: la marche arrière semble électrique. Mais uniquement sur la batterie, il n'y a qu'un seul MG.
Donc si la batterie est au seuil bas, on fait comment ?
 
Pour ceux qui ont conduit une boîte DSG, la capacité de la boîte a anticiper vos actions les plus imprévues est assez bluffante, voire effrayante (ça fait un peu big brother :grin:) !

On sent une grosse analyse de la valeur derrière le système Honda qui économise un embrayage. Je serais toutefois étonné qu'il y ait un mode séquentiel manuel sur ce système (en tout cas, pas de palettes au volant), vu la probable difficulté à tout synchroniser.

Sur la Jetta, vu la position du MG en amont du double embrayage, lorsque vous passez un rapport, il y aura un temps très court de désaccouplage des deux moteurs.

Sur cette I-DCD, le MG est directement et toujours relié aux roues : il peut donc y avoir continument au moins un moteur accouplé aux roues, sans aucune rupture de couple. Par contre, lors de stransitions ou quand les deux poussent ensemble, leur asservissement doit être délicat pour éviter les à coups.

Un truc bizarre également doit être la régénération : je ne serai pas étonné que la position par défaut de l'arbre du MG à vitesse stabilisée soit la 7ème vitesse...
 
...Sur cette I-DCD, le MG est directement et toujours relié aux roues : il peut donc y avoir continument au moins un moteur accouplé aux roues, sans aucune rupture de couple....

Ce n'est pas le cas. Et après moultes réflexions, je pense avoir la solution aux problèmes de démarrage à l'arrêt ou en roulant et recharge à l'arrêt ou en roulant.

Il suffit qu'il y ait une position intermédiaire des crabots de la partie de la boite qui a le MG (4 engrenages en vert sur le dessin), c'est à dire une position où ces roues dentées ne sont pas reliées aux arbres. Une position neutre en somme.
Le MG n'est alors plus relié aux roues. Il peut donc être embrayé sur le thermique et servir tantôt de démarreur ou d'alternateur.
Dans ce cas on peut même fermer les deux embrayages pour permettre au MG de passer via l'autre moitié de la boite.

Moi, si j'étais président d'Honda, je ferais et pour avant 2013 :grin:

A+ ;-)
 
A ce propos, il faut rappeler que le TGV Atlantique est lui aussi doté de moteurs synchrones (8 de 1100 kW chacun !), alimentés par des onduleurs (à fréquence variable bien sûr), capables de s'alimenter en 1500V cc ou 25000V ac... et ça a été mis en service il y a 24 ans ! Un petit cocorico de temps en temps peut pas faire de mal :-D
Je crois que le Shinkansen a employé les circuits électroniques IGBT bien avant. Mais mêmes ceux-ci étaient inaptes pour une Prius à cause de leur mauvais rendement. Toyota a dû développer seul ses propres transistors. Et sans lésiner puisqu'ils ont choisi le dopage par transmutation du silicium sous flux de neutrons lents.

Une position neutre en somme
Oui, c'est toujours le cas. Tu as oublié, c'est ce qu'on appelait (dans la période priustorique :-D ) le point mort !
 
Attention, on parle tout de même d'une boite double embrayage avec un MG en plus, plus une batterie lithium. Rien que la DCT, les allemands la font payer 2k€ de plus qu'une boite manuelle. Alors je ne sais pas combien elle vaudra chez les japonais, j'espère que le coût sera contenu histoire de ne pas accuser le coup.
 
Il suffit qu'il y ait une position intermédiaire des crabots de la partie de la boite qui a le MG (4 engrenages en vert sur le dessin), c'est à dire une position où ces roues dentées ne sont pas reliées aux arbres...

Bien vu :jap: ! et crédible : ton hypothèse va tout à fait dans le sens de l'analyse de la valeur chère aux japonais.
 
Je serais toutefois étonné qu'il y ait un mode séquentiel manuel sur ce système (en tout cas, pas de palettes au volant), vu la probable difficulté à tout synchroniser.

Sur le schéma il y a l'air d'avoir un mode séquentiel (shift switch up/down).

Les ingénieurs Toy qui ont conçu la prius ont eu le même problème : comment gérer autant de possibilités (i.e avec des bases de données collectées sur les moteurs, BA/BM, batteries, conducteurs et leurs comportements) ?
Il faut décomposer le problème pour que ça ne tienne que dans un algorithme : il n'a que 4 facteurs qui déterminent les conditions de roulage pour une hybride :
1. infos accélération/freinage venant du conducteur
2. poids et angle de la voiture (montée, descente)
3. la vitesse de la voiture à n'importe quel moment
4. la charge de la batterie
L'analyse résulte donc de cette combinaison et la façon d'étudier le comportement d'une boîte et d'un moteur dont on est parti des paramètres de bases (puissance, couple).
C'est comme cela que la THS a été designé.
 
Oui, mais ce n'est pas i-DCT (elle n'a que 6 vitesses). Planétaire a mis ce schéma pour montrer la complexité de la logique de contrôle-commande d'un tel système.

De mémoire, une autre chose très étrange sur une boîte DSG est le rampage à l'arrêt. En auto en D à l'arrêt, vous relâchez le frein sans accélérer : la voiture rampe sans aucun à coup à régime de ralenti constant comme sur une boîte auto ou un HSD : aucun signe audible ou vibratoire de patinage ou de collage d'embrayage. Le pilotage des embrayages doit être très précis.
 
Ce n'est pas une i-DCT, mais une i-DCD dans le jargon Honda.

Au passage ce groupe motopropulseur à l'air d'avoir perdu 1 vitesse en 1 an, mais c'est bien la même techno.
 
De mémoire, une autre chose très étrange sur une boîte DSG est le rampage à l'arrêt. En auto en D à l'arrêt, vous relâchez le frein sans accélérer : la voiture rampe sans aucun à coup à régime de ralenti constant comme sur une boîte auto ou un HSD : aucun signe audible ou vibratoire de patinage ou de collage d'embrayage. Le pilotage des embrayages doit être très précis.


Bien vu ! et d'ailleurs c'est justement le talon d'Achille ( si on peut dire comme ca) de ces boites. En usage tres urbain ce patinage precis ( et imperceptible) fini par fatiguer les organes et peut provoquer des pannes au bout d'un certain kilométrage. Les taxis utilisant les DSG en Allemagne ( source forum auto allemand) savent le dilemme et souscrivent généralement une garantie complémentaire pour changement de boite en cas de soucis ( plutot frequent ).
 
Sinon pour en revenir à la Honda Jazz 4 hybride je regrette le choix de cette transmission ( et sans l'avoir essayer donc peut-etre que je pourrai apres essai changer d'avis 8).)car sur notre actuelle à boite CVT le comportement est tres bien géré pour l'usage urbain au detail pres que le redemarrage du fait d'un embrayage ( justement il y en a encore un et c'est le detail negatif sur le systeme ima actuel) est trop perceptible ( contrairement au systeme hsd).
Bref si Honda avait pu comme sur la grosse Accord adopter un systeme sans embrayage mecanique couplé avec la boite CVT....
 
En tout cas, l'info intéressante c'est que cette Jazz ne souffre plus de ce genre de défaut, et c'est une excellente nouvelle !

Oui, mais que penser de tout ça ?

En revanche, au volant, le fait de monter ce moteur électrique à aimants permanents en bout d'arbre primaire des rapports impairs impose une contrainte : le roulage purement électrique, naturel en 1re, 3e et 5e (la 7e est trop longue pour les 30 ch), est plus compliqué sur les rapports pairs. Car il faut, en effet, qu'un rapport impair soit présélectionné pour que l'électrique soit relié aux roues. C'est possible avec cette boîte double embrayage, mais cela prend un peu de temps. Par exemple, lors d'un passage 1re-2e, le système doit ouvrir l'embrayage des rapports impairs, fermer celui des pairs, désélectionner la 1re, et sélectionner la 3e afin que l'électrique puisse de nouveau entraîner les roues. Pour éviter, durant toutes ces opérations, une rupture d'accélération qui rappellerait celle, désagréable, des boîtes robotisées, Honda démarre systématiquement le thermique au passage de la 2e. Encore une opération supplémentaire à effectuer.

A côté de la commande de boîte, la touche¨S donne accès au mode Sport.
Ainsi, pas de rupture de couple, mais on sent bien que le niveau d'accélération chute un peu en 2e avec la seule poussée du 1.5. En cas de forte demande de puissance, l'électrique fait tout de même du boost en 2e ainsi qu'en 4e. Mais il ne réentraîne seul la Jazz qu'en 3e et en 5e, où le quatre-cylindres se coupe dès que le pied droit se fait léger, et à vitesse stabilisée jusque 75 km/h, vitesse maximale en électrique pur. Par rapport à la Toyota Yaris Hybride , sa seule rivale actuelle, cette future Jazz offre donc un fonctionnement un peu moins lissé, mais elle se montre capable de rouler en électrique sensiblement plus vite (30 km/h maxi pour la Yaris), et s’avère bien plus dynamique (137 ch contre 100 ch).

Cela ma parait un peu compliqué et bizarre. Et quel impact sur le thermique encore froid ?

Jan :jap:
 
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