Niro hybride - Essais par nos membres

Mister MMT

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Kia Niro - Prise en main par Mister MMT

J'ai pu prendre en main pendant une demie heure la Niro, dans sa version Style, avec les pneus 18".

Je confirme les points + de l'article.

Intérieur bien présenté et spacieux, également à l'arrière. Garde au toit très intéressante. Coffre plutôt moyen pour la taille du véhicule.

Il se conduit comme une voiture classique, avec une boîte à vitesse 6 à double embrayage, qui fait son boulot assez bien, mais différemment que celle d'une Golf: moins onctueux.

En observant les flux énergétiques, on s'aperçoit que le moteur électrique, incorporé dans la transmission, assiste très souvent le thermique, et recharge de façon efficace pendant un freinage ou ralentissement. Il est en effet pas évident de rouler en EV, thermique éteint, mais pour une hybride, ce n'est pas important. Le système m'a laissé une bonne impression, mais la Niro est bien moins dynamique qu'une Prius, voir une Auris 2. La direction est en effet moins précise également, mais rien de rébarbatif.

Ce qui m'a plu, c'est la visibilité 360° très satisfaisante, l'ergonomie pratique des commandes au volant pour changer l'affichage de l'écran TFT entre les cadrans. Affichage par ailleurs bien lisible. La position de conduite est réussie, avec des accoudoirs bien placés.

Comme dans l'article, j'ai moins apprécié le confort de suspension, probablement du aux pneus 18". Ils produisent également pas mal de bruits de roulement. Même en démarrant doucement, le thermique est assez audible, mais à vitesse constante, il ne l'est pas trop. Le modèle Vision à peine moins bien équipé, mais chaussé en 16" m'a l'air plus intéressant, mais je n'ai pas pu le conduire.

Personnellement, j'attendrais le Plug-in, avant de me décider. La Prius m'avait fortement impressionnée. C'est nettement moins le cas de la Niro, mais elle a un aspect très sympa. Pour un couple de personnes plutôt agées, ce type de voiture présente un certain attrait, du à son accessibilité et la position de conduite un peu plus haute. Elle peut également être commandée avec les mêmes aides à la conduite et à la sécurité que les HSD. Seul équipement manquant à l'appel: les feux à LED.

Ce qui est très bien: la possibilité d'avoir un attelage pour une remorque de 1300 kg freinée.

La Niro va plaire à ceux qui veulent quitter le HSD ou le tout diesel, pour les derniers sans devoir changer leurs habitudes. Il est offert à un rapport prix/équipement compétitif. Il pourrait connaître un grand succès, également grâce à la politique de garantie de Kia.

Jan :jap:
 
Dans ma famille un nouveau Niro hybride a fait son apparition et je vais avoir l'occasion de le tester en profondeur.

Pour l'instant, un essai routier bref mais instructif. Il s'agit d'une version intermédiaire "active" donc en roues 16", dotée du pack confort. Elle est déjà à ce niveau très bien équipée, même si je pense que le pack sécurité (AEB et régulateur adaptatif) aurait valu le coup d'être ajouté.

Pour tout ce qui concerne l'hybride je comparerais à une P3 en jantes 17".

Extérieur
Pas de commentaire particulier sur l'extérieur, si ce n'est que j'ai lu parfois que le Niro est un SUV : au vu de sa hauteur, clairement non. C'est un crossover et sa position de conduite ne doit pas être plus haute que sur la plupart des monospaces, sans parler des SUV. Sans être basse non plus, la vue n'est pas grandement surélevée.

Je ne savais pas mais les jantes 16" ont des enjoliveurs. Derrière ces enjoliveurs, des jantes alliage noires. Je ne les ai pas enlevé pour mieux voir à quoi elles ressemblent.

Environnement à l'avant
Je le trouve largement assez qualitatif, je n'ai pas joué -comme les journalistes et leur lubie du plastique moussé- à toucher à toutes les surface, mais rien ne m'a choqué.

Il y a quelques pièces de plastique noir brillant, mais heureusement, ça reste limité et le reste est en grande majorité mat ou satiné. Les quelques accents couleur métal sont satinés et ne font pas cheap du tout. Ouf, ils ont évité les faux chromes brillants qui font ultra cheap à mon goût.

Globalement je trouve que c'est un très bon juste milieu entre des allemandes souvent trop tristes ou austères mais bien fabriquées et des marques qui se lâchent sur le dessin ou les faux chromes mais où l'exécution est bien trop cheap.

J'aime beaucoup de levier de boite, "traditionnel", mais avec une chouette forme, finition, le feeling des "crans" est qualitatif... il tombe naturellement sous la main et est très confortable.

Places
Les réglages du siège conducteur sont électriques et, détail bienvenu, les actionneurs sont rapides. Le confort des places avant m'a semblé très satisfaisant (à voir sur long trajet). Les places arrières sont biens aussi, mais les assises trop courtes à mon goût. Les accoudoirs des portières sont, contrairement à une P3, à la bonne hauteur.

La place du milieu est du strict dépannage, trop étroite.

La visibilité est très bonne, largement mieux que sur une P3.

Commandes
Là encore je trouve que Kia a la formule gagnante. On a l'écran tactile, bien, mais toutes la commande de clim est conservée par boutons dédiés et un deuxième ensemble offre des raccourcis multimedia.

Le boutons sont sobres mais très bien, feeling qualitatif au toucher, sauf peut être les molettes rotatives qui auraient gagnées à être un cran mieux que ça.

Les commandes au volant sont aussi très bien. On ne met pas longtemps à se faire une image mentale des commandes et après c'est très efficace.

Détail important : l'écran situé au milieu des compteurs et commandé au volant est clair, bien organisé et surtout réactif. On zappe les écrans avec aisance et on accède à ce qu'on cherche efficacement. Il y a une page de configuration qui permet de personnaliser quelques réglages bien pratiques (par exemple le nombre de clignotants sur impulsion du commodo).

Bien sûr on pourrait toujours faire mieux (par exemple, j'ai pas trouvé la moyenne de conso l/100km des trips A et B, elle ne semble disponible que sur le trip conso dédié... peut être sur l'écran principal ?) mais c'est dans l'ensemble rationnel et bien fait. Rien à voir avec les menus Mercedes que j'ai pu tester récemment : bordéliques, illogiques et affublés d'animations complètement inutiles... bref la catastrophe.

L'écran multimédia principal est aussi assez réactif, on est à pas au niveau d'un ipad dernier cri évidemment mais c'est assez fluide, surtout vu le standard de ce qu'on trouve dans les véhicules. Il y a le Carplay et Android auto. L'écran est capacitif et gère le "swipe" pour changer d'écran.

J'ai testé le Carplay Apple qui a un énorme potentiel évidemment mais encore à l'âge de pierre. Maps et Waze sont indisponibles, guerre de clergé oblige.

Conduite
On retrouve le comportement d'une boite DSG, c'est à dire des passages de vitesse discrets mais perceptibles. C'est doux et le passage des rapports clairement orienté confort et économie. Pas de continuité sans fin donc, comme sur une HSD, mais en cas d'accélération franche, on a le repère auditif de la montée dans les tours qui fait si cruellement défaut chez Toy.

Au démarrage je pense que la boite à double embrayage ne patine pas, c'est l'électrique qui est à l'oeuvre, embrayage engagé. Je suppose que cela se retrouvera positivement en usure/fiabilité de la boite.

La partie hybridation pour le coup est hyper transparente. Le démarrage du thermique est aussi imperceptible que sur une P3 voire plus encore. En conduite coulée, comme sur une P3 par moment je me serais trouvé bien incapable de dire si le thermique tournait ou non. Il y a un son avertisseur pour piétons lorsque la voiture démarre en électrique, il m'a semblé bien calibré.

J'ai trouvé que la voiture rampe peu au lever de pied du frein. Le freinage justement, gère mieux le mixage électrique/mécanique qu'une Prius.

Le régulateur de vitesse (non adaptatif sur cette finition) fait régulateur ET limiteur contrairement à une P3 (lacune inexplicable). Le LKA offre 3 niveaux de fonctionnement d'un simple bip au franchissement de ligne à une action sur le volant qui garde assez bien la voiture dans sa file.

Autre note, la capacité de la batterie de traction semble viser à toujours rester à moitié de la jauge. Sur une P3, c'est plutôt les 2 tiers. Lors de mon bref essai il m'a semble que la voiture s'écarte très peu de cette moitié de jauge. Dès qu'il y a un surplus il doit être utilisé assez rapidement, en appui du thermique. Comportement à affiner avec plus de roulage...

Confort : tout à fait correct, dans la moyenne sans être particulièrement remarquable. C'est clairement mieux qu'une P3 en 17" incroyablement percutante sur les petits défauts et saignées dans le bitume où on se demande si la planche de bord va pas nous tomber sur les genoux tellement c'est sec.

L'insonorisation m'a semblé assez bonne mais je n'ai pas fait d'autoroute.

Direction : souple, certains dirons peu informative, mais cohérente avec une conduite "cool", elle ne pose aucun problème. Le point neutre est bien calibré pour garder sa file sans effort sur voie rapide/autoroute, et en même temps ne pas avoir de sensation de flottement.
Elle est fortement assistée à basse vitesse. Démultiplication classique, moins directe que sur une P3 17" qui est elle très bizarrement calibrée pour le type de véhicule (presque sportive). Le rayon de braquage m'a semblé bien aussi, là encore mieux qu'une P3, ma référence des bagnoles qui ne braquent pas.

Impression générale
D'une point de vue architecture hybride, je ne suis pas emballé car c'est l'addition pure et simple d'un VT classique à boite double embrayage et d'une machine électrique qui vient se greffer dessus (+2 embrayages, +1 moteur électrique avec toute l'électronique de contrôle, câblage, batterie...).

Conceptuellement c'est donc bien moins séduisant qu'un HSD. Cela n'a pas la simplicité d'un VE, ni l'élégance d'un HSD Toy. A l'ouverture du capot en se rend d'ailleurs tout de suite compte que y'a du monde là dedans ! La garantie de 7 ans KIA est là pour rassurer cependant. Mais cela reste à mon sens une petite usine à gaz.

Une fois cette théorie dite, au global j'ai été assez emballé par ce véhicule. Les premiers résultats de conso la mettent en face de la performance d'une P3, ce qui est une très bonne chose. Le format est bien plus pratique : coffre plus cubique, non tronqué (haillon assez vertical), plancher plat si on rabat les sièges, visibilité sans commune mesure, braquage utilisable...

L'intérieur et l'extérieur me plaisent largement plus que celui d'une Prius, le confort est meilleur, la finition intérieure à mon sens supérieure... Reste la question de la fiabilité à voir avec le temps.

J'aurais sûrement d'autres impressions sur le long terme mais la première est excellente. C'est un véhicule très rationnel pour qui accepte de passer inaperçu d'un point de vue du style.

A part le C-HR aujourd'hui proposé en hybride (mais moins pratique... le coût du design!), ce Kia Niro est tout simplement seul sur le marché du crossover essence, BVA, pratique, assez abordable et qui consomme peu.
 
Merci pour ce compte rendu complet et instructif. Ce sera un plaisir de suivre le parcours de cette hybride un peu inhabituelle, ni SUV, ni monospace, ni break, mais très pratique.

Jan :jap:
 
Bonjour,

Merci pour ce premier compte rendu, ce NIRO est un véhicule très interressant car il va sortir en plug in et son format est le plus pratique pour la ville , de plus il sera capable de tracter ce qui en fera un véhicule très polyvalent.

Evidemment il n'est pas le plus sobre mais comparativement à ma P3 il fait jeu égal en hybride (88g contre 89g pour la prius) et en plug in il fera presque 2 fois mieux : 30g contre 49g et 55km contre 25km EV pour la P3 plug in.
Sa garde au sol est de 16cm et 30cm de moins que la PRIME!!!

Bien qu'il y ait la garantie 7 ans mon soucis c'est la fiabilité car dans les forums de la HYUNDAI ioniq electric il y a qq pb comme le blocage du câble de recharge(très pratique pour remplacer mon petit cadenas mais très énervant si on est pressé et que le cable reste coincé )
et des bruits dont la cause était une pièce (sorte de gros trombone) à changer au niveau des plaquettes de freins.
Des défauts de jeunesse pas grave en soi , mais qui doivent énerver quand on a acheté un véhicule neuf.

Bonne journée à tous
 
30 cm de moins que la PRIME ? Je ne savais pas la Prime aussi proche de Hummer. :grin:
 
30 cm de moins en longueur évidemment
 
Ah oui, détail bien pratique tous les jours : étant plus haute qu'une Prius, on ne racle plus les bas de portière sur les trottoirs trop hauts, combien de fois ça m'est arrivé ! On ouvre la portière et "Rrrrrrrih" sur le béton !

La Niro doit être aussi bien moins sensible aux rampes raides en parking. Le bas du bouclier appréciera.

La Niro hybride oui, belle bête sûrement, mais j'ai des craintes sur le surcoût par rapport a l'hybride simple et la perte de capacité du coffre qui n'est déjà pas énorme.
 
Mince tu avais une Prius 2, la Prius 4 c'est pire et la Prius 2 j'ai jamais eu de soucis ou le trottoir fait 30 cm :grin:.:jap:
 
Quelques remarques supplémentaires suite à utilisation en montagne ainsi que sur autoroute.

Sans exagération je pense que le mode classique de la boite peut être qualifié, au standard général on va dire, de mode éco. Le mode "sport" lui, très facilement accessible au demeurant, peut être vu comme un mode "normal". Je ne serais pas étonné que certains conducteurs l'utilisent constamment en mode "sport", plus réactif sans être dans l'exagération comme ça peut se voir chez d'autres marques (régime moteur qui ne descend plus, réponse de l'accélérateur binaire...). En mode normal, il faut vraiment aller chercher le "click" en bout de course de la pédale d'accélération pour avoir un réaction vigoureuse.

Le LKA ensuite : cela m'a bien plu. Je l'ai utilisé sur autoroute en mode "actif" à savoir le plus entreprenant. On sent bien la direction se caler un peu comme sur des rails lorsque les conditions le permettent. Si on laisse le système faire, je trouve que les virages sont pris un peu trop à l'extérieur (peu rassurant), mais ce n'est pas sa vocation de toute façon. D'ailleurs, le guidage peut se débrayer à tout moment dès que les conditions dépassent le paramétrage visiblement conservateur. La détection parait fiable, le système reste fonctionnel en passant dans les tunnels relativement faiblement éclairés.

Sur autoroute, à 130km/h GPS (135 au régulateur), le régime moteur m'a semblé inférieur à celui d'une P3 dans les mêmes conditions. A cette vitesse ce sont les bruits aérodynamiques qui prennent le dessus, sans choquer pour autant. Les rétrogradages en 5ème voire 4ème au besoin se font avec douceur et très naturellement. La direction est en même temps précise et facile, sans sensibilité excessive autour du point milieu.

Parenthèse sur le limiteur de vitesse : carton rouge sur le bip-bip qui retenti quand on accélère et que la voiture dépasse temporairement la consigne (sur l'élan de l'accélération) ! agaçant au possible et idiot. A noter également : le limiteur/régulateur est incapable d'appliquer du freinage, que ce soit par regen ou par freinage mécanique. En tout cas sur le modèle essayé (peut être ceux avec l'AEB en sont capables ?).

Sinon, le Niro donne l'impression de se conduire tout seul, avec beaucoup de douceur (direction, accélération très lissée) et beaucoup de facilité.

La qualité perçue, je confirme ma première impression. Elle est supérieure à celle de la P3, sur plein de petits détails, c'est sans appel. Le Niro parait mieux construit, et plus cossu qu'une P3.

Au global je ne vois que 2 réserves :
- la complexité du système > quid fiabilité ? plus ou moins contrecarré par la garantie de 7 ans
- le passage de vitesse qui, dans certaines circonstances bien particulières, qui n'égale pas la continuité sans faille d'un HSD Toy

En dehors de ces 2 points je donne le Niro gagnant par rapport à une P3 pour tout le reste. Je tire mon chapeau à Kia pour cette réalisation.
 
Parenthèse sur le limiteur de vitesse : carton rouge sur le bip-bip qui retenti quand on accélère et que la voiture dépasse temporairement la consigne (sur l'élan de l'accélération) ! agaçant au possible et idiot. A noter également : le limiteur/régulateur est incapable d'appliquer du freinage, ...
La constructeur a deux choix : ne rien faire ou freiner le véhicule qui dépasse sensible le point de consigne.
Pour la prius 2, c'est la première option, il y a eu des critiques sur ce forum car cela amenait à se faire flasher alors qu'on est sous régulateur.
Le choix du freinage peut paraître idiot si cela se produit en bas de descente, juste avant la montée suivante. Les régulateurs qui utilisent la cartographie en altitude du GPS, ne sont pas si courants.
Reste la possibilité d'alerter le conducteur qui prendra la décision en fonction du contexte.
Aucune option n'est parfaite.
 
D'accord mais je dois préciser.

Personnellement je n'utilise jamais le régulateur mais toujours le limiteur. J'enfonce la pédale largement, sans aller cherche le click de fin de course, et laisse le limiteur travailler comme un régulateur. Ce n'est qu'une question de confort : je n'aime pas avoir la jambe levée de l'accélérateur.

Donc, suite à ralentissement ou péage, j'appuie sur l'accélérateur, la voiture prend de la vitesse jusqu'à atteindre sa consigne et réguler. Classique.

Sauf qu'au moment d'atteindre la consigne, un bref dépassement est possible - bien que ma clio par exemple approche la consigne sans la dépasser- et en soi cela ne me choque pas. Par contre, que la voiture se mette à me bipper à la tronche sur du plat, alors que je n'ai pas passé le click de fin de pédale, c'est très gênant.

Il faut donc accélérer mais pas trop vite, pour aller approcher la vitesse de consigne doucement, puis une fois la régulation en marche, on peut enfoncer plus largement l'accélérateur. C'est le seul moyen que j'ai trouvé

L'incapacité à freiner ne me gène pas, une fois en rythme de croisière, c'est quand même rare de trouver une descente suffisante pour dépasser la consigne, en tout cas à vitesse d'autoroute.

Par contre :
- soit il faut arrêter de biper quand la consigne est dépassée (le clignotement au TdB suffit il me semble)
- soit il faut revoir la régulation pour qu'elle arrête de dépasser la consigne sur du plat à cause du seul élan pris à l'accélération
 
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Réactions: Geo
je l'ai essayé

bonjour
Si cela vous intéresse,
un compte rendu sur le Kia Niro hybride (non rechargeable) que j'ai pu essayer le week-end passé sur Lyon

L'essai était un peu tronqué pour 2 raisons:
. même si nous avons échappé à la neige dans Lyon-même,
il ne faisait pas chaud (un petit -2°C le matin, guère plus dans le journée):coolman:
. le Kiria Niro hybride que m'a remis Kia Elite Motors de Lyon Sud avait au compteur... 10km ! Trop neuf

un Niro hybride 2018, finition Distinctive,
c'est un nouveau niveau intermédiaire entre Active et Premium.
Si j'ai bien compris, c'est un Active avec le pack Design d'origine (jantes 18 pouces, finitions alu par endroits, etc)

Un essai un peu sur la crainte de faire une bêtise ou qu'il m'arrive un truc:
le dimanche matin, un Q5 devant moi est parti légèrement en travers à un rond-point sur le plateau des Dombes, le goudron n'était pas net...

je ne rapporterai ici que les commandes et quelques impressions de conduites

Aucun doute sur la source d'inspiration de Kia pour l'affichage au tableau de bord,
le mimétisme est frappant:

. le même "puissance-mètre" CHARGE-ECO-POWER à gauche, compteur de vitesse à droite
. affichage de paramètres au centre,
et j'ai naturellement fait comme dans mon Auris 2 HSD,
j'ai fait afficher le petit synoptique de la motorisation pour savoir où j'en étais.
Pour ma part, je le trouve un poil moins facile à lire
que la schématisation claire et simple roue / moteur essence / batterie de la Toy

. sur la gauche toujours, deux jauges : la charge de la batterie de traction et en dessous la jauge à essence,
entourant l'affichage numérique de l'autonomie essence qu'il reste
. pas de voyant vert READY = à la place une petite voiture verte avec une flèche en dessous pour dire que c'est OK, on y va
. un affichage EV en vert quand on passe en mode 100% motorisation électrique
. je n'ai pas vu de bouton EV ou ECO ou autre, mais peut-être n'ai-je pas été capable de les trouver !

. levier de vitesse façon boite auto américaine avec les commandes en ligne, ça change du mini club de golf de mon Auris.
Pas de mode B pour les descentes avec frein moteur (Sur l'Auris, je ne m'en suis servi que 3 ou 4 fois en 100 000km)

Avec les premiers tours de roue, il faut s'habituer à la boite double embrayage,
plus exactement le fait que des vitesses se passent
et que la boite est un peu lente à les passer (attention voiture neuve et un p'tit -2°C).
On peut se mettre en mode dit sport,
c'est-à-dire utiliser la boite en manuelle séquentielle en montant et en descendant les vitesses, un peu comme sur une moto.
C'est sympa mais ce n'est pas (plus) ce que je recherche.

Assez rapidement en ville, il y avait un truc qui me gênait :
au levier de pied droit, la Niro mettait plusieurs secondes à repasser en mode recharge batterie ou électrique.
En potassant le bouquin de l'utilisateur (encore plus épais que celui de l'Auris), j'ai fini par trouver :
. la commande se fait au volant
. il faut faire afficher paramètres utilisateur / conduite roue libre !
non ce n'est pas un mode "descendre de l'Alpe d'Huez au point mort"
mais justement cette durée de basculement : tôt / normal (le réglage par défaut) / tard
Et en sélectionnant tôt = ha ha, là ça ressemble nettement plus au travail de mon Auris HSD !:lol:

Sur route c'est vrai que la boite auto à vitesses
fait un fonctionnement du moteur essence plus régulier en fonction du relief du parcours
Sur nos Toyota nous accompagnons au pied droit la remontée de l'aiguille de puissance vers POWER

Après avoir roulé et pris confiance, j'ai retrouvé mes marques :
on prend de la vitesse, genre 60-70 au compteur en mixte essence-électrique , léger relevé-appuyé du pied droit
et hop ça passe en électrique
. comme sur mon Auris, j'ai pu rouler + de 60 compteur en électrique sur pratiquement 2 km, pareil

je me suis pris une montée bien raide (montée du chemin Neuf de Saint Jean à Fourvière à Lyon) et là,
je suis désolé mais c'est sans appel :
le moteur n'a pas hurlé, et on est monté sans qu'il ne semble forcer.
Pareil avec mon Auris : on monte à la même vitesse mais je suis sur le PO de POWER au puissance-mètre...

. un truc marrant : le frein à main ... au pied gauche comme sur les Mercedes du siècle dernier
heureusement que le système d'aide au démarrage en côte est très efficace,
car la gymnastique du pied gauche au premier départ laisse craindre des moments de panique ensuite !

Attendez attendez, tout n'est pas parfait:
. je n'ai jamais pu faire un démarrage en 100% électrique, puis passer en mixte, et pourtant Dieu sait si je faisais en sorte que ?
Un collègue qui en avait essayé une quelques temps auparavant n'avait pas eu ce souci ?
Non, je vous vois venir, je ne conduisais pas avec mes chaussures de sécurité...

. le chauffage : il chauffe mais il a l'air de solliciter nettement plus le moteur thermique ?
Il me semble que l'Auris accumule plus facilement de la chaleur ou je ne sais quoi,
en tout cas son moteur essence ne se met pas en route toutes les 5 minutes à froid égal?

. un autre point : je n'ai jamais vu la batterie de traction descendre au niveau mini de charge.
Même en me débrouillant pour solliciter le moteur électrique au maxi.
On dirait que la gestion de cette batterie n'est pas la même ?

. après plus de 70 bornes d'essai, on sent sur route , malgré les circonstances (hiver, neuve),
que la balance moteur thermique / moteur électrique n'est pas réglée pareil,
sur la Niro, ce pourrait être un 2/3 moteur essence + 1/3 moteur électrique au point d'équilibre
sur l'Auris, cela ressemble à presque du 50-50, si on a le pied droit bien réglé!

Oui je conclue !
La Kia Niro devrait plaire à ceux qui passent à l'hybride pour la première fois,
sans avoir la vocation ou le goût du technique pour utiliser une motorisation "non conventionnelle"
Il y a des vitesses qui passent, le moteur essence ne donne pas cette fausse impression de s'emballer
et au fur et à mesure de l'utilisation, on découvre (ou non d'ailleurs) une autre façon de s'en servir
en cherchant à faire allumer le voyant vert EV plus souvent

Pour le reste, eh bien... elle rentre dans mon garage :
elle prend en longueur le même place que mon Auris et est un poil plus large, mais sans plus.

Voilà, voilà...
 
confirmation

Bonjour
Lu sur un autre site sur les voitures hybrides en général :
Même constat que celui que j'avais fait début décembre en ce qui concerne le chauffage de l'habitacle de la Niro,
sauf que l'essai en question est sur le modèle hybride rechargeable.
Une grosse différence entre température extérieure et température demandée
provoque la mise en route immédiate du moteur thermique
et sa remise en route fréquente en cours de route.
il existerait une commande "chauffage 20 degrés" qui limite le phénomène

Selon le rédacteur, le chauffage des Niro serait moins sophistiqué que celui des Toyota hybrides
pour ce qui est de la gestion de l'énergie nécessaire.
Le chauffage est fonctionnel dans l'habitacle par contre, ce n'est pas à son détriment!
Voilà qui pourrait concorder avec des avis d'utilisateurs lus sur le net,
qui avaient noté une différence de consommation non négligeable entre été et hiver
(attention, qu'il y en ait une, c'est logique)

L'essai est intéressant pour ceux qui s'intéressent à la version rechargeable.
Le concept de rouler en électrique la semaine (pour des courts trajets travail)
et en mixte essence-électrique le week-end parait possible.

le lien:
http://news.hybridlife.org/essai-kia-niro-hybride-rechargeable/2

:|
 
Bonjour
Certains propriétaires disent se contenter du volant ou des sièges chauffants. On peut supposer que cela incite à garder une grosse veste pour conduire, ce qui va à l'encontre de la sécurité.
C'est vrai que ça doit être râlant d'entendre le moteur démarrer.
S'il tourne bien au e85, ça fait du chauffage à moitié prix.
Reste à voir s'il en profite pour recharger la batterie.
 
bonjour Géo
Je n'allais pas aussi loin dans mon commentaire
Il est vrai que les sites de blogueurs
peuvent dériver en moi-je moi-je
avec une pertinence discutable sur telle ou telle analyse.

Je me contenterai simplement de relever dans cet essai
ce chauffage qui sollicite plus le moteur thermique
que dans les Toyota hybrides

Le reste est à l'appréciation de chacun.
:papy:
 
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Réactions: Geo
Niro EV

Bonjour,

voici qu'un Niro purement électrique pointe son nez au salon de l’électronique de Las Vegas.
Dans la mesure ou le Niro partage sa base technique avec la Ioniq, ce n'est pas surprenant. ce qu l'est plus c'est que la carrosserie du Niro EV n'est pas celle que l'on connaît ! Alors quoi ? Une seconde génération de Niro bientôt dévoilée ?

Source en Americlish : https://www.greencarreports.com/new...ectric-wagon-to-appear-at-ces#image=100638553

A+
 
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Réactions: Geo
Bonjour,

voici qu'un Niro purement électrique pointe son nez au salon de l’électronique de Las Vegas.
Dans la mesure ou le Niro partage sa base technique avec la Ioniq, ce n'est pas surprenant. ce qu l'est plus c'est que la carrosserie du Niro EV n'est pas celle que l'on connaît ! Alors quoi ? Une seconde génération de Niro bientôt dévoilée ?

Source en Americlish : https://www.greencarreports.com/new...ectric-wagon-to-appear-at-ces#image=100638553

A+

C'est quand même étrange de ne pas hésiter à titrer sur un "Niro" électrique tout en écrivant dans l'article :
"While the Niro name isn't mentioned anywhere in Kia's announcement, the shape in the shadowy teaser shots makes the vehicle clear."

La presse auto c'est vraiment un univers de raccourcis hallucinant
 
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Réactions: Geo
Tu as raison, même si le gabarit semble identique.
 
justement à propos de Robert de

Bonjour !
Je vais prendre le risque, en plein fief des passionnés de technologie Prius, de faire l’apologie de la Kia Niro hybride !

Après 100 000km de Toyota Auris 2 HSD qui m’a mis le pied à l’étrier,
je viens de passer depuis Mars à ce Niro hybride, le non rechargeable (autonome serait plus indiqué).
C’est un Niro hybride en version Active Business.

Les temps changent, même pour cet avis d’excès de vitesse que je viens de recevoir avec le Niro (jamais eu avec la Toy’)
et surtout mon premier … alors que je roulais en tout électrique, pin pon pin pon

La voiture :
Je trouve la silhouette sympa, en tout cas sage, peut-être trop ?
L’arrière est particulièrement réussi et au volant c’est marrant de voir le capot avec les joues de passage de roues.

Elle peut paraître déséquilibrée car en regardant bien, c’est un SUV par sa hauteur de caisse sauf que le toit aurait été surbaissé.
C’est sensible à l’intérieur, notamment pour le conducteur qui paye au péage d’autoroute : il faut lever le bras (je fais pourtant 1,90m).

En tout cas le gabarit du Niro est contenu, quelques cm de plus en largeur par rapport à l’Auris 2.
Dans un garage normalisé d’immeuble, il prend quasiment la même place,
rétroviseurs dépliés au moment de passer par la porte du garage, ce qui était un argument pour moi.

Toujours pour l’habitacle : même avec le siège conducteur reculé (mon mètre 90),
il y a de la place pour les jambes derrière, et les portières arrière s’ouvrent plus largement que celles de l’Auris.
Un détail oui, mais quand vous transportez des adultes et surtout des seniors, ça prend tout son sens !
L’Auris était un poil juste derrière pour des adultes au niveau des jambes.

La curiosité est pour le coffre :
déception au premier abord car il n’est pas plus grand que celui de l’Auris déjà riquiqui quand on part en famille.
Mais en levant le tapis articulé, on se rend compte d’un étonnant gaspillage de place en hauteur (10cm !)
par un plateau de rangement surélevé au-dessus du logement de la roue de secours.
Contrairement à l’Auris 2, la place est vraiment prévue pour la roue et le cric, qui ne débordent pas en hauteur.

Une explication possible serait que ce plateau de rangement si épais
prenne la place que prend la batterie de traction supplémentaire sur le modèle Niro PhEV rechargeable.

La conduite sans se poser de questions :
Déjà un point important : essayez un Niro qui a plus de 2000 bornes !
Un bridage électronique fait que la motorisation est surveillée et bridée quand la voiture est neuve.
Bridage dans une certaine mesure : au passage des fatidiques 2000km,
les intrusions de l’aiguille de l’indicateur de motorisation dans la zone POWER sont plus fréquentes si vous avez le pied droit lourd.
Le moteur essence ne se met plus immédiatement en route dès que vous tournez le contact à froid (sur la finition Active, c’est une clé, pas un bouton)

Précision : énormément de paramètres sont réglables sur cette voiture
(exemple déblocage des portes si vous mettez la boite en position P, éclairage intérieur, etc).
Côté motorisation, j’ai réglé le paramètre ROUE LIBRE,
qui est en fait le moment où la motorisation commence à récupérer de l’énergie à la décélération.
Je l’ai réglé au plus tôt, ce qui fait un comportement Toyota au levier de pied droit.

Je ne peux que vous confirmer ce que je j’avais indiqué dans l’essai de Décembre passé :
la conduite est très proche de celle de l’Auris 2 HSD,
sauf que le passage des vitesses de la boite double embrayage DCT rend plus invisible les passages en mode mixte thermique + électrique ou 100% thermique aux « non-initiés ».

C’est sûr, un faux plat d’autoroute montre la différence de réaction de la motorisation :
la boite DCT maintient le rapport engagé et ne rétrograde qu’au bout de quelques centaines de mètres,
contrairement à la boite à train épicycloïdal de l’Auris qui réagit immédiatement au début de pente, ce qui fait cette montée en régime du moteur – le fameux moulinage pour les "non-initiés"

A noter que le moteur essence GDi fait un bruit un peu particulier pour un essence.
Pas très fort mais c’est un peu curieux par moments en fonction de son régime. L’injection directe ?

Un point négatif, mais qui vient peut-être de moi, bien que je n’aie pas la godasse de plomb :
Les premiers cm de la pédale d’accélérateur ne paraissent pas toujours évidents à bien gérer, débridage ou non.
Difficile pour moi, à un départ arrêté,
que le moteur essence ne se remette pas en route immédiatement en même temps que le moteur électrique.
Même si souvent il s’arrête au bout d’une seconde ou deux.
Cette règle ne semble pas constante en plus ?

Une petite analyse de cette boite DCT et la régulation de motorisation ?
Sur le plat, la boite auto se « dépêche » de monter les rapports même en ne roulant pas très vite.
Dans les montées par contre, elle peut insister sur un rapport court,
surtout que la boite donne l’impression de ne pas être étagée de façon régulière :
première courte, cinquième et sixième proches par exemple.

Un moyen inattendu de voir le rapport enclenché par l’automatisme est de passer en mode manuel
= de faire basculer le levier de vitesse à gauche.
A la place du D au compteur s’affiche le rapport,
et là, on constate alors que l’on est souvent en cinquième ?

Ce passage en mode manuel en roulant peut être bien pratique en descente pour soulager les freins.
Peut-être encore un schmilblick :
si vous voulez rétrograder à la main avec juste une pichenette sur le levier,
la boite peut descendre directement deux vitesses d’un coup?
Il doit falloir prendre un p’tit coup de main ?

Autrement, si l'on conduit sans précautions particulières,
la motorisation est peu plus énergique que celle de l'Auris HSD,
elle répond bien, justement à cause de cette boite qui fait "comme une vraie thermique"
sauf que l'on va voir plus loin que cela a une incidence.

La conduite à la Prius :
Un paramètre que je maitrise plus ou moins:
la recherche du plus longtemps possible en mode électrique le tout géré au pied droit !
Désolé, c’est comme mon Auris 2 HSD mais … en mieux (je vais me faire flinguer)

Une fois la voiture lancée en mixte thermique + électrique (en plus clair sans se poser de questions),
il suffit de relâcher un peu la pédale d’accélérateur et de ré-appuyer un poil moins fort et hop, le voyant EV s’affiche !

Deux différences avec la Toy’ :
. on peut rester en EV dans des rues en montée (je ne parle pas des sorties de parking souterrains)
. et en soignant son toucher de pied droit, on atteint les 90km/h en EV sur le plat !
Mon PV peut vous l’attester (quel corniaud, je regardais mon compteur tout content d’y être arrivé...)

A ce sujet prudence :
. Un, le compteur de vitesse n’est pas optimiste comme sur l’Auris2 HSD,
90 affichés = c’est 90 réels et non pas 82
Pareil, 50, c'est 50
. Deux, sauf si je n’ai pas trouvé l’option à sélectionner,
mais le petit panneau de limitation de vitesse du GPS à l’écran ne vire pas au rouge quand vous dépassez la limite
comme c'était le cas sur l'Auris...

La plage de ce petit jeu est plus grande qu’avec l’Auris HSD.
Avec les mêmes limites aussi : 2 km maxi à 50-60 km/h en EV.
Mais pour peu que l’on joue avec les montées et les descentes s’il y en a,
on voit sur le compteur de gauche le défilement des km restants en autonomie qui diminue très lentement

Un dernier mystère : la jauge de charge électrique de la batterie de traction.
Sur le Niro l’indication ne travaille que sur la moitié supérieure de la jauge,
ou si vous préférez elle reste toujours minimum à moitié pleine.

Ce n’est pas trop facile de savoir où l’on en n’est, même avec l’affichage sur l’écran central plus grand.
Soit la jauge était prévue pour un autre type de batterie,
soit ils ont changé entretemps la gestion de la batterie de traction ?

la consommation en essence :
des valeurs moyennes obtenues par un conducteur formé sur Auris2 HSD :
3,8-4,5 l/100 en ville,
5 l/100 sur route
et surtout 5,5-5,8 / 100 sur autoroute avec régulateur de vitesse à 130 parcours type Lyon-Nice.
Un bon demi litre de plus en ville par rapport à l’Auris HSD,
mais un litre de moins sur autoroute : c’est là que la boite DCT joue son rôle.

Mais attention:
le conducteur lambda qui n'a pas la conduite coulée par exemple, ou qui sort d'un turbo-D
et qui va donc rouler façon 100% thermique
= compter un bon litre et demi de plus par poste
alors que justement, mon ex Auris HSD était relativement indifférente au style de conduite...

Pour le reste:
Voiture confortable avec les roues de 16 pouces qui ne font pas sous-dimensionnées,
tenue de route sans histoire , le Niro tourne bien à plat.

Il faut simplement ne pas oublier le poids (1500kg) plus haut perché que celui de l’Auris HSD dans les virages serrés,
malgré la première monte de pneus en Michelin X Green.

Un dernier point : les phares et là, dur moment pour mon Auris HSD dont ce n’était pas le point fort.
Le Niro n’a pourtant pas d’option LED ou Xénon
mais en codes, il éclaire le devant de la route comme doit le faire une auto du 21ième siècle

Pour conclure,
2 trucs inénarrables et typiquement coréens :
. au contact et à la coupure de contact, la petite musique façon démarrage Windows des années 2000,
. et l’affichage possible d’un arbre symbolisant votre conduite écolo en se chargeant de plus en plus en feuilles luminescentes
+ une graduation de 1 à 7 (on ne gagne rien)

J’espère ne pas avoir été trop long avec ce qui pourrait ressembler à un rapport d'essai.
Après tout c’est de votre faute,
oui = quand j’ai farfouillé dans le site pour la première fois il y a bientôt 4 ans !
 
les sièges avant du Robert de

bonjour Géo
Je ne me suis assis dans une Prius que le temps d'une présentation dans le hall d'un concessionnaire,
donc un peu juste pour donner un avis absolu.

Il y aurait peut-être trois points à séparer:
. les sièges en eux-même sont confortables, ce n'est pas la raideur germanique.
Les dossiers montent assez haut (le contact mixte cuir sur le côté et tissu au centre est agréable)
Les coussins sont assez longs et soutiennent bien sous les jambes, même mes grandes cannes

. les sièges dans la voiture sont fixés plutôt bas, enfin comme dans une compacte.
Je peux penser que les "un mètre soixante dix " vont utiliser le levier court sur la gauche du siège pour le rehausser, surtout avec cette ceinture de caisse haute

. le tableau de bord est par contre haut, à la hauteur de la ceinture de caisse. Il est fixé plus haut que dans l'Auris ou la Prius.
C'est ce qui permet de dégager un volume pour les jambes appréciable.

Petite remarque: ces passagères qui aiment bien étendre leurs jambes sur le tableau de bord
seront alors très mal assises à moins d'aimer les positions yoga.
Le tout en ayant déconnecté l'AIR BAG passager bien sûr sinon ...

Sérieux, l'habitacle est grand, ce qui étonne alors que la voiture n'est pas plus longue que l'Auris 2 (4,36m).
Cela peut venir du fait que le compartiment moteur - le capot - est plus court sur le Niro que sur L'Auris,
donc que l'habitacle soit plus long ?

Voilà voilà
:|
 
Salut

Comment a-tu découvert le changement de comportement à 2000km ? confirmé par le concessionnaire ? ne résulte pas d'un passage en garage ?
 
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