Bonjour Lafouine,
J'ai une question un peu difficile :
Penses-tu que / Sais-tu si les brevets Toyota sur le HSD sont un vrai frein à l'innovation dans les GMP hybrides pour les autres constructeurs ?
Je pense notamment au freinage régénératif qui a l'air d'être implémenté assez bizarrement chez PSA, ou encore au train épicycloidal sur la Volt accompagné de pas moins de 3 embrayages.
Pour avoir posé pas mal de brevets sur le sujet "Hybride", j'ai naturellement été confronté à nombre de brevets Toyota.
Chaque constructeur a sa propre politique sur les brevets, et sa manière de les déposer.
Il y a 2 manières d'aborder la chose : à partir du moment où un brevet est posé, la stratégie / solution qu'il décrit est alors divulguée. Les concurrents peuvent alors s'en inspirer pour développer leurs propres stratégies, ce qui peut être problématique. En effet, il est souvent assez difficile de prouver, dans le cas de stratégies de pilotage des organes, que tel ou tel brevet a été violé.
Ce qui signifie que souvent, les points les plus stratégiques / innovants ne sont pas brevetés (pour conserver la confidentialité), ou alors après commercialisation.
Toyota a souvent tendance à breveter des systèmes complets, incluant le hardware, le software, les stratégies, l'ensemble du système. On aboutit à des brevets trèèèèès longs (certains font 150 à 200 pages), mais facilement contournables : il suffit que ton propre système présente une petite différence par rapport à celui présenté pour que les revendications du concurrent soient inapplicables.
Certains constructeurs américains ont une manière de poser des brevets beaucoup plus ouverte : le concept et l'architecture restent très généraux, ce qui fait qu'il est plus difficile de trouver une faille.
A noter enfin, que le concept même de dérivation de puissance utilisant un train épi n'est pas un brevet Toyota et peut donc être utilisé librement. Ce sont plus les stratégies associées qui sont difficiles à contourner (démarrage du moteur, etc.)
Ce qui est sûr, c'est que si un constructeur voulait aujourd'hui se lancer dans le développement d'un GMP hybride dont l'architecture mécanique serait identique au HSD, il se rajouterait un handicap certain dû aux nombreux brevets Toyota sur le sujet à analyser et contourner. Je ne dis pas que c'est impossible, mais difficile.
Pour la Volt, ce sont des contraintes un peu différentes qui ont conduit à modifier l'architecture : les embrayages permettent d'avoir des modes de fonctionnement supplémentaires qui offrent des compromis intéressants dans certains cas de vie. Ainsi, elle offre un mode électrique pur "direct", un mode hybride série, en plus de la classique dérivation de puissance. C'est donc pour moi un choix lié à la souplesse du choix du point de fonctionnemment.
Pour le freinage régénératif, ce n'est pas le même que sur la Prius mais la raison n'est pas liée aux brevets (c'est de toute façon une technologie fournisseur).
Ben pourtant, le taux de compression n'est quand même pas le même... et les hybrides essence n'ont à ce jour pas de turbo !
