Forum Prius Touring Club
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[Prius 2] Mesures : Mini-Scanner, CAN view, Scangauge, ...
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tsuka
Participant actif
le scangauge m'interesse aussi, mais quelles sont les fonctions reellement disponibles sur 1 prius 😱 uniquement celles reprises ds le fichier PRIUS ???
A t on tout ce qui est indique ds scan tools, jauge digitale (12 possibilites) ordi de bord (11 possibilites) ???
avec en plus (ou seulement ?) ce qui est mentionne ds le lien ci dessus
Le site est plutot sybillin ce n'est pas tres clair.... (a mon avis, mais suis pas un genie)
orion
Junior
scangauge II
slt a tous
je viens de recevoir mon scangaugeII. Interessant, d'emblee une question pour les "specialistes" de la chose: peut on transferer les donnees memorisees ds le scangaugeII vers un PC (fichier excel par ex ?)
michka
slt a tous
je viens de recevoir mon scangaugeII. Interessant, d'emblee une question pour les "specialistes" de la chose: peut on transferer les donnees memorisees ds le scangaugeII vers un PC (fichier excel par ex ?)
michka
planétaire
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Export ?
Je suis allé voir dans le manuel disponible sur leur site : aucune trace d'export.
En regardant s'il y a d'autres prises sur le boitier (autre que celle qui va sur la prise Diag odb2) tu dois pouvoir conclure.
A+
Je suis allé voir dans le manuel disponible sur leur site : aucune trace d'export.
En regardant s'il y a d'autres prises sur le boitier (autre que celle qui va sur la prise Diag odb2) tu dois pouvoir conclure.
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vigilence
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Bonsoir,
J'ai la deuxieme version, et pas non plus moyen d'exporter des données .
La fiche de coté et celle de derriere sont uniquement pour connecter l'appareil à la voiture .
Bonne soirée.
J'ai la deuxieme version, et pas non plus moyen d'exporter des données .
La fiche de coté et celle de derriere sont uniquement pour connecter l'appareil à la voiture .
Bonne soirée.
orion
Junior
Oui cela m'a ete confirme par scangauge et c'est vraiment une lacune, c'est dommage. peut etre ds la version SCIII ...
Je l'utilise donc depuis 300 Km et c'est pas mal comme systeme de mesure qui complete certains manquements etonnant de l'ODB prius. Quoique le manual soit un peu succinct... je n'ai pas encore essaye d'introduire les mesures specifiques pour 1 Prius.
Par contre... je note un ecart relativement important en ce qui concerne la consommation instantanee de carburant ceci par rapport a l'ODB de la prius... de l'ordre de 20 %
pas facile a estimer car ca change tres rapidement (a part la valeur 0 !! quoique de temps a autre le SCII me donne une conso de qq decilitres alors que l'ODB donne 0 pointe - prob d'arrondi ???- ) . Ce qui se traduit par une consommation moyenne elevee ds mon cas (7,1L !! contre 5,9L a l'heure d'auourd hui) et eleve aussi toutes les valeurs tirees de la conso Je verrai au prochain plein mais ca me semble eleve, le SCII serait il autant pessimiste que l'ODB est optimiste 
QQ1 a t il note cela ??? Y aurait il un reglage qui m'a echappe ??
Mik&Toy
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GraphCan Mode B
Afin d'étoffer les explications fournies par Ageasson à propos du Mode "B" et de son usage dans les contrées montagneuses, je vous joint un extrait d'enregistremnt réalisé avec EeePC et GraphCan, correspondant à une descente de Col Pyrénéen :
(cliquer sur l'image pour aggrandir)
Où l'on peut voir :
1/ que le mode B commence toujours par remplir la batterie, avant d'utiliser le frein moteur (les 3 premières dents).
2/ que la capacité max de la batterie est vite atteinte.
On passe en 3 mn de 60% à 80%, et ensuite, à la 4ème demande (longue) le courant de charge diminue progressivement et il ne reste en finale que le thermique pour freiner. A la 5ème, c'est sans la batterie !
légende :
Le mode B est actif quand la courbe blanche du bas est à zéro.
La vitesse est en haut en bleu (par tranche de 25 km/h).
en 70, on a les pédales de freins et d'accélérateur.
en 30, les courants batterie (20 A par tranche), charge vers le bas en rouge, décharge = moteur électrique en vert.
la capacité batterie (%SOC) en jaune de 60 à 80% .
en -30, quelques petits chouïas de conso d'essence, lors des changements de mode.
en -70 (= valeur zéro) les régies des 3 moteurs, ICE en brun (par 1000 rpm), MG1 en bleu (entre -5.000 et +10.000 rpm) et MG2 en vert (inversé,par rapport à la vitesse du véhicule, pour être mis à l'échelle / MG1, d'où superposition des courbes quand ICE est arrêté).
Et le couple de MG1, en rose, (que j'ai retrouvé dans les paramètre CAN), et qui devrait expliquer les finesses de l'hybride !
Voilà, un poil technique, mais parfois ça aide ! 😎
Afin d'étoffer les explications fournies par Ageasson à propos du Mode "B" et de son usage dans les contrées montagneuses, je vous joint un extrait d'enregistremnt réalisé avec EeePC et GraphCan, correspondant à une descente de Col Pyrénéen :
(cliquer sur l'image pour aggrandir)
Où l'on peut voir :
1/ que le mode B commence toujours par remplir la batterie, avant d'utiliser le frein moteur (les 3 premières dents).
2/ que la capacité max de la batterie est vite atteinte.
On passe en 3 mn de 60% à 80%, et ensuite, à la 4ème demande (longue) le courant de charge diminue progressivement et il ne reste en finale que le thermique pour freiner. A la 5ème, c'est sans la batterie !
légende :
Le mode B est actif quand la courbe blanche du bas est à zéro.
La vitesse est en haut en bleu (par tranche de 25 km/h).
en 70, on a les pédales de freins et d'accélérateur.
en 30, les courants batterie (20 A par tranche), charge vers le bas en rouge, décharge = moteur électrique en vert.
la capacité batterie (%SOC) en jaune de 60 à 80% .
en -30, quelques petits chouïas de conso d'essence, lors des changements de mode.
en -70 (= valeur zéro) les régies des 3 moteurs, ICE en brun (par 1000 rpm), MG1 en bleu (entre -5.000 et +10.000 rpm) et MG2 en vert (inversé,par rapport à la vitesse du véhicule, pour être mis à l'échelle / MG1, d'où superposition des courbes quand ICE est arrêté).
Et le couple de MG1, en rose, (que j'ai retrouvé dans les paramètre CAN), et qui devrait expliquer les finesses de l'hybride !
Voilà, un poil technique, mais parfois ça aide ! 😎
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....Ah! , l'Ageasson rêveur et hermétique à l'admiration des courbes,🙂roule2:....enfin, je parle de celles sur le papier) est bien obligé d'accepter.
le verdict n° 1......mais demande qu'on lui confirme ....
Quand, à 50kmh, dans une descente pente 5%, accélérateur lâché,
je me met en B, JE RESSENS UN NET RALENTISSEMENT........
(comme chaque fois que je le fais entre 10 et 130 kmh, batterie à 1/2)
A chaque fois il me semble immédiatement entendre LE FREIN MOTEUR,
alors qu'il est précisé ci-dessus, qu'il n'entre en action que quand la batterie est pleine......
...et il m'a semblé lire dans d'autres posts , que ce frein moteur s'évanouissait quand la dite batterie était pleine........???????
Dur dur dr lui faire comprendre à la Pie...!
Mik&Toy
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Ce ne sont pas paroles d'Evangile, juste une observation, qui m'a paru intéressante à montrer, telle quelle. Il s'agissait d'une descente à 8%.
Et j'ai très bien senti aux trois premiers appels en B, un net freinage sans emballement du thermique (2500 rpm), alors qu'au 4ème, plus long, le thermique, est monté progressivement dans les tours (jusqu'à 4000 rpm)pendant que le courant de charge chutait, et qu'au 5ème, le thermique à fait la sirène dès le début, et le freinage était moins prononcé.
Je n'ai pas actuellement de mesure de l'effort de retenue moteur en compresseur. Il est bien possible qu'il intervienne toujours, puisqu'on le voit démarrer à chaque passage en B, mais alors de façon discrète, tant qu'il y a une charge batterie possible.
Il faut noter aussi que des appuis même brefs sur la pédale de frein en rajoutent un paquet (d'électrons), et raccourcissent d'autant la durée de charge, et amènent plus vite le mode "compresseur".
.... d'autres relevés sont programmés ...
Et j'ai très bien senti aux trois premiers appels en B, un net freinage sans emballement du thermique (2500 rpm), alors qu'au 4ème, plus long, le thermique, est monté progressivement dans les tours (jusqu'à 4000 rpm)pendant que le courant de charge chutait, et qu'au 5ème, le thermique à fait la sirène dès le début, et le freinage était moins prononcé.
Je n'ai pas actuellement de mesure de l'effort de retenue moteur en compresseur. Il est bien possible qu'il intervienne toujours, puisqu'on le voit démarrer à chaque passage en B, mais alors de façon discrète, tant qu'il y a une charge batterie possible.
Il faut noter aussi que des appuis même brefs sur la pédale de frein en rajoutent un paquet (d'électrons), et raccourcissent d'autant la durée de charge, et amènent plus vite le mode "compresseur".
.... d'autres relevés sont programmés ...
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ben, sûr que c'est génial....si tu as le temps, tu trouvera beaucoup de posts concernant ce fameux B, et ses utilisations diverses....suivant le goût et les idées de chacun.....comme je l'ai eu dit, je m'en sers beaucoup car je trouve que son action est assez rapide au lever de pied dans la circulation urbaine ou suburbaine sans se casser les burnes, et en économisant les disques et plaquettes de Biquette......et si en D au lever de pied, le ralentissement n'est pas assez rapide, j'abaisse en B le joymachin du boutde l'auriculaire, en grâce et en douceur.........C'EST GENIAL !
Richard
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Je répond ici bien que le nombre de post sur le sujet soit assez élevé ailleurs.
J'ai testé assez longuement le mode B en ville.
A priori la consommation est légèrement plus élevée que mode normal (mais vu la baisse de température soudaine et mon manque de pratique a cette nouvelle conduite, c'est encore un peu flou pour moi pour le combien), par contre le bénéfice immédiat me semble clair, on n'a pratiquement plus besoin de freiner dans la circulation, sauf pour s'arrêter complètement et ça c'est assez jouissif.
Je vais persévérer, bien la batterie ne soit guère favorisée par ces charges normalement plus fortes (mais sûrement aussi moins longues), juste pour le fun de rouler en mode une pédale only.
J'ai testé assez longuement le mode B en ville.
A priori la consommation est légèrement plus élevée que mode normal (mais vu la baisse de température soudaine et mon manque de pratique a cette nouvelle conduite, c'est encore un peu flou pour moi pour le combien), par contre le bénéfice immédiat me semble clair, on n'a pratiquement plus besoin de freiner dans la circulation, sauf pour s'arrêter complètement et ça c'est assez jouissif.
Je vais persévérer, bien la batterie ne soit guère favorisée par ces charges normalement plus fortes (mais sûrement aussi moins longues), juste pour le fun de rouler en mode une pédale only.
mateo
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- Prius 10th Anniversaire
ça m'étonne que la conso soit plus élevée dans les embouteillages en mode B qu'en D, en effet en théorie on récupère plus d'énergie lors des décélérations plutôt qu'utiliser le freinage classique.
je l'ai testé (depuis peu certes) et je pense qu'il faut bien doser le relâchement de la pédale afin d'avoir une décélération juste ce qu'il faut pour arriver au cul de la voiture de devant sans avoir à ré-accélérer (ni freiner).
je pense que l'erreur et de relâcher complètement la pédale et de perdre trop vite son énergie cinétique.
mais je suis encore jeune en la matière
Mat
je l'ai testé (depuis peu certes) et je pense qu'il faut bien doser le relâchement de la pédale afin d'avoir une décélération juste ce qu'il faut pour arriver au cul de la voiture de devant sans avoir à ré-accélérer (ni freiner).
je pense que l'erreur et de relâcher complètement la pédale et de perdre trop vite son énergie cinétique.
mais je suis encore jeune en la matière
Mat
Le Forgeron
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Le mode B a pour objet de ne pas chauffer les plaquettes de frein: en utilisant le moteur thermique en compresseur d'air et en utilisant le moteur électrique en alternateur.
Le mode D avec appui sur la pédale de frein utilise d'abord le moteur électrique en alternateur, puis si nécessaire les plaquettes de frein (vitesse faible ou batterie "pleine").
Le passage de cinétique à électrique puis retour à cinétique se fait avec des pertes.
La meilleur consommation s'obtient non pas avec des cycles de charge et décharge de la batterie, mais en ne régénérant rien: pas de stockage, donc pas de pertes supplémentaires aux conversions.
L'idéal hors d'atteinte est une route droite où le carburant consommé fournit l'exacte compensation de la trainée et de la résistance à l'avancement.
D'où le succès de la stratégie Pulse&Glide: forte consommation pendant un petit temps, puis utilisation de l'inertie sans consommation, peu de perte par conversions.
C'est aussi pourquoi je consomme moins à 75 qu'à 50, pour la même distance un peu longue, sur le même parcours a peu près plat: le régime bas est trop élevé pour mes besoins à 50, une partie est certes convertie permettant d'avoir ensuite des plages sans consommation, mais globalement, il y a des pertes par conversion et stockage qui n'ont pas lieu à 75. Donc ça consomme plus, parce qu'on a retardé la dépense de l'énergie produite par la chimie de l'essence.
(Il y a néanmoins une augmentation de la résistance à l'avancement avec la vitesse, tout n'est pas si simple, le compromis entre l'énergie du moteur à son régime bas, la pente de la route, le vent, le revêtement, etc)
Comme en économie, il n'y a pas d'un coté les dépenses et de l'autre les revenus. Il y a d'un coté les dépenses inutiles et de l'autre les revenus et les investissements.
Le mode D avec appui sur la pédale de frein utilise d'abord le moteur électrique en alternateur, puis si nécessaire les plaquettes de frein (vitesse faible ou batterie "pleine").
Le passage de cinétique à électrique puis retour à cinétique se fait avec des pertes.
La meilleur consommation s'obtient non pas avec des cycles de charge et décharge de la batterie, mais en ne régénérant rien: pas de stockage, donc pas de pertes supplémentaires aux conversions.
L'idéal hors d'atteinte est une route droite où le carburant consommé fournit l'exacte compensation de la trainée et de la résistance à l'avancement.
D'où le succès de la stratégie Pulse&Glide: forte consommation pendant un petit temps, puis utilisation de l'inertie sans consommation, peu de perte par conversions.
C'est aussi pourquoi je consomme moins à 75 qu'à 50, pour la même distance un peu longue, sur le même parcours a peu près plat: le régime bas est trop élevé pour mes besoins à 50, une partie est certes convertie permettant d'avoir ensuite des plages sans consommation, mais globalement, il y a des pertes par conversion et stockage qui n'ont pas lieu à 75. Donc ça consomme plus, parce qu'on a retardé la dépense de l'énergie produite par la chimie de l'essence.
(Il y a néanmoins une augmentation de la résistance à l'avancement avec la vitesse, tout n'est pas si simple, le compromis entre l'énergie du moteur à son régime bas, la pente de la route, le vent, le revêtement, etc)
Comme en économie, il n'y a pas d'un coté les dépenses et de l'autre les revenus. Il y a d'un coté les dépenses inutiles et de l'autre les revenus et les investissements.
mateo
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Merci le forgeron pour ces éclaircissements avec lesquels je suis tout à fait d'accord. Mais le cas qui nous interressait dans les derniers posts est celui de la ville et des embouteillages inhérents.
En résumé je comprends que :
- le mode B utilise le frein moteur (thermique) en plus de la recup éléctrique, ce n'est donc pas un moyen pour récuperer beaucoup d'electron mais bien celui pour perdre son énergie cinétique sans user les freins de roue.
- il faut l'utiliser (dans les embouteillages) si et seulement si le ralentissement est suffisament fort (mais pas trop) afin de ne pas utiliser le frein
- ca ne permet pas une économie substantielle mais plutot le confort de ne pas changer de pédale (si on trouve du confort à cela).
Donc perso, je pense plutot m'en passer dorénavant
En résumé je comprends que :
- le mode B utilise le frein moteur (thermique) en plus de la recup éléctrique, ce n'est donc pas un moyen pour récuperer beaucoup d'electron mais bien celui pour perdre son énergie cinétique sans user les freins de roue.
- il faut l'utiliser (dans les embouteillages) si et seulement si le ralentissement est suffisament fort (mais pas trop) afin de ne pas utiliser le frein
- ca ne permet pas une économie substantielle mais plutot le confort de ne pas changer de pédale (si on trouve du confort à cela).
Donc perso, je pense plutot m'en passer dorénavant
Richard
Participant hyperactif
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Il faut relire le post #160 de Mik&Toy, l'énergie électrique semble être récupérée en priorité, donc, il y a bel et bien récupération efficace d'énergie (dans la mesure où l'on n'a pas besoin de réaccélérer pour compenser après).
Mais la consommation moyenne à l'air légèrement supérieure au mode normal (en ville, ce qui n'est pas la situation idéale pour cette manip (ou c'est moi qui m'y prends encore mal)), par contre, elle apporte un confort supplémentaire.
ian51
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Un peu de boulot pour Priusfan, ce serait pas mal tout regrouper sur un ordinateur centrale comme celui-ci.
http://news.caradisiac.com/Toyota-MR2-i-Drive-une-installation-incroyable-401
et pour plus de photos c'est ici:
http://www.mr2forum.de/thread.php?threadid=42132
http://news.caradisiac.com/Toyota-MR2-i-Drive-une-installation-incroyable-401
et pour plus de photos c'est ici:
http://www.mr2forum.de/thread.php?threadid=42132
monitoring du CAN
j'arrive enfin à gérer des compteurs potables en VB6.
il s'agit de petits machins en flash qui frétillent comme des goujons tout en chargeant peu le CPU.
yapuka ordonnancer tout ça.
j'arrive enfin à gérer des compteurs potables en VB6.
il s'agit de petits machins en flash qui frétillent comme des goujons tout en chargeant peu le CPU.
yapuka ordonnancer tout ça.
shadoko
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Mes respects grand maître.
planétaire
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Un nuage de points : la durée d'injection fonction du nombre de tours/minute du thermique.
A comparer avec cet autre exemple
Le trajet a été effectué sur tous types de trajets: ville, route, voie express, autoroute. (Plus de 2000 points)
J'ai juste retiré les faux points tout en bas à 0tr/mn (et tout à gauche) dûs au fait qu'on ne reçoit pas la vitesse de rotation et la durée d'injection en même temps.
Il y a une étrange bande verticale vers 1100 tr/mn sans aucun point.
A+
A comparer avec cet autre exemple
Le trajet a été effectué sur tous types de trajets: ville, route, voie express, autoroute. (Plus de 2000 points)
J'ai juste retiré les faux points tout en bas à 0tr/mn (et tout à gauche) dûs au fait qu'on ne reçoit pas la vitesse de rotation et la durée d'injection en même temps.
Il y a une étrange bande verticale vers 1100 tr/mn sans aucun point.
A+
Mik&Toy
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Il y a aussi une étrange deuxième couche sur mon exemple que tu cites !
Un autre paramètre à visualiser qui évolue de manière parallèle :
le VVT-i
(angle de came / lever de soupapes) adresse CAN 039-2 (à coté de la température du bloc moteur)
Un autre paramètre à visualiser qui évolue de manière parallèle :
le VVT-i
(angle de came / lever de soupapes) adresse CAN 039-2 (à coté de la température du bloc moteur)
Mik&Toy
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jauge d'économie
Question : qelqu'un utilise t-il, ou a t-il utilisé une jauge de consommation, d'économie (mesure de la dépression à l'admission) sur sa Prius ?
Je viens de relire un article Prius throttle control déja ancien sur l'usage de cette jauge et l'intérêt qu'elle peut présenter pour réaliser des consos plus légères.
Je n'ai pas trouvé de paramètre disponible sur le CAN/OBD qui corresponde à cette mesure.
Question : qelqu'un utilise t-il, ou a t-il utilisé une jauge de consommation, d'économie (mesure de la dépression à l'admission) sur sa Prius ?
Je viens de relire un article Prius throttle control déja ancien sur l'usage de cette jauge et l'intérêt qu'elle peut présenter pour réaliser des consos plus légères.
Je n'ai pas trouvé de paramètre disponible sur le CAN/OBD qui corresponde à cette mesure.
planétaire
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Voici un extrait d'un document de chez Harrison R&D de déc 2003
PID 11 - Get Throttle Position :
Receive 13 bytes
Returns one byte response in location 12-13 of received data
Throttle % = b/255*100
Une adresse intéressante ici
Par contre pas réussi à le lire.
Au sujet de l'analyse des nuages de points plusieurs remarques:
-tes points sont beaucoup plus concentrés. Est-ce dû à la lenteur de mon elm327 ? Tu n'as pas dit quel type de trajet ?autoroute? avec régulateur ?
-et effectivement deux courbes séparées et supperposées !!
-tu montes jusqu'à 5000 tr/mn bigre.
Au sujet de l'achat d'un elm327 rapide vu qu'il n'y a pas de candidat, je vais passer commande dans quelques jours.
De toute façon les remises sont faibles pour de petites quantités.
A+
PID 11 - Get Throttle Position :
Receive 13 bytes
Returns one byte response in location 12-13 of received data
Throttle % = b/255*100
Une adresse intéressante ici
Par contre pas réussi à le lire.
Au sujet de l'analyse des nuages de points plusieurs remarques:
-tes points sont beaucoup plus concentrés. Est-ce dû à la lenteur de mon elm327 ? Tu n'as pas dit quel type de trajet ?autoroute? avec régulateur ?
-et effectivement deux courbes séparées et supperposées !!
-tu montes jusqu'à 5000 tr/mn bigre.
Au sujet de l'achat d'un elm327 rapide vu qu'il n'y a pas de candidat, je vais passer commande dans quelques jours.
De toute façon les remises sont faibles pour de petites quantités.
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Mik&Toy
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- autre
C'est plutôt le PID 0B (Intake man. pres. kPa ) qui m'intéresserait et qui doit être la dépression (Vacuum).
Pour le nuage de points, il est très variable suivant les conditions. Il faudrait une animation pour suivre leur évolution. il faut savoir quels sont les points les plus fréquents, et comment ils s'enchaînent.
Le relevé cité correspond effectivement à une séquence sur autoroute à 135 au régulateur (130 réel) avec des accélérations franches pour les dépassements.
Pour l'ELM, j'attendrai que tu ai testé le prochain nouveau à 500 kbps pour en commander un !
image ajoutée = relation vitesse / régime termique du même enregistrement, avec envolée à 5200 tr/mn
Pour le nuage de points, il est très variable suivant les conditions. Il faudrait une animation pour suivre leur évolution. il faut savoir quels sont les points les plus fréquents, et comment ils s'enchaînent.
Le relevé cité correspond effectivement à une séquence sur autoroute à 135 au régulateur (130 réel) avec des accélérations franches pour les dépassements.
Pour l'ELM, j'attendrai que tu ai testé le prochain nouveau à 500 kbps pour en commander un !
image ajoutée = relation vitesse / régime termique du même enregistrement, avec envolée à 5200 tr/mn
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