Prius 4 HR – La batterie de traction et l’autonomie EV

[Jack29]

Autonomie théorique 80 km

Les 80 km affichés semblent être le plafond mais du moment que la Prime assure 50 kilomètres ou plus, c'est l'essentiel😎

 

[Laevus]

Alors, pour mieux faire les calculs:

• Le niveau moyen d'optimisme de la consommation OdB, par rapport à la Borne, est environ du 4.5%, comme nous avons constaté dans des tests précédents .
• La recharge complète de la zone EV de la batterie (13,5 -> 84 SOC) nécessite environ de 6.2 kWh à la Borne.
• Les 6.2 kWh à la Borne seront alors vus, côté OdB, comme environ 5.9 kWh.

La réalisation d'une distance de 80 km en EV signifierait, en termes de consommation OdB, 5.9/0.8 = 7.4 kWh/100km. Sur le plat, il est presque impossible de le faire. Plus accessible une distance réelle de 70 km, c'est à dire une consommation OdB de 8.4 kWh/100km (*).
Alors pourquoi la prévision optimiste de 80 km? Il faut faire des itinéraires avec de nombreuses pentes sensibles, les montées en Thermique et les descentes en EV.
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(*) Merci Xavier pour ton rapport.

 

[Mal_B]

Très intéressante analyse de Laevus.
Elle explique pourquoi, alors que je ne suis pas un hypermiler, j'ai souvent des autonomie affichées, quand il fait chaud, de plus de 70km, encore 75 il y a 2 jours.
La raison est que j'habite en moyenne montagne et suis justement dans le cas décrit, je fait souvent des montées en thermique et le reste en EV, dont les descentes. Même quand je suis local et 100% EV, la moyenne globale reste meilleure au final.
Ce n'est pas ma batterie qui est meilleure, comme certains le suppose, c'est l'utilisation due à l'environnement.

 

[Laevus]

Cela de l'autonomie est un cas particulier d'un phénomène plus général: ceux qui utilisent dans leurs trajets soit la modalité électrique que la hybride auront tendance à avoir une meilleure consommation EV de ceux qui voyagent principalement en eletrique.
La raison est évidente: dans le cas d'une utilisation mixte de ces modalités, l'électrique sera utilisée surtout dans des conditions où le thermique est inefficace, qui sont toutes des situations à faible puissance d'avancement.

 

[Laevus]

Niveau maximal du SOC

Le niveau maximum du SOC que j'ai atteint en descente, avant l'intervention de la protection (CCL-> 0), est de 88%.

Pendant les recharges, le niveau maximum de SOC est passé du 83,7% initial au 84,7% actuel, dans une année et 20000 km.

J'ai remarqué, ici, que le niveau final du SOC était plus élevé dans les voitures de Pizzabad (> 85%) et Inquiet (> 87%), toutes le deux plus anciennes que la mienne.
L'impression est que, avec le temps, le niveau de charge maximum a tendance à augmenter. Jusqu'où? Hypothétiquement jusqu'au 88% de la saturation, sauf si cela peut également augmenter.

Si c'est le cas, cela ferait partie des stratégies des constructeurs de réserver des zones de charge, à libérer progressivement pour contrer la perte de capacité.
Alors le SOC maximale de recharge pourrait ressembler à un sort de, rudimentaire, SOH.

 

[JPS57]

Question: dans les bilans énergétiques de la batterie, on considère qu'une puissance de recharge compense exactement une de décharge de la même valeur.
C'est-à-dire: <Total des kWh> = <Décharge kWh> - <|Recharge kWh|>

Dans quelle mesure cette position est-elle justifiée?

Ou, en d'autres termes, si j'extrais une certaine quantité d'énergie a partir d'un niveau donné de SOC, une recharge avec la même quantité d'énergie reconduira à la même valeur du SOC?

(Le SOC représente un niveau de charge (Ah). Avec le même SOC et la meme Puissance, en décharge les Volts sont plus faibles et le Courant plus élevé, en charge les Volts plus hautes et le Courante plus faible.
Les Ah de charge, donc, ne compensent pas les Ah de décharge.
En termes énergétiques, il faudrait envisager des rendements réduisant l'efficacité des recharges, sous peine d'une sous-estimation des consommations.)

Le post est ancien mais si je peux me permettre, ayant un peu expérimenté la recharge et décharge sur batteries AGM au plomb (ça ne doit pas être fondamentalement différent sur batteries Li-Ion), le SOC ne s'évalue correctement que batterie au repos (donc à vide). La stabilisation de la tension peut prendre plusieurs heures après par exemple la fin de la charge de finition à tension constante (80 à 100%).
Effectivement il y a des pertes, ne seraient ce qu'en raison de la résistance interne qui a une influence sur la tension de batterie qui débite.
Une manip simple consisterait à mesurer les tensions à vide avant et après décharge d'une quantité de courant bien connue (mesure en Ah). Puis réinjecter la même quantité de courant, laisser reposer et mesurer enfin la tension à vide après avoir laissé reposer la batterie. Si on observe des tensions différentes on pourra en conclure à des rendements de charge et de décharge différents.