Prius 4 HR - Moteur électrique/générateur "dual"

[Astrix64]

Il est fort probable que tu sois pas très loin de la puissance maximale du moteur thermique comme indiqué dans les posts précédents, mais dans ton cas tu as la limitation de la température MG1 qui doit intervenir.

Sur du plat on peut penser que le thermique à encore quelques chevaux pour alimenter la batterie, mais c'est MG1 qui recharge la batterie, en faisant monter le thermique en peu plus dans les tours. MG1 est aussi bien monté dans les tours et son couple est plus bas ce qui ne l'aide pas à recharger la batterie et le fait chauffer.

Le système limite donc la recharge jusqu'à ce que MG1 soit un peu refroidi.

 

[Since10yea]

Température MG1 ?

Cela tient debout comme explication.
En instantané, en appuyant sur la partie " températures " , HA m'a donné MG1 au plus haut à 98 °. J'ai trouvé cela un peu....HOT !
Un des 3 indicateurs (je ne sais plus lequel) est passé à l'orange d'ailleurs...😳
MG2 n'a pas dépassé les 90°
Par contre dans le rapport HR je n'ai trouvé que la température MG pour les deux. Dommage...😱
Il n'y a pas de différenciation entre MG1 et MG2 (ou alors j'ai mal cherché).

 

[priusfan]

Bonsoir, très intéressant ce fil de discussion...
AMHA, les MGx peuvent monter à 130°C sans pb,
Ce qui m' inquièterait d'avantage, c'est plutôt la température de l' électronique de commande (inverters).


Merci @tous pour vos retours, et si vous pensez que certaines données de base sont manquantes dans les rapports, on pourrait, peut-être, améliorer (sachant qu'on les connait presque toutes de manière individuelle).


F.X.

 

[Mal_B]

Oui, je n'ai pas d'info de première source mais je pense que les moteurs, dans leur huile et le système de refroidissement qui va avec, peuvent fonctionner sans pb dans ces t°.

Même l'électronique de puissance moderne est bien costaud en t°. Après faut pas trop pousser non plus.

 

[Astrix64]

L'électronique peut tenir jusqu'à 150°C au cœur de la puce avant de "fondre".

Mais la mesure de température que l'on a, n’est bien évidemment pas au cœur de la puce, et on ne sait pas où elle est prise, surement sur une partie qui sert à la dissipation, il y a donc un gradient de température que l'on ignore, probable qu'il soit entre 10 et 20°C.

Par ailleurs, le cœur de la puce ne doit cependant pas atteindre 150°C pour garantir qu'elle continue de fonctionner correctement. Car fonctionner et destruction ce n’est pas pareil.

Sur les composants simples (transistor de puissance), les constructeurs annoncent très souvent un fonctionnement correct très proche des 150°C.
Pour les autres puces cela est moindre. Et cela descend à 85°C pour les processeurs voir moins suivant les gammes.

 

[Since10yea]

Ça chauffe !

Oui @Mal_B, je pense aussi, heureusement d'ailleurs, car j'ai déjà du affronter de longs trajets autoroutiers par des chaleurs caniculaires et mes Prius ont toujours tenu le coup. Mais je crois savoir qu'il y a des systèmes de refroidissement pour les MG et pour l'électronique de puissance, sauf erreur de ma part...😱
Un humoriste célèbre disait: " ...c'est étudié pour ... "
C'est la première fois que je me penche avec application sur la température de moteurs électrique et surtout MG1 sur la PHV à cause de ce problème de charge impossible.
HR me donne une pointe à 101 ° . Je trouve cela énorme mais je pense que ça a du être testé moult fois chez le fabricant. Les vernis des fils de cuivre tiennent le coup....tant mieux....jusqu'à 130 ° ...encore mieux.
Le fait est que la piste d'un contrôle de la température de MG1 me semble plausible.
Lui demander de cracher encore des Ampères supplémentaires alors qu'il est déjà très chaud ? les ingénieurs ont peut-être dit " Stop ...à partir de xxx "...😱
De mémoire, ce refus de charge avec la PHV ne m'est arrivé que sur autoroute .Je vais suivre cela de près.
Faudrait que je mette mon rapport HR en ligne pour ceux qui voudrait le décortiquer mais je ne maîtrise pas la technique. ( Inquiet 84 Bis... je suis )

 

[Astrix64]

Je vois régulièrement MG atteindre 110°C. Je ne sais pas la marge qu'il reste. 😳

 

[priusfan]

@asterix: ne t'inquiet84 pas
c'est probablement "étudié pour"


perso, je n'irai pas mettre mon petit doigt dedans (surtout quand cela tourne vite).


et je suis épaté comment tu arrives à produire des graphes aussi colorés et facile à lire


Pour en revenir aux données de base collectées, il y a les températures de mg1 & mg2 et des inverters associés.


Nous (l'équipe de dev) avons convenu de stocker le max des temps des mgx et inverters.


et nous ne sommes pas du tout persuadés que cela vaille le coût d'aller plus en détail....

 

[Since10yea]

Graphique à étudier

Très intéressant le graph d'Astrix, sur LS 600 je suppose ?😱
A + de 110 ° me voici rassuré, pour une température extérieure inférieure à 20°
Peu de points communs avec ce qu'on obtient sur nos PHV
La courbe " à montagne Russes " des MG est très curieuse.
Tout comme la chute brutale - proche de zéro vers 18h15 - de la température d’inhalation de la batterie. 😱
Le départ et la fin de la courbe bleu clair sont tout aussi curieux. 😱
La température de l'inverter chahute aussi joyeusement.
Il s'en passe des choses sous ce capot...😀

 

[priusfan]

L' air d'inhalation batterie est parfois dérivé de la clim sur cette watture....


La température des MG est visible lorsque l'on clique dans la petite fenêtre des température, par contre seule la plus élevée est historisée.

 

[Astrix64]

Très intéressant le graph d'Astrix, sur LS 600 je suppose ?😱
A + de 110 ° me voici rassuré, pour une température extérieure inférieure à 20°
Peu de points communs avec ce qu'on obtient sur nos PHV
La courbe " à montagne Russes " des MG est très curieuse.
Tout comme la chute brutale - proche de zéro vers 18h15 - de la température d’inhalation de la batterie. 😱
Le départ et la fin de la courbe bleu clair sont tout aussi curieux. 😱
La température de l'inverter chahute aussi joyeusement.
Il s'en passe des choses sous ce capot...😀

La batterie HT est refroidie pas l'air climatisé de l'habitacle tant que la batterie HT ne dépasse 36°, après le ventilateur de la batterie HT passe en position 1 (merci HA car n'entend rien) et une sortie du compresseur de climatisation est dérivé régulièrement sur la batterie HT, ce qui explique le yoyo de la température d'inhalation.
Cela m'intriguait beaucoup jusqu'à ce que je tombe sur ce document constructeur.

 

[Since10yea]

Avec une documentation ad'hoc tout s'explique. 😀

 

[JeanB]

Par ailleurs, le cœur de la puce ne doit cependant pas atteindre 150°C pour garantir qu'elle continue de fonctionner correctement. Car fonctionner et destruction ce n’est pas pareil.

Oui, les composants électroniques peuvent généralement encaisser des coups de chaud raisonnables et pas trop prolongés.

Mais le fait qu'ils ne soient pas tombés franchement en carafe ne signifie pas "ouf tout va bien, on s'en tire bien". Car tout excès de température au delà des valeurs indiquées par le fabricant a une incidence sur sa durée de vie, incidence proportionnelle à l'ampleur de l'excès subi et à sa durée. Ce qui veut dire que sa fin de vie s'est rapprochée considérablement et que des composants pratiquement "éternels" à notre échelle peuvent se mettre à lâcher "inopinément" alors qu'on ne les avait pas maltraités à nouveau.

 

[Astrix64]

Tu as raison la durée de vie d'un composant est inversement proportionnel à la température.
D'ailleurs le MTBF d'un équipement se calcul en fonction de la température auquel le composant est soumis et bien d'autres paramètres.
Comme le nombre de cycle thermique, sa vitesse de fonctionnement, les valeurs maximales appliquées par rapport au max datasheet...

Et une mauvaise étude, faisant subir des pointes de courant ou de tensions exécutives abrègent aussi la durée de vie à défaut de ne pas le détruire tout de suite. 😳

 

[Mal_B]

Activer le thermique en mode EV

Maintenant que c'est de nouveau l'hiver, on va sans doute reparler des situations où ICE (thermique) se met en route alors que l'on est en mode EV et que l'on a encore du potentiel.

Pour rappel, dans l'espoir que super Laevus fasse une analyse bien fouillée comme il sait le faire, on peut, quand il fait froid, forcer le démarrage d'ICE en restant en mode EV, simplement en enclenchant le bouton de dégivrage.

Dans cette situation, on garde la réponse électrique du mode EV avec en plus le thermique qui pousse et charge.

Il reste toujours à illustrer si on peut voir les 3 moteurs pousser en même temps de façon nette. Ce point n'est pas totalement tranché.

Mais ce post est surtout pour signaler une nouveau truc que j'utilise :
Quand je vois que je ne vais pas avoir assez de potentiel EV pour terminer mon trajet, je n'attend pas de consommer tout mon SOC. Je passe brièvement en HV (2 secondes pour démarrer ICE) et reviens en EV. Comme il reste du potentiel EV, on est en mode "3 moteurs", le temps que ICE chauffe. L'avantage est que l'on garde la patate du mode EV et on consomme moins de SOC puisque ICE travaille.

Quand il est chaud, ICE s'arrête tout seul, mais le travail qu'il a fourni suffit en général à me permettre de finir mon trajet. Au pire, si le potentiel EV se termine, ICE redémarre, mais il est déjà chaud et le coup de mou est moins sensible.

 

[Laevus]

650m de descente en 10km, pente moyenne 6,5%. 4 derniers kilomètres à 11%.
Cette descente a été parcourue deux fois en août dernier, en mode EV et avec toutes les autres conditions presque identiques, à la exception de la boîte de vitesses: une fois en utilisant la position D, l'autre en utilisant fréquemment la position B.
Voici les rapports des deux tests. A gauche celui en D, à droite celui en B.

 

[Laevus]

Dans les deux dernières des images précédentes, le centre de la question.

En mode EV, la B, comme bien évident, réduit le nombre des freinages, en transformant en Coasting ce qui en D nécessite l'utilisation des freins.
On peut voir sur les maps les sections qui en D sont vertes (freinage régénératif) mais en B sont noires (pas de freinage).
La puissance limite de l'action de Coasting en B est d'environ 20 kW, suffisante à maintenir une vitesse constante jusqu'à des pentes de quelques %.

Lorsque les pentes deviennent plus accentuées, ou qu'une décélération plus intense est requise, la puissance supplémentaire commandée par le frein est fournie en B de manière principalement hydraulique.
Voir sur les maps les sections qui en D sont vertes (freinage régénératif) mais en B sont rouges (freinage hydraulique).

Du point de vue de l'énergie récupérée, dans le premier cas le Coasting en B et le freinage en D (bien modulé) sont presque équivalents. Dans le second cas, au contraire, il y a un net avantage à utiliser la D.
Sur le parcours testé, l'énergie totale récupérée en D est du 25% supérieure à celle en B. Le SOC récupère 6 points en plus, 32.2 -> 57.2 contre 32,5 -> 51.

(merci à Alessandro pour HR)

 

[Since10yea]

Complément d'info HR S.V.P

Bonjour Laevus,
Pour ces trajets dont tu nous donne les graphiques, peut tu nous donner aussi les graphiques correspondants de la même période pour :
1 - les informations rotation moteur (trs/min.)
2 - la consommation instantanée ( graph juste après celui des moteurs )

D'avance merci.

Note modo. Merci de ne pas recopier des images qui se trouvent juste deux messages plus tôt.

 

[Since10yea]

Recopie d'images ...oups !

Vu modo j'vais faire gaffe...
Scousi..

 

[Laevus]

Si utile...

Descente en D

Descente en B

 

[Since10yea]

Pourquoi pas de JPG ?

Désolé Laevus mais je ne peux pas ouvrir les documents .
Merci quand même.
CDLT

 

[priusfan]

@laevus
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[Laevus]

Pardon.
(J'ai remplacé les fichiers pour corriger une erreur et j'ai oublié de en réautoriser le partage)