DoubleHybride
Participant hyperactif
- Inscrit
- 1 Nov. 2005
- messages
- 888
- Score de réaction
- 10
- Localisation
- Lyon
- Véhicule
- Kangoo Electri Cité et Prius II
Je suis parfaitement d'accord avec toi, le palier est justement la limitation (électronique) de couple (donc de puissance) de MG2 pour éviter qu'il ne surchauffe à basse vitesse, si il n'y avait pas cette limitation la courbe du couple continuerait à monter avec la baisse de vitesse de rotation (à puissance égale) mais dans une plage ou l'évacuation thermique des bobinages et du rotor du moteur n'est plus suffisante pour préserver l'intégrité du moteur.croco78 à dit:
Chez Toyota on a donc plus joué la sécurité que sur mon Kangoo en bridant le moteur à faible vitesse de rotation.
C'est ce que je m'évertue à dire depuis que j'ai ouvert ce topic.
Il faut savoir en effet que le rotor du moteur chauffe par courant de Foucault à partir du moment ou le rotor résiste au champ magnétique tournant généré par le stator et son pilotage électronique.
Toujours la fameuse loi de conservation de l'énergie où cela sort en énergie mécanique ou en chaleur. Ce n'est pas qu'une question de perte par effet joule dans le bobinage. Enfin, il faut savoir également que les aimants permanents ne doivent pas dépasser une certaine température qui leur ferait perdre définitivement leur magnétisme mémorisé. (Point de Curie lié à la température de Curie)
Certains aimants permanents à terre rare ont des points de Curie très bas peut-être le Professeur Shadoko pourrait-il nous dire compte tenu de ses recherches arrondies sur la Prius 1 si MG2 et MG1 sont équipés de tels aimants permanents à base de terre rare. Éventuellement connaître les matériaux utilisés. Il est toutefois très probable que Toyota garde ses secrets de fabrication tout comme Renault.
Je sais que le moteur électrique du Kangoo en est équipé mais je ne connais pas sa formule.
Certains de ces matériaux magnétiques ont des températures de fonctionnement limitées à 80 °C comme le NdFEB d'où le danger de maintenir en stationnaire son véhicule avec le pied sur l'accélérateur.
Le fer lui a un point de curie élevé (750 °C) mais est un piètre matériau pour faire des aimants permanents.
La puissance du champ magnétique des aimants permanents étant un des facteurs clé pour l'amélioration du rendement des moteurs.
Le constructeur du moteur fait donc un équilibre entre le Point de Curie, la puissance du champ magnétiques des aimants permanents et sa rémanence (capacité à conserver sa magnétisation mémorise au-dessus du point de curie). En fonction de cela le moteur résistera plus ou moins bien à une élévation de température.
Quand je dis que l'on peut griller un moteur, c'est aussi en passant ou en approchant le point de curie et dans ce cas cela passe par le rotor et non pas dans le stator comme le pense certain. Un rotor immobile peut concentrer l'échauffement dans certaine zone et dans ce cas le magnétisme se perd partiellement et le rendement du moteur baisse car il faudra plus d'intensité pour obtenir un même couple donc plus de perte par effet joule dans le stator.
Bon, ce petit message est destiné à apporter une éclairage compréhensible à tous (scientifiques ou non).
Que les scientifiques qui connaissent à fond ce sujet ne se scandalisent pas si les terminologies leur semblent trop simplistes, il s'agit pour moi de rendre les explications accessibles aux plus grands nombres. Par exemple faire découvrir la notion de point de Curie qui est la 2ème limite de l'échauffement d'un moteur électrique.
je comprens bien, j'avais bien précisé : à vitesse stabilisée, ajoutons "théorique"
