Volt 2/Ampera 2 - groupe propulseur

[Alterociter]

Autres infos sur la Volt2:

- Moteur 1500 de 64 kW à distribution variable permettant de se caler en Atkinson. Il devrait être plus coupleux et discret.

- L'embrayage commandant le blocage de la couronne du train épi ou sa liaison avec le 2eme moteur est supprimé. Les deux moteurs fonctionneront désormais en permanence ensemble et échangeront leur rôle moteur/générateur.

- On savait que la batteries est une LG. Et bé les moteurs, conçus par GM, sont produits par Hitachi ! Décidément, ceux qui veulent bosser dans production des propulsions électriques n'ont plus qu'à émigrer au Japon ou en Corée (du Sud !)

http://www.greencarcongress.com/2014/10/20141029-voltec.html

 

[Sandoli]

On en sait un peu plus sur les moteurs ici :
http://www.greencarcongress.com/201...re-efficient-with-50-mile-electric-range.html

Passage intéressant sur le thermique :

New 1.5L range extender, designed to use regular unleaded fuel, offers a combined GM-estimated fuel efficiency of 41 mpg (EPA estimate pending).

Plus besoin de fuel premium et GM estime son efficience à 41mpg (5.7l/100km, l'ancien est à 37mpg, donc y'a du mieux)

The new high-efficiency 1.5L naturally aspirated four-cylinder range extender engine is rated at 101 horsepower (75 kW). It features direct injection, a high-compression ratio of 12.5:1, cooled exhaust gas recirculation, wide authority cam phasers and a variable-displacement oil pump to make the most of performance and efficiency. It also features a lightweight aluminum block, compared to the current engine’s iron block.

Nouveau moteur atmosphérique 1.5l à haut rendement de 101 chevaux (75kW), injection directe, ratio de compression élevé de 12.5:1, recirculation des gaz d'échappements (cooled EGR), calage variable des cames (wide authority) et pompe à huile à cylindrée variable. Il est en aluminium contrairement à l'ancien bloc.

 

[genfutures]

Cette disposition de la batterie en T prend vraiment beaucoup de place. La solution Tesla parait plus élégante.

Oui cette batterie d'accumulateurs en T est super encombrante, mais c'est difficile de comparer Volt et Tesla S. D'un côté une pure électrique de grand gabarit (4,98 m de long x 1,96 m de large), de l'autre une hybride rechargeable dotée d'un moteur thermique au gabarit moyen (Volt 1 : ',50 x 1,79 ) et qui reste basse, au double bénéfice du comportement et de la surface frontale.

Malheureusement, les européens ne pourront en profiter.

Rien n'a été annoncé, mais, à l'heure ou VAG sort ses hybrides rechargeables ( BMW et Mercedes ne sont pas loin), il se peut qu'Opel veuille être présent, même si ce n'est que pour améliorer son image.

Eh puis, si, comme je le devine avec les maigres infos dévoilées, le système Voltec2 est similaire à un HSD, il serait facile pour GM d'en dériver un hybride non rechargeable (ce à quoi l'architecture du Voletc1 n'était pas du tout adaptée), et de l'insérer dans la gamme Opel (une Astra hybride ?).

A+

 

[stratus]

Quel dommage qu'elle ne nous soit plus proposée en effet!!
L'autonomie en électrique est vraiment intéressante!! Même plus que nécessaire en ce qui me concerne (2X30km pour mon trajet travail, avec un gros et vorace dénivelé au retour), donc proposition intéressante comparée à la Golf GTE par exemple ou l'Outlander PHEV (sans même parler de la C350e ou le 220Xe, avec à peine une vingtaine de km d'autonomie).
Vraiment dommage qu'elle ne soit plus proposée.

Il y a un progrès très significatif sur la conso du thermique (étonnant même).
Par contre point de vue design, je préférais sans hésiter l'ancien modèle.

Vivement la P4 plug-In, en espérant qu'elle aura une autonomie électrique digne de ce nom.

 

[genfutures]

Il y a un progrès très significatif sur la conso du thermique (étonnant même).

L'ancien moteur était franchement antique; ce progrès était attendu.
A+

 

[Mister MMT]

Volt 2/ Ampera 2 - comment fonctionne le groupe motopropulseur ?

Puisqu'il est pratiquement sûr que l'Ampera 2 sera commercialisée en Europe, il devient intéressant d'essayer de mieux comprendre l'évolution importante qu'a subie le groupe motopropulseur.

Il n'y a pas beaucoup de sources en français.

Sur Amperiste.fr, il y a un article intéressant écrit par Camille Jenatzy.

La Batterie

Sa capacité est de 18,4 kWh, dont 13,8 kWh sont utilisables. ...
On savait déjà qu’elle est constituée de 192 cellules lithium-ion réparties en 96 groupes (au lieu de 288 cellules sur la Volt actuelle). Une nouvelle chimie des cellules présente une densité de stockage plus élevée de 20% en volume, développée en partenariat avec LG Chem. Sa capacité de décharge est de 120 kW contre 110 précédemment, ce qui assurera de meilleures performances.
Cette nouvelle batterie conserve une forme en T, mais avec des dimensions différentes et un centre de gravité plus bas, et n’est pas rétrocompatible avec les véhicules de première génération. Comme pour la Volt actuelle, la garantie est de 8 ans ou 160 000 kilomètres

Le groupe de propulsion électrique
Le convertisseur DC/AC est désormais directement intégré, il n’y a plus de gros câbles oranges. ... Le groupe de propulsion électrique est plus léger de 15 kg, et l’ensemble du système de propulsion Voltec est plus léger de 45 kg que le précédent et gagne environ 12% en efficacité.
La puissance du groupe de propulsion électrique est de 111 kW (149 CV) en crête. ... il semble qu’il s’agisse de la puissance combinée des deux moteurs, qui seraient donc de taille similaire. ... Cela indique également que le moteur thermique, capable de délivrer 101 CV, transmet une part significative de son énergie directement aux roues en mode de prolongation d’autonomie. ...

General Motors indique que les deux moteurs électriques peuvent être utilisés individuellement ou en tandem.

• A faible vitesse, c‘est le moteur principal qui agit seul comme en ville par exemple.
• A allure modérée, la puissance est répartie entre les deux moteurs.
• A pleine charge ou à haute vitesse les deux moteurs électriques sont utilisés à pleine puissance.

C’est une différence importante par rapport à la première génération, où c’est le moteur principal B qui assure seul les accélérations, le moteur A ne s’accouplant que dans les phases de faible sollicitation pour augmenter l’efficacité énergétique. Selon GM, c’est cet ensemble de combinaisons des deux moteurs électriques qui contribue grandement à l’augmentation de l’autonomie électrique.

Il contribue également à une augmentation significative du couple et la combinaison des deux moteurs électriques permet une augmentation de 20% des accélérations à basse vitesse.

Le prolongateur d’autonomie
Le bloc moteur est en fonte d’aluminium. Ce moteur atmosphérique à injection directe de 1,5 litre de cylindrée fonctionne à l’essence ordinaire (87 octanes), c’est important pour les américains. Aucune information n’a été donnée quant à une compatibilité avec les biocarburants de type E85. Sa puissance culmine à 101 CV à son régime maximal de 5 600 tours/min, c’est une amélioration de 40% par rapport à la puissance du moteur thermique de la génération précédente, et GM indique que son fonctionnement est plus silencieux. Sa consommation EPA de 5,74 l/100 km en cycle combiné.
Un nouveau système d’obturation est placé derrière la grille pour gérer l’afflux d’air dans le compartiment moteur. Sur autoroute, ce système permet de fermer l’arrivée d’air pour réduire la trainée aérodynamique et augmenter ainsi l’efficacité énergétique.

L’autonomie
Les chiffres indiqués correspondent au cycle d’homologation américain EPA, bien plus réaliste que le NEDC européen. L’autonomie électrique pure est de 80 kilomètres, et en combinant avec un plein d’essence ce sont 675 kilomètres qui peuvent être parcourus d’une traite.

Sur Hybrid Life, Parkerbol a fait une synthèse pus technique de ce qui était disponible d'infos en avril 2014, baseé sur un article publié dans Green Car Reports.

Depuis, et à mon meilleur savoir, plus grand chose à été disponible en français, sauf sur le cite francophone canadien de Chevrolet, où les informations techniques sont sommaires.

Pour s'informer davantage, il faut donc chercher sur des sites anglophones.

Le site Slashgear donne un lien vers une vidéo interessante, où on peut voir l'essentiel du fonctionnement. C'est dans un anglais encore compréhensible, et très recommendable à voir ....

https://www.youtube.com/watch?v=kCdUwUCLPB8&feature=youtu.be

Mais si on veut vraiment y aller et tout comprendre, il y a deux articles sur GM-Volt à ne pas rater rédigés par Jeff N. Patrick Groeneveld & George Bower et George S. Bower and Bill Rollins.

Je vais laisser décortiquer ces magnifiques articles par nos spécialistes, en espérant qu'ils voudront en extraire l'essentiel dans un français accessible pour tous.

Et si rien n'arrivait, je verrais ce que je peux faire, mais on a le temps, ce n'est pas demain que les premiers possesseurs de cette Opel Ampera 2 nous racconteront leurs impressions...

Jan

 

[Kat Astrof]

Bonjour et merci pour l'information

Pourrais tu nous dire de quelle source tu détiens l'info que la volt 2 sera commercialisée en France par Opel ?

Merci

 

[Mister MMT]

C'est dans la discussion "Ampera 2 - Elle sera (très probablement) commercialisée en Europe"

Jan

 

[genfutures]

Bonjour,

sur le site hybridcars.com, dégotté pat MisterMMT il y aune belle description du système VOLTEC 2 :
http://www.hybridcars.com/second-generation-volt-transmission-operation-explained/

je lirai quand j'aurais un peu de temps ... mais je ne veux pas vous en priver

A+

 

[Mister MMT]

En effet, je dirai même que pour comprendre la discussion sur le brevet de Toyota d'un système bi-mode, il faut avoir lu cet article.

Lecture absolument recommendable, même pour les moins "obsédés" que genfutures et moi.

Jan

 

[genfutures]

"obsédé" toi -même

 

[Ageasson]

...Réflexion à haute voix à propos de vos posts....
.........." Tiens, dans votre Club, vous faites du don d'organes...?" .....
...?...?...?...?.....?
..........."Ben, déjà deux zobs cédés"........