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Peut être entre le thermique et le porte satellite, dont la vitesse se situe à mi chemin entre MG2 et MG1.
Dans les HSD traditionnels (! ) la seule façon d'immobiliser le thermique quand la voiture avance, c'est de faire tourner MG1 à l'envers. Évidemment, ça empêche MG1 d'aider MG2 à pousser la voiture.
Dans ce nouveau "HSD prime" (on l’appelle comme ça ?), en mode EV forte puissance, MG1 aide MG2. Ils tournent donc dans le même sens, et donc le porte-satellite aussi. Et si on veut faire tourner le porte-satellite mais pas le thermique qui lui est lié, il faut désaccoupler, par exemple avec une roue libre.
Mais alors, comment fait on pour démarrer ce foutu moteur thermique ?????
Prius 4 Plug-in (Prime ?) - Fonctionnement du groupe propulseur
Sur le site de Toyota Japon, obtenu grâce à Hybridébridé, on apprend pas mal de détails sur la Prius Prime. Notons qu'en Europe, il n'est pas encore sûr que ce nom sera retenu. Au moins, il n'est pas mentionné dans le communiqué de presse de Toyota Allemagne (merci à KSR1).
Pour voir toutes les photos et schémas, il faut juste faire défiler les boutons en haut, démarrant avec "exterior".
J'avais déjà énoncé la vidéo montrant comment fonctionne ce nouveau système HSD bi-mode:
Il ne s'agit pas du système linéaire décrit dans le brevet que nous avions décortiqué avec mes amis de Hybride Life, tout d'abord Hybridébridé et Planétaire, mais d'une solution intermédiaire, également décrite dans ce brevet (merci à Hybridébridé qui a trouvé l’endroit).
Dans la vidéo on voit un "one way clutch" que je traduis par embrayage à un seul sens, ou encore embrayage que quand le moteur thermique tourne. Un peu comme les cliquets d'un vélo (*) ou autre solution.
On doit ainsi pouvoir en EV avoir les deux MG sans faire tourner le thermique.
On voit donc que Toyota a joué le jeu de la rationalisation, en réutilisant tous les éléments du THS3 de la Prius 4 HEV, en intercalant un embrayage "à un seul sens.
Sur le site cité plus haut, on trouve plus de précisions, que je tente ici de résumer.
A. Le thermique 2ZR-FXEI à 40% de rendement thermique et 72 kw (99 cv) à 5200 tpm
B. Le système hybride
• Un embrayage à sens unique ajouté entre thermique et générateur, augmente le kilométrage en mode EV et l'accélération, améliore la lubrification, et augmente la résistance des pièces
• Pompe à huile électrique supplémentaire
C. La climatisation
• Le climatiseur automatique à pompe à chaleur à injection de gaz.
• Il améliore l’autonomie EV par temps froid.
D. Le chargeur à 3,3 kW. Chargement rapide "level 2" en 2h30.
E. La batterie HV avec une capacité de stockage de 8,8 kWh (comme la plupart de ses concurrentes directes en Europe, et son système de chauffage, pour un réchauffement plus rapide en hiver.
F. Unité de commande de puissance (CPU). Elle améliore les performances de la fonction boost du convertisseur
Dans ce schéma, on voit la fonction de cet embrayage:
On voit qu'elle bloque le porte-satellite du psd (power split device), lié au thermique, et que de ce fait, le MG1 peut maintenant faire tourner la couronne, et donc tourner dans le même sens que la MG2. Voir également le #204 par planétaire).
Ceci donne au MG1 la possibilité de combiner sa puissance avec celle du MG2, en fonction de la puissance demandée. Nous savons désormais qu'ainsi la puissance totale en mode EV atteint 68 kW (91 cv).
Le graphique à gauche montre le gain en accélération en mode EV par rapport au mode HV.
Tu es sûr Jan ? On dirait plutôt une comparaison des accélérations en mode Hybride 'HV' (en bleu) et en mode électrique 'EV' (en rouge) de la P Prime, non ?
Tu es sûr Jan ? On dirait plutôt une comparaison des accélérations en mode Hybride 'HV' (en bleu) et en mode électrique 'EV' (en rouge) de la P Prime, non ?
je reviens sur ce 'one way cluch', qu'il faut peut être traduire par 'roue-libre' (à vérifier).
Dans les HSD traditionnels (! ) la seule façon d'immobiliser le thermique quand la voiture avance, c'est de faire tourner MG1 à l'envers. Évidemment, ça empêche MG1 d'aider MG2 à pousser la voiture.
Dans ce nouveau "HSD prime", en mode EV forte puissance, MG1 aide MG2.
A ce point, je retire ma première hypothèse ( Ils tournent donc dans le même sens, et donc le porte-satellite aussi. Et si on veut faire tourner le porte-satellite mais pas le thermique qui lui est lié, il faut désaccoupler, par exemple avec une roue libre.
Mais alors, comment fait on pour démarrer ce foutu moteur thermique ????? )
En voici une deuxième :
MG1 aide MG2 mais en tournant à l'envers, encore plus vite que pour immobiliser le thermique. Avec un HSD traditionnel, le thermique tournerait à l'envers ce qui n'a aucun intérêt (1) . Donc on l'en empêche par un cliquet entre le vilebrequin et le carter moteur, le fameux 'one-way cluch', qui serait donc une simple 'roue-libre'. MG1 s'appuie alors sur un porte-satellite bloqué en rotation, et le train planétaire fait fonction de démultiplication entre MG1 et les roues. (MG1 doit donc tourner plus vite qu'avec l'hypothèse 1.)
Ce système permet de démarrer le thermique comme dans le HSD traditionnel.
Est ce que c'est bien ça ?
Avec cette deuxième hypothèse (comme avec la première, du reste), c'est très peu différent du HSD traditionnel. Ainsi :
Il n'y a pas de liaison entre thermique et MG1.
Cette 'roue-libre' n'améliore pas le rendement en mode hybride à haute vitesse, car ne change pas les pertes par voie électrique.
A+
(1) car il n'est pas capable de produire de la puissance en tournant à l'envers... ( pas plus que de régénérer de l'essence, à moins qu'on m'ait caché un truc 😉 )
NB : je n'ai parlé que du cas ou la voiture se déplace vers l'avant.
proprius a utilisé une image du simulateur du HSD de la Yaris Hybride, pour expliquer comment il voit le fonctionnement et le rôle de cette roue libre.
Je le traduis dans ce qui suit.
Un bref regard sur le Simulateur du PSD m'a éclairé où la roue libre peut être utilisée à bon escient: entre thermique et carter moteur. Tant et si bien qu'il empêche l'ICE de tourner vers l'arrière. De ce fait, il est possible qu'en mode EV, le MG 1 transmet du couple aux roues:
*
En mode mode EV, le thermique est à l'arrêt. MG1 tourne vers l'arrière. Pourque le MG1 puisse assister l'accélération, il doit essayer de tourner encore plus vite dans le sens inverse, afin de fournir un couple négatif (vitesse négative x couple négatif = puissance mécanique positive).
En regardant la nomogramme on peut imaginer la façon dont il "pousse vers le bas". Cette «pression vers le bas", pousserait l'indicateur du thermique montré au milieu du nomogramme également vers le bas. C'est exactement là où il est utile que la roue libre bloque et empêche le thermique de tourner vers l'arrière. La "balançoire" (la ligne oblique dans le nomogramme) peut se caler dessus. Pousser le MG1 (à droite) vers le bas, se traduit alors par une "pression vers le haut" sur le côté gauche. >> Les roues reçoivent plus de couple.
Le fin de son analyse essaye de répondre à la question comment les ingénieurs ont réussi à permettre au MG1 de tourner souvent très vite. Trois possibilités:
Le MG1 retenu tolère de tourner à très haute vitesse
A partir de 105 km/h, le thermique est entrainé (peu probable, car le MG1 ne pourrait plus combiner son couple avec celui du MG2, mais pourtant mentionné dans la vidéo)
Changement des pignons ou rapport de pont allongé.
MG1 aide MG2 mais en tournant à l'envers, encore plus vite que pour immobiliser le thermique. Avec un HSD traditionnel, le thermique tournerait à l'envers ce qui n'a aucun intérêt (1) . Donc on l'en empêche par un cliquet entre le vilebrequin et le carter moteur, le fameux 'one-way cluch', qui serait donc une simple 'roue-libre'. MG1 s'appuie alors sur un porte-satellite bloqué en rotation, et le train planétaire fait fonction de démultiplication entre MG1 et les roues. (MG1 doit donc tourner plus vite qu'avec l'hypothèse 1.)
Ce système permet de démarrer le thermique comme dans le HSD traditionnel.
A mon avis, oui. Il faudra faire tourner MG1 très vite en sens inverse.
Pour expliquer il y a au moins deux méthodes:
-ceux qui se souviennent que le thermique est démarré pour éviter que MG1 ne tourne trop vite surtout pour la Prius One. On a alors un thermique qui tourne en sens normal et MG1 moins vite (à l'envers quand même)
Donc à l'inverse, si on fait tourner MG1 encore plus vite on va inverser le sens de rotation du thermique. Les cliquets l'empêchent alors, s'ils sont situés entre le volant relié au vilebrequin et le châssis. Comme expliqué par Genfutures le couple de MG1 est alors transmis, démultiplié.
-l'autre formule est de jouer avec le nomographe. Cf le message #221 de MMT
En tout cas plus on roulera vite, donc plus MG2 tournera vite et plus il faudra faire tourner MG1 vite. Si MG1 ne tourne pas assez vite et qu'il reçoit du courant, le thermique va tourner, en sens normal. Ce qui crée quelques pertes, par exemple 1kW vers 1000 tr/mn.
Dans les hsd actuels MG1 peut être laissé sans courant avec le thermique arrêté. Ses frottements sont nettement inférieurs à ceux du thermique et donc on ne risque pas de "passer une compression".
Mais dès qu'on pilote MG1 le thermique est entraîné.
Par contre si on met les cliquets comme pour les vélos il faut ajouter un démarreur.
@MMT Pour ce qui est de la vitesse max de MG1, on ne sait pas jusqu'à quelle vitesse existe le mode EV avec MG1+MG2. Peut-être 135 km/h ou pas.
@planétaire: Green Car Reports a eu une conversation avec l'ingénieur en chef Koji Toyoshima chargé du développement de la nouvelle Prius Plug-in, qui a révélé plusieurs points intéressants, qui pourraient expliquer pourquoi on peut atteindre 135 km/h en mode EV, et d'autres révélations sensationnelles à mes yeux.
Je cite quelques passages.
Ceci, on le savait déjà, mais c'est bien de le voir confirmé:
It even has one driving detail that will please plug-in enthusiasts right off the bat: The Prius Prime will, in its EV Mode, entirely lock in electric operation—even when you floor the accelerator.
A special one-way sprag clutch (roue libre à cliquets ?) allows this differentiation between modes, letting it team up with the traction motor during EV-only operation, and restoring it to its normal Hybrid Synergy Drive role when the battery’s charge is exhausted.
Retour à un fonctionnement du HSD normal après déplétion de la charge réservée au mode EV.
Et donc voilà:
“Visually, it would be hard to distinguish, but the transaxle has changed,” said Toyoshima, through a translator. Elaborating, the chief engineer noted that outside of that new motor and clutch, some components of the planetary-gear torque-split arrangement have been reengineered and strengthened.
Cela va intéresser planétaire et hybridébridé ! Il y a eu des renforcements et modifications du transaxle, le boitier qui contient les éléments du HSD.
Et ça continue !
Much stronger 95-kW EV mode
In EV mode, there’s now a maximum of 95 kW (127 hp) from the electric motor system in EV operation, as compared to 68 kW in the Prius Plug-In.
That’s allowed Toyota to raise the maximum all-electric speed from 62 mph to 84 mph, say that performance is nearly as strong in electric mode, and quell concerns with the previous car that it wouldn’t have enough torque for safety if the gasoline engine were entirely kept out of the power flow.
QUOI ??? 95 kW en mode EV ??? C'est contraire à d'autres informations, donnant un chiffre de 68 kW (91 cv) pour la Prius 4 Plug-in. Ici, on parle de 95 kW (127 hp)! Les 68 kW (91 cv) correspondraient alors à la Prius 3 Plug-in... On aurait dormi ?
that performance is nearly as strong in electric mode (je pense qu'il fait référence à la puissance système donnée pour 122 cv)
Dans le prototype, la batterie est placée pour ainsi dire dans le coffre, au dessus de la banquette, et pas en dessous, juste derrière, comme on veut nous faire croire cet ingénieur. Notons que c'est le chef du projet qui parle... Alors, ce ne serait pas encore la position définitive dans le prototype ???
Et pour les futures versions:
For the most part, the Prime yields the doubled range that Prius Plug-In owners have requested—for years. Only it’s a bit overdue, and we’re approaching a time when around 30 miles (50 kilometers, as some regulation already dictates) is the new norm.
Le journaliste exprime la frustration que l'autonomie de 22 miles EPA en EV reste en deçà de la nouvelle norme, que serait selon lui de 30 miles.
That could be on the way. At this point, a larger battery capacity would mean an even higher floor; although Toyoshima conceded that within a few years—perhaps at a mid-cycle for the model—increased power density could allow a new pack that might increase range without packaging sacrifices.
Eh bien, l'ingénieur laisse entendre que de futures versions pourrons héberger des batteries avec une densité de stockage plus élevée avec une taille inférieure, permettant de ne plus avoir à sacrifier de la place...
Et enfin. OUI, il y aura d'autres PHEV !!!
Toyoshima also confirmed that the modified “Prime” version of Hybrid Synergy Drive has been engineered for use across the entire portfolio of vehicles that use the automaker’s new modular TNGA architecture—slated to underpin nearly every front-wheel-drive-based sedan, hatchback, and crossover in the automaker’s lineup, from Yaris up to Avalon, within a few years.
Donc, le nouveau THS4 pour PHEVs est prévu à être déployé dans l'espace de quelques années, dans tous les modèles construits sur base de la plateforme modulaire TNGA, de la Yaris (!!!) à la grande Avalon !!
Et ils ont bien l'intention d'en vendre beaucoup !
Toyota plans to sell about 20,000 Prius Prime models in the U.S. annually, and it aims to sell the model in an expanded range of global vehicle markets. And yes, it would be a very safe bet that there are other Prime models on the way.
En effet cette interview est, pour certains points, incohérente avec ce qui a été présenté. Toyota n'aurait il pas précipité la présentation d'une P Prime non définitive pour de sombres raisons commerciales ? (vent de panique face à Hyundai ?)
La bonne nouvelle c'est que le THS 4 Prime (et sans doute le THS4 simple) sera décliné dans la gamme Toy, même vers le segment B (pour la taille en dessous, le suspense reste entier : priustorique, THS simple, electrique pur ?!).
Encore Merci à MisterMMT pour son énorme et très bon boulot pour le forum du PTC
A mon humble avis NON, MAIS SI ( 😉 )
Si on parle bien de cliquets entre vilebrequin et carter empêchant le thermique de tourner en arrière :
- On peut démarrer le thermique comme dans les HSD traditionnels, c'est à dire en faisant tourner MG1 vers l'avant (ou en réduisant sa vitesse vers l'arrière), de manière à faire tourner le thermique au dessus de sa vitesse de démarrage. (env 1100 tr/min, de mémoire). Ca c'est pour le NON.
- Mais, pendant que MG1 démarre le thermique, il ne pousse plus la voiture. Ce qui veut dire que, lors d'une forte demande de puissance en mode électrique où MG2 et MG1 sont sollicités, si on doit démarrer le thermique (batterie trop peu chargée) on retire brutalement la contribution de MG1. S'en suit un gros trou à accélération au moment ou on demande la patate (dépassement tendu, ...). c'est inacceptable. Il faut donc pouvoir démarrer le thermique par un autre moyen (démarreur, ou compression mise en réserve comme le fait Mazda).
Ca c'est pour le MAIS SI.
C'est à dire que sur mon vélo les cliquets ne sont pas entre un arbre et le cadre. Ils sont entre deux parties de la transmission.
Pas le tien ?
Heureusement il n'y a pas de moteur thermique à démarrer.
Par contre ta remarque sur le démarrage du thermique alors qu'on est en mode EV avec les 2 MG est intéressante. Faut réduire la vitesse de MG1.
MAIS est-ce qu'on doit aussi diminuer son couple ?
En effet cette interview est, pour certains points, incohérente avec ce qui a été présenté. Toyota n'aurait il pas précipité la présentation d'une P Prime non définitive pour de sombres raisons commerciales ? (vent de panique face à Hyundai ?)
Sur HL, Hybridébridé avait fait des remarques pertinentes sur ce message, et à la réflexion, je pense que les informations récoltées ne sont probablement pas en contradiction.
Les infos dans Autoblog, version anglaise proviennent de Nathan Kokes, le « brand manager for advanced technology vehicles » de Toyota: à priori crédible. Pour la P3 Plug-in la puissance du MG2 est en effet de 68 kW (82 cv), mais la batterie limitée à 37 kW, ce qui explique les accélérations en mode EV assez molles de cette Prius. Selon l'article dans GCC, pour la Prius 4 Plug-in, grâce au nouveau système hybride dual, la puissance des MG1 + MG2 serait de 95 kW (127 hp), mais ici, selon l'article dans Autoblog, la batterie la briderait à 68 kW (91 cv), ce qui n’est pas mal.
Conséquence: la "Nouvelle Prius Plug-in" accélère plus rapidement en mode EV qu'en mode HV, pendant les 10 premières secondes. En fait, surtout pendant les premières, comme le montre très bien cette graphique.
La question ce pose donc: est-ce que ce nouveau THS4, conçu pour les futurs PHEV de T/L, contient des moteurs électriques plus puissants que le THS3 de la Prius 4 HEV ?
L’article dans Autoblog, version japonaise, montrant le tableau suggérant les mêmes moteurs électriques, cite comme source le site de Toyota Japon. Mais sous « spec », il n’y a pas de données sur les moteurs électriques, juste en effet la valeur de la puissance max du système hybride : 90 kw (122 cv). Mais on sait que cette valeur provient de la batterie bridée à 20 kW. Leur information comme quoi les MG1 et MG2 seraient les mêmes que la version HEV ne peut pas venir du site Toyota Jp. Je pense qu’ils les ont déduits de la valeur de la puissance max.
Par ailleurs, concernant cette question, ni sur le site de Toyota Jp, ni dans les divers dossiers de presse que tous les sites ont repris, je n’ai rien trouvé d’autres informations. Pour le moins, on peut dire que c’est bizarre que cet autoblog le saurait.
Mais, dans l'article dans GCC, Koji Toyoshima dit aussi:
“Visually, it would be hard to distinguish, but the transaxle has changed,” said Toyoshima, through a translator. Elaborating, the chief engineer noted that outside of that new motor and clutch, some components of the planetary-gear torque-split arrangement have been reengineered and strengthened.
C’est quoi, ce nouveau moteur ? Un MG2 (et MG1 ?) plus puissant ?
Donc, en ce qui me concerne, il reste parfaitement possible que ce système THS4 nous réserve encore des surprises. Il nous faut maintenant comparer des images du MG2 de la Prius 4 HEV et PHEV…
Tout ceci reste supputation et hypothèses sur hypothèses. Au moins, cela nous permet de débattre, d'imaginer, et de rêver... Et qui sait, ce sera peut-être vrai ?
Hybridébridé (toujours lui) et genfutures ont du me corriger.
Dans mes messages, j'ai parfois mal converti kW en cv. 68 kW font en effet 92 cv.
L'autoblog japonais avait raison. Sur le site de Toyota au Japon, sous SPEC, on peut très bien apercevoir la valeur pour le MG2:
モーター型式 = motor model 1NM >> 最高出力 = Maximum output kW(PS) 53(72)>> 最大トルク = maximum torque Nm(kgfm) 163(16.6).
C'est exactement celui de la Prius 4 Hybride.
Mille excuses.
Cette puissance suffit largement pour être exploitée par la batterie de traction, qui tant qu'elle est suffisamment chargée pour permettre le mode EV, fournit une puissance de 68 kW (92 cv). Une fois en mode HV, elle retombe à 20 kW (27 cv) contribuant aux 90 kW (122 cv) du HSD.
Moral de l'histoire ? Prendre son temps, et ne pas trop vite penser que l'on a trouvé une information valable...
ELECTRIC MOTOR
Motor type Interior-Permanent Magnet Synchronous Motor
Motor Output 32 kW Electric Motor 45 kW Electric Motor 88 kW Electric Motor
Horsepower Equivalent 43 HP 60 HP 120 HP
Torque 125 lb-ft 125 lb-ft 215 lb-ft
Total System Combined Horsepower
Net Horsepower 139 HP TBD 120 HP
BATTERY
Type Lithium-ion Polymer
Voltage 240 V 360 V 360 V
Battery System Capacity 1.56 kWh 8.9 kWh 28.0 kWh
Merci, j'ai copié tes messages dans la discussion sur la Ioniq Plug-in. Je n'ai pas effacé tes messages, mais il s'agit bien de la discussion sur la Prius 4 Plug-in.
Il sera bien sûr intéressant de comparer les deux, mais l'Ioniq n'arrivera qu'au milieu de 2017, la Prius 4 Plug-in à la fin de cette année.
Curieux que ce qu'on voit comme une présentation majeure n'ait pas fait plus de bruit là bas. Sans doute Toyota n’a-t-il pas fait beaucoup de comm... Peut être une présentation 'en vitesse' pour ne pas laisser le champ libre à Hyundai avec sa triplette de Ioniq ?
Je ne me souviens pas d'avoir vu cet article de Jeff Nisewanger dans hybridCARS.
Il résume très bien les nouveautés du système HSD de la Prius 4 PHEV.
Je mets ici une traduction par Systranet éditée dont quelques passages inutiles ont été enlevés.
La Prius Prime a été présentée au salon de l'Auto de New York récemment et une de ses nouvelles caractéristiques importantes est la capacité d'utiliser chacun de ses deux moteurs électriques simultanément en accélérant avec le thermique à l’arrêt.
Plusieurs autres PHEV annoncés au cours de l'année ont également ce genre de capacité de « double moteur » commençant par la Volt 2 de Chevrolet, le monospace Chrysler Pacifica, et la Cadillac CT6.
Utilisant les deux moteurs simultanément apparaît comme une idée évidente et certains se demanderont pourquoi cela n’avait pas été implémenté dans la Prius PHEV de première génération. La clé permettant de comprendre la double utilisation des moteurs électriques est, curieusement, pas vraiment les moteurs, mais la batterie.
La Prius PHEV de 1ère génération a une batterie relativement petite qui peut nominalement stocker 4,4 kWh et délivrer jusqu'à 38 kW (51 CV) de puissance instantanée. Le MG2 délivre jusqu'à 60 kW (80 CV) produits en partie par le thermique (note de Jan: en passant par le MG1) ainsi que la puissance tirée de la batterie en mode HV. Ainsi, les 38 kW (51 CV) fournis par la batterie avec le thermique à l’arrêt ne posaient pas de problèmes au MG2.
La Prius Prime dispose de deux fois plus de capacité nominale pour la batterie à 8,8 kWh et de presque deux fois la capacité de puissance de sortie à 68 kW (91 CV). C'est plus que le MG2 de la Prius PHEV de 1ère génération pourrait avoir encaissé. La Prius Prime a même un moteur légèrement moins puissant.
La Prime partage en effet la plupart des éléments de son groupe propulseur avec la Prius 4. Quand Toyota a remodelé le système hybride pour la nouvelle Prius 4, ses ingénieurs ont réalisé qu'ils pourraient obtenir des performances hybrides meilleures avec une consommation moindre en optimisant les moteurs électriques et les éléments de la transmission eCVT, et cette réduction de taille incluait une réduction de la puissance du MG2 de 60 à 53 kW.
Ainsi, le MG2 ne peut plus encaisser tout seul la pleine puissance de la nouvelle batterie de la Prius Prime. Toyota pourrait avoir fait un plus grand MG2 (et des contrôles de ce moteur plus puissants) juste pour la Prime. Au lieu de cela, ils ont choisi d'utiliser les moteurs électriques existants simultanément afin de profiter des 68 kW (91 CV) délivrés par la batterie plus grande de la Prime.
En raison de la manière que le MG1 plus petit est couplé au thermique, n'importe quelle tentative de l'employer pendant le mode EV pur ferait tourner le thermique vers l'arrière plutôt que de propulser les roues. Ce problème a été fixé en ajoutant un embrayage à sens unique qui empêche cela.
Chaque Prius a un ensemble d’un volant et d’un amortisseur positionné entre le moteur et la transmission qui contient les moteurs électriques, les engrenages planétaires, et le différentiel des roues avant. Normalement l'amortisseur passe les rpm du thermique inchangées mais il peut également servir à amortir des vibrations et des changements soudains de couple.
Suivant les indications de l'image ci-dessus (voir l'article), le nouvel embrayage à sens unique de la Prius Prime semble avoir été intégré dans cet ensemble.
Avec sa nouvelle batterie et les deux moteurs électriques, la Prius Prime dispose maintenant d’une puissance plus forte en mode EV pur. Tant qu'il reste une charge de batterie suffisante le thermique restera à l’arrêt, même sous pleine accélération. Cependant, il démarrera si le conducteur va au-dessus de 84 MPH (135 km/h). La Prius PHEV de 1ère génération mettrait en marche le moteur sous accélération modérée ou à des vitesses au-dessus de 62 mph (102 km/h). Pouvoir utiliser chaque moteur électrique seul ou simultanément à divers degrés peut également permettre d’obtenir quelques optimisations d'efficacité.
Dans des voitures avec un embrayage à sens unique, le MG2 est toujours utilisé seul pour ralentir la voiture pendant le freinage régénératif.
Il faut rajouter qu'en mode HV, le système HSD fonctionne exactement comme dans la Prius 4 normale. Il existe également un mode EV automatique, mais je ne sais pas si dans ce cas, l'embrayage unique est utilisée. Je pense que oui.
Selon le responsable de développement de la Prime, M. Toyoshima, le pack batterie a été conçu pour pouvoir recevoir ultérieurement des batterie à plus haute densité, dès que disponibles. Ce sera donc pour un FL. En fait, ces batteries existent déjà, mais il se peut que Toyota ait jugé que leur fiabilité n'est pas encore suffisante, et/ou leur coût encore trop élevé pour le prix qu'il comptent facturer. Cet aspect pourrait bien inciter certains à décaler l'achat.
L'article développe également un peu plus ce que d'autres ont également ressenti:
In a back-to-back drive with a standard Prius, the Prime showed better body control through a series of test-track esses and, from what we could tell, a more refined ride. The project’s chief engineer, Koji Toyoshima, confirmed that the Prime has entirely different suspension tuning—and most noticeably, more rebound damping, helping it feel more secure over heaves.
La suspension a donc été modifiée pour offrir un meilleur confort et un comportement encore mieux contrôlé sur des bosses.
Il y a quand-même un passage intéressant sur le fonctionnement du système HSD en mode EV Auto.
Toyota wouldn’t let us try driving the car in this EV Auto setting yet; officials say that it’s similar to the main operating mode of the previous Plug-In model, although where that car might fire its gas engine at one-third of the accelerator pedal’s travel, the Prime will allow the use of two-thirds before starting the four-cylinder.
Est-ce que l'on peut en déduire qu'il n'y a pas de mode double moteurs électriques, mais que l'on reste quand même plus facilement en mode EV (thermique à l'arrêt), car il faudra enfoncer la pédale d'accélération bien plus fortement quand dans la Prius Plug-in de première génération ? Je le pense.
Il apparaît donc que l'on doit encore apprendre beaucoup sur le fonctionnement exact des 3 modes: EV pur, EV Auto et HV.
Oui. C'est ce qui m'intrigue le plus. En particulier en utilisation montagne, choisir le bon mode pour bien vider la batterie en montée et récupérer le plus possible en descente (en fait en gaspiller le moins possible, une prius normale en perd plein, la batterie est remplie bien avant la fin d'une descente de col). Ou encore forcer le mode HV pour garder du jus pour la ville, etc. Y'a de quoi jouer en prévision.
à propos du propulseur, et du fameux 'one way cluch' ou 'embrayage', que l'on peut appeler tout simplement une roue-libre, je vous livre ma traduction personnelle d'un paragraphe de http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/090200804/
"Le générateur (MG1) peut être utilisé comme une force motrice lors du fonctionnement purement électrique parce qu'une roue-libre est ajoutée entre la sortie du moteur thermique et le système de division de puissance [NDT: le train épicycloïdal ] . Selon un ingénieur Toyota, avec le système précédent, si une force d'entraînement avait été engendrée par MG1, le moteur thermique aurait tourné à l'envers. Par conséquent, Toyota a ajouté la roue-libre pour empêcher cela."
Donc, c'est précisément confirmé : quand MG1 donnera un coup de main à MG2, il s'appuiera sur le thermique qui sera bloqué dans son carter par la roue libre.
C'est remarquablement simple ! je souhaite longue vie aux cliquets et j'espère qu'ils sont bien conçus (longévité élevée et traînée parasite faible). Un tel système, ni gros ni complexe, est transposable dans une véhicule de plus petite taille (par exemple une Yaris hybride rechargeable 🙂 )
ce concept de roue libre qui permet d'utiliser conjointement les deux machines électriques en moteur, n'est pas l'exclusivité de Toyota. Le Chrysler Pacifica Hybrid (une hybride rechargeable) utilise le même principe, mais avec une construction un peu différente : des rouleaux qui se coincent dans un sans et libèrent le mouvement dans l'autre.
Source : http://www.auto-innovations.com/communique/1076.html
Une chose est certaine pour moi.
D'après mon expérience la recharge batterie en descelleration est beaucoup plus Efficace que sur la P3 Plug-In.
Sur une entrée de village par exemple, en activant le régulateur programmé à 45 kmh. alors qu'on arrive à 90, il est très facile de récupérer entre 300 et 400 mètres minimum.
Cette combinaison des 2 MG est une vraie réussite.
Bonjour
en effet la P4 rechargeable régénère mieux que la P4 hybride simple, comme sa fiche technique le laissait espérer. 😎
En revanche ce n'est pas dû à l’association des deux machines électriques:
La roue libre qui permet aux deux machines électriques simultanément d'accélérer la voiture sans faire tourner le thermique à l'envers, n'est d'aucun effet en régénération :
En régénération, pour que les deux machines électriques puissent simultanément freiner la voiture, il faudrait empêcher le moteur thermique de tourner ... en sens normal. La roue-libre autorise le thermique à tourner en sens normal ( ça vaut mieux, sinon, autant retirer carrément le thermique de la voiture ), et aucun autre dispositif ne le bloque dans ce cas de figure.
Alors, comment fait elle pour régénérer plus d'énergie?
Hormis ses 180 Kg de plus, elle exploite la faculté de la batterie à recevoir beaucoup plus de puissance. Si on compare les puissances de sortie des deux batteries, la P4 rechargeable fait au moins une puissance de 68 KW (valeur annoncée de la puissance de propulsion électrique), alors que la Prius 4 normale est aux environs de celle de la Prius 3 ( environ 27 KW).
Donc, la régénération en décélération se fait par la machine MG2 (celle qui est associée aux roues), dont la puissance max de 53 KW peut être utilisée sans la limitation à 27 KW de la batterie (les limitations de recharge étant sans doute inférieures pour ne pas surchauffer les batteries).
Désolé je n'ai commencé à jouer avec HA que hier seulement.
Je ne maîtrise pas vraiment encore bien l'application.
J'ai téléchargé le mode d'emploi que je dois éplucher pour apprendre toutes les subtilités.
A +
Comme de toute manière on verra jamais de Chrysler Pacifica en France, ce n'est pas très grave.
Mais plus sérieusement, tu peux adhérer à PTC et tu pourras créer des discussions à ta guise. Solution beaucoup plus onéreuse, tu peux demander à un modérateur de créer une discussion pour toi.
) la seule façon d'immobiliser le thermique quand la voiture avance, c'est de faire tourner MG1 à l'envers. Évidemment, ça empêche MG1 d'aider MG2 à pousser la voiture. 
c'est que le THS 4 Prime (et sans doute le THS4 simple) sera décliné dans la gamme Toy, même vers le segment B (pour la taille en dessous, le suspense reste entier : priustorique, THS simple, electrique pur ?!). 
