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Vieux 02/01/2013, 02h04   #21
Hybridébridé
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Merci pour les éléments de traduction, MisterMMT .

Je partage totalement l'avis de philsw tant sur l'évolution de la CT vers le haut de gamme (mais a priori mal barrée bien que l'appellation CT300h avait été déposée par Lexus : HS, je n'insiste pas), que des arguments plaidant en faveur de la IS300h (face à l'artillerie lourde des allemandes, il n'y a pas que la puissance brute dans la vie ).

On notera que dans le forum du Clublexis, on trouve une estimation de prix de l'IS300h entre 45k€ et 55k€.

Enfin, une autre espérance : que la IS soit dotée du train ravigneaux qui équipe la GS450h .
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Vieux 02/01/2013, 12h26   #22
Sandoli
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Citation:
Maximum output 131 kW (178 PS)/6,000 rpm
Ces 6000 tours/min me laisse songeur. Je ne sais pas trop quoi en penser.
Quel sera le potentiel de cette motorisation en écoconduite ?
Quelle puissance pourra t'on espérer à bas-régime / mi-régime ?

Citation:
Maximum torque 221 N-m (22.5 kgf-m)/4,200—4,800 rpm
Le couple maxi est disponible dans des vitesses de rotation plus raisonnables. Il faudrait voir ce qu'il y a plus bas.

J'aimerais bien avoir un graphe couple, puissance, BSFC de ce 2AR-FSE, mais je n'ai rien trouvé. Rien trouvé non plus sur l'"ancêtre" 2AR-FXE mais je n'ai pas creusé.

Sinon j'aime bien le concept de transformation du son pour imiter une boîte séquentielle, je trouve ça malin vu les critiques unanimes sur "le moulin à café glissant des poulies de la CVT"
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Vieux 02/01/2013, 13h50   #23
genfutures
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Citation:
Envoyé par ian51 Voir le message
Pas mal de kw ce moteur electrique.
C'est peut être le même MG2 que dans le HSD de 149 KW de la Camry 2012 105 KW , avec vmax 4500 tr/min .
http://www.caranddriver.com/reviews/...t-drive-review http://www.greencarcongress.com/2011...-20110823.html

(NB, le HSD de 139 KW de la Camry 2006 avait également un MG2 de 105 KW, mais avec un couple de 270 mN, et vmax 14000 tr/min : http://www-rohan.sdsu.edu/~nash/TCH/... Functions.pdf )

Sur le thermique : le couple au litre est modeste (221 mN pour 2,5L), ce qui montre bien qu'il fonctionne en cycle Atkinson. Pour augmenter la puissance max, Toyota a étendu sa plage de régime vers le haut. Le problème n'est pas le couple disponible (le HSD y pourvoit très bien), mais de savoir dans quelles plages de fonctionnement le rendement est bon .

A+
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Vieux 02/01/2013, 14h57   #24
Sandoli
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Tu dis que le couple n'est pas important mais que le rendement si, et bien de manière empirique, j'avais l'impression que les 2 étaient plus ou moins liés.

Extrait de http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_s...el_consumption
Citation:
For example, a reciprocating engine achieves maximum efficiency when the intake air is unthrottled and the engine is running near its torque peak.
Apparemment Wikipédia confirme ce que je pensais. En tout cas, je ne pensais pas au couple à la sortie du thermique pour faussement extrapoler jusqu'à la roue comme le font si bien nos journalistes, mais plutôt à l'"efficacité".
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Vieux 02/01/2013, 16h21   #25
philsw
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Non couple et rendement énergétique ne sont pas forcement lié , d'ailleurs le moteur de la prius le montre deja ( faible couple pour un 1,8l et pourtant rendement maxi de 38% !) . C'est le rendement en puissance ( donc couple !) qui est lié au couple , cqfd.
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Pourquoi encore des thermiques pures en ville ?
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Vieux 02/01/2013, 16h35   #26
genfutures
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Citation:
Envoyé par Sandoli Voir le message
Tu dis que le couple n'est pas important mais que le rendement si, et bien de manière empirique, j'avais l'impression que les 2 étaient plus ou moins liés.
Je suis bien d'accord : couple et rendement sont plus ou moins liés. En détail cependant, chacun présente ses propres maximas.
Le graphique des plages de rendement du thermique de la Prius (ici celui de la Prius II, merci Planétaire : http://prius-touring-club.com/vbf/sh...ment#post70257 ) montre que la conso spécifique est minimale dans une zone dont le régime est proche de celui du couple max, mais sans solliciter totalement le moteur (couple environ 100 mN et non 115 mN).

Quand je dis que "le problème n'est pas le couple disponible", c'est pour indiquer que le couple médiocre d'un moteur thermique en cycle Atkinson (par rapport à la cylindrée calculée de façon traditionnelle) est compensé par le moteur électrique dans le cas du HSD.

A+
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Vieux 02/01/2013, 16h57   #27
Sandoli
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Citation:
Envoyé par philsw Voir le message
Non couple et rendement énergétique ne sont pas forcement lié
Oula ce n'est pas ce que j'ai dit, j'ai plutôt dit "pour un moteur donné, couple maxi et rendement énergétique maxi sont dans les mêmes eaux de régime moteur (et ouverture des gaz)".
Bien évidemment, il y a des moteurs beaucoup plus coupleux que celui de la Prius et qui sont beaucoup moins efficace énergétiquement parlant.
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Vieux 03/01/2013, 16h37   #28
Hybridébridé
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Smile Quelques considérations sur le cycle Atkinson

Je vous invite à lire en liminaire les explications limpides et brillantes du bon samaritain Wizz sur le cycle Atkinson , que j'avais mises en lien ici.

Ceci étant assimilé, on peut se demander pourquoi les moteurs à cycle Atkinson du groupe Toyota proposent une plage si large de puissance et couple spécifiques . Pour la puissance, celà va d'environ 37 kW par litre de cylindrée (Prius 2, Yaris), ce qu'on est en droit d'attendre d'un tel cycle, jusqu'aux 61 kW/l de la dernière GS450h, digne d'un excellent cycle Otto atmosphérique, en passant par les 52 kW/l (dernière Crown), qu'on trouve dans un raisonnable cycle Otto actuel.

Le cas de la dernière GS 450h est particulièrement intriguant puisque son thermique Atkinson développe 215 kW à 6000 tr/mn et 352 Nm à 4500 tr/mn, contre respectivement 218 kW à 6400 tr/mn et 368 Nm à 4800 tr/mn pour le cycle Otto du précédent millésime, soit in fine des valeurs assez proches.

Comme le dit Wizz, la cylindrée d'un moteur Atkinson n'est qu'apparente et son rapport volumétrique est dimensionné par le taux de détente du moteur qui semble être calé à 13:1 sur les moteurs Atkinson du groupe Toyota (comme le suggère Wizz, ils ne vont pas au délà sans doute pour ne pas avoir un moteur trop mou à bas régime, et d'autre part pour limiter les vitesses de piston).

Mais le taux de compression est, caractéristique des moteurs Atkinson, inférieur aux taux de détente (effet obtenu de nos jours en laissant la soupape d'admission ouverte au début de la phase de compression, contrairement je crois, aux premiers moteurs historiques utilisant le brevet Atkinson, qui étaient réellement à 5 temps grâce à une conception particulière du villebrequin), c'est à dire similaire à ceux des moteurs des cycles Otto de même technologie.

Pour une Prius 2 ou une Yaris, en supposant un taux de compression égal à 10,5 à 11, ce qui est classique pour un moteur atmosphérique à injection indirecte, on a donc une cylindrée "réelle", celle qui va déterminer la puissance et le couple, de 10,5/13*1,5 à 11/13*1,5, soit de 1,21 à 1,27 l.

Au passage, c'est pour ça que lorsque la batterie est déchargée sur une P2, dire qu'on se retrouve avec un petit moteur de 1,5 l est incorrect. On se retrouve en fait avec un tout petit moteur de 1,2 à 1,25 l (avec un très bon rendement mais mou), et une Prius non hybride serait probablement un supplice à conduire avec son thermique Atkinson seul .

Alors comment fait la GS450h ? C'est là qu'intervient l'injection directe du D4S. Comme indiqué à plusieurs endroits de ce forum, par exemple dans ce topic, injecter directement dans la chambre permet de refroidir celle-ci (la vaporisation de l'essence absorbe de l'énergie) et donc de comprimer plus sans détonation (la compression d'un gaz le chauffe, et un mélange air-essence trop chauffé va détonner spontanément, c'est le fameux cliquetis), donc d'augmenter le taux de compression. La précédente Lexus GS450h, déjà en D4S, avait un taux de compression de 11,8:1, et on peut désormais arriver sur des atmosphériques à des taux de 12,5:1 (Audi RS4 par exemple), voire 14:1 ! (Mazda Skyactiv).

Un autre avantage théorique est que l'injection directe permet de fonctionner en mélange pauvre à charge partielle (c'est à dire qu'on injecte l'essence en fin de compression, et en moindre qu'entité qu'à mélange stoéchiométrique, ce qui permet encore d'économiser du carburant à charge partielle) ; je dis théorique, car je ne sais pas si c'est utilisé en cycle Atkinson : il n'y aurait peut-être plus assez d'énergie pour pousser le piston jusqu'en bas de sa longue course .

On gagne ainsi sur les deux tableaux, valeurs spécifiques et rendement : le taux de compression se rapproche du taux de détente et par conséquent la cylindrée "réelle" se rapproche de la cylindrée "apparente" du moteur, ce qui pemet d'obtenir des meilleurs puissances et couples spécifiques. Par ailleurs, on gagne aussi en rendement, car rappelons-le, le rendement théorique du cycle Otto croit avec le taux de compression, qui reste le principal "driver" de son rendement.

Pour répondre à l'interrogation de Sandoli, pourquoi les moteurs de la nouvelle Crown et de la nouvelle GS arrivent à tourner si vite en cycle Atkinson : je suppute que c'est du au progrès des matériaux et des traitements thermiques, qui autorisent plus de contraintes sur les bielles et le villebrequin et des frottements segments/chemises plus importants, et donc des vitesses de piston plus grandes.

C'est d'ailleurs peut-être en partie pour ça que les valeurs spécifiques du 2,5l de la future IS sont plus modestes que celles de la GS450h . En effet, avec 2,5 l pour un 4 cylindres, on commence vraiment à avoir de grosses gamelles et on s'approche des limites de ce qui se fait en cylindrée unitaire essence de voitures particulières (je crois qu'on fait plus sur des moteurs très "pépères", de camions militaires par exemple), du fait des contraintes engendrées.

Ca amène d'ailleurs ma question subsidiaire : avec ces grosses cylindrées unirtaires, on commence à ressentir les vibrations du 4 cylindres en ligne (dues au couples de second ordre, je crois), et c'est pourquoi les 2,5 l 4 cylindres en ligne ont souvent été dotées d'arbres d'équilibrage (porsche 944 par exemple). Sera-ce le cas sur l'IS300h, sachant que la maîtrise des vibrations est cruciale sur une hybride ?
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Merci à Hybridébridé de la part de 6
Ageasson (03/01/2013), Less Polluter (10/01/2013), Mister MMT (03/01/2013), peteduha (02/02/2014), Prius56 (04/01/2013), Sandoli (03/01/2013)
Vieux 03/01/2013, 18h59   #29
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Post Comment faire un Atkinson avec une puissance spécifique élevée.

Merci Hybridébridé, très intéressant tout ça.

Je suis d'accord à 95 % (comme un plébiscite soviétique, mais sans la contrainte ) , et je me hasarde à résumer :
Sur les modèles pas chers à produire (yaris, auris, prius) on a un moteur Atkinson 'simple', et limité en régime et puissance max.
Sur les modèles à forte marge 'IS, GS', on a plus ou moins un moteur bi-mode :
-Atkinson à faible charge, régime pas trop élevé, puissance modérée et très bon rendement (pour un moteur à combustion interne);
-Otto à haut régime, qui parvient à supporter le taux de compression élevé et à en profiter grâce à l'usage de l'injection directe et sûrement un tas de finesses onéreuses pas vraiment dévoilées par Toyota. Puissance élevée, rendement assez bon.
Hybridébridé tu as sûrement identifié la principale technologie qui permet cela : la double injection directe/indirecte.

A+
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Vieux 03/01/2013, 19h22   #30
genfutures
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Le gros 4cylindres Toyota (type "AR") dispose, fort logiquement, d'arbres d'équilibrage (2 arbres contra rotatifs)
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_AR_engine
Il existe jusqu'en 2,7 l de cylindrée (!).
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Vieux 04/01/2013, 09h16   #31
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Par défaut Les pertes d'un moteur à pistons

Citation:
Envoyé par Hybridébridé Voir le message
...: il n'y aurait peut-être plus assez d'énergie pour pousser le piston jusqu'en bas de sa longue course ....
Le détail est amusant et amène une autre reflexion . C'est en effet atteindre l'équilibre entre énergie perdue dans les frottements internes et celle produite grâce à la détente des gaz jusqu'à ce qu'ils sortent du pot (Au passage il faut être encore en légère surpression par rapport à l'atmosphère pour que ça sorte, il y a le catalyseur, les chicanes diverses de la vie d'un gaz)
Pour donner un ordre de grandeur, dans une P2 la puissance minimale à fournir est de l'ordre de 1,5kW (Ca sera surement plus pour la IS300). En-dessous le moteur à pistons s'arrêtera.
En gros à 18 km/h stabilisé il faut produire presque le double de puissance avec un moteur à piston par rapport à un moteur électrique
N'y aurait-il pas là une partie de l'explication de la relativement forte consommation constatée à basse vitesse ?
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Vieux 04/01/2013, 18h58   #32
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@genfutures
Merci beaucoup pour la recherche ! Voilà un excellente info qui nous promet donc un moteur équilibré pour l'IS300h .

Pour ce qui est de la taille du plus gros "4 pattes" sur une voiture particulière moderne, j'avais oublié la porsche 968 qui a succédé à la porsche 944 et carrément équipée d'un 3 l !

@planetaire
Réflexion tout à fait pertinente . tes mesures confirment que les pertes de charge fluides et par frottement mécanique du thermique sont supérieures au pertes magnétiques d'un moteur électrique (qui prédominent à basse charge), et elles permettent de donner un ordre de grandeur très instructif de la différence d'efficacité à basse charge !
Pour la petite histoire, comment as-tu réussi à faire avancer la Prius à 18 km/h par son seul thermique : en étant au seuil S3 ?

Un autre raisonnement certes approximatif consiste à dire que la puissance dégagée par le moteur au ralenti lui permet juste de ne pas s'arrêter (en fait, il produit plus, car tout le monde a pu se rendre compte sur une voiture priustorique qu'un thermique essence peut faire avancer la voiture au ralenti en première). En comptant au ralenti 0,6 à 0,9 l d'essence à l'heure à à peu près 20% de rendement, on est dans les eaux de 1 à 1,5 kW mécanique, donc on retrouve bien ton ordre de grandeur. A noter que tant les cycles atkinson que l'injection directe permettent de fonctionner en excès d'air et donc de supprimer la nécessité du papillon d'admission d'air qui pompe pas mal de puissance à basse charge sur les moteurs essence classiques (ce qui explique pour beaucoup leur surconsommation à basse charge / diesel).
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Vieux 04/01/2013, 21h27   #33
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Citation:
Envoyé par Hybridébridé Voir le message
...@planetaire
Réflexion tout à fait pertinente . tes mesures confirment que les pertes de charge fluides et par frottement mécanique du thermique sont supérieures au pertes magnétiques d'un moteur électrique (qui prédominent à basse charge), et elles permettent de donner un ordre de grandeur très instructif de la différence d'efficacité à basse charge !
Pour la petite histoire, comment as-tu réussi à faire avancer la Prius à 18 km/h par son seul thermique : en étant au seuil S3 ?...
Tu as raison, pour le moteur électrique il faudrait compter les pertes lorsqu'il produit 1,5 kW (Argone l'avait fait mais c'est pas le but de cette discussion).
Pour les 1,5kW à 18 km/h c'est une extrapolation de mesures faites ... en électrique ! à vitesse un peu supérieure. Pour les 1,5kW de pertes c'est par exemple en comparant vers 65 km/h la puissance récupérée dans une descente à vitesse stabilisée avec et sans le thermique sans injection
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Vieux 09/01/2013, 18h16   #34
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Première image non officiel de la nouvelle IS.
Image officiel a 18h00

http://mediacdn.disqus.com/uploads/m...4/original.jpg

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La Voici.







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Dernière modification par planétaire ; 27/01/2013 à 13h34 Motif: Retrait des liens cliquables infectés.
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Dernière modification par ian51 ; 09/01/2013 à 20h15
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Wouah Sacré gueule
Voilà une très belle auto
Mais je crois, qu'il faudra pas regarder le prix
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Vieux 09/01/2013, 21h42   #39
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Belle bête !

Il semblerait que Lexus ait toujours été bien inspiré pour le dessin de ses IS . Cette troisième version est particulièrement réussie, je trouve .

Certains auront peut-être des difficultés à adhérer à la face avant avec BAP (Bouclier Avant Proéminent) un peu excessive . Toutefois, si l'on s'en tient au communiqué officiel de Lexus, elle sera réservée à la version F SPORT que l'on voit exclusivement sur les photos officielles (tant le modèle blanc que le gris : voir l'écusson sur le profil) :

" F SPORT models are instantly recognized by an exclusive grille and front bumper design. The ‘waistline’ of the grille is higher than on standard models, increasing the area of the lower grille to make it capable of drawing in a larger volume of cooling air appropriate to sporty performance. "

Sur la version "normale", il faut donc s'attendre à une grille plus symétrique entre les parties hautes et basses, probablement séparées par une barre (noire ou couleur carrosserie ?), comme le laisse penser le modèle maquillé vu dans des vidéos plus haut. On verra ce que ça donne le 15/01.

Quand à l'intérieur, il est comme à l'accoutumée chez Lexus très cossu et réussi, avec notamment un grand écran central idéalement placé et intégré. Celà dit quel dommage que le compteur numérique reconfigurable style LFA ne soit pas de série, et réservé lui aussi à la F SPORT :

" F SPORT models feature the LFA’s innovative driver’s meter with a moving center ring. "

Ca veut dire en gros qu'il faudra probablement débourser 50k€ pour avoir cet élément d'IHM particulièrement séduisant (certes, reste à voir son apport en pratique ).

Voilà pour le plumage. Espérons que le dévoilement du ramage nous réservera une aussi belle satisfaction !

NB : des photos en plus, ici et une vidéo statique (les feux avant ont une sacrée allure, je trouve ) !
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Vieux 09/01/2013, 22h31   #40
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Une vidéo.

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