J'ai beau relire le message plusieurs fois, je ne comprends rien du tout :
- valeurs signées codées "en complément à 2" ?
- comment être à une vitesse comme donnée dans le tableau sans accélérer ou freiner ? Chaque ligne du tableau correspond à quoi ?Tu parles d'un glide parfait à la vitesse indiquée ?

Edit : Je pense comprendre ce que tu as voulu dire : en relâchant la pédale d'accélérateur complètement et sans toucher la pédale de frein, on passe sur le frein régénératif électrique. En fonction de la vitesse, la valeur indiquée par wtr varie entre 124 et 127. Peut-on tirer une information utile pour la consommation de cette valeur du wtr, à part que l'on régénère la batterie ?
wtr est-il uniquement utile dans ce cas pour trouver le glide ? Si oui, il doit permettre de trouver un glide au dessus de 70km/h, mais je suppose que c'est%

Bon je relis encore plus fort et je commence à comprendre.

Si je suis à 90km/h compteur :
- je relâche l'accélérateur et wtr m'affiche une valeur de 124
- si je veux trouver le glide, je dois presser suffisamment légèrement pour atteindre une valeur de 127.5 puis de 0

Je suppose que le glide à cette vitesse (que je trouve parfois au pied en suivant les mouvements des flux à l'odb) est tout aussi difficile à maintenir.


J'en déduis que wtr est un bon instrument pour trouver le glide.

Maintenant, je vis dans une région vallonnée, voire très vallonnée. Y'a t'il un moyen d'utiliser wtr pour trouver la vitesse optimisée dans une montée ou une descente permettant d'optimiser la consommation , sachant que j'ai une tendance à rouler à une vitesse compteur de 90 km/h ?

désolé...

Kat Astrof à dit:

Dis moi Litaire stp : as tu constaté un ralentissement de l'acquisition des données pour la consommation instantanée en utilisant bta proposé par Kinetik ?

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Je n'utilise pas les gauges que nous concocte habilement et propose gentiment Kinetik car elles sont calibrées pour la P2 et je roule en Auris 1 (idem à la P3) : j'en ai quand même testées pour voir et cela ne fonctionne pas...
Il y a en fait un moment que je me contente de AMP, RPM, KPH et SoC, mais j'ai envie de voir un peu plus loin, ce pourquoi je m'intéresse néanmoins à ce fil fort intéressant !
Mais comme chaque fois que je m'installe derrière mon volant je suis trop pressé et que le ScanGauge demande un peu de temps et de concentration pour aller explorer ses arcanes, je n'ai pas trop évolué dans sa prof.

Kat Astrof à dit:

...Mon SGII s'est éteint 4 fois lors du parcours, sans raison apparente. wtr perturberait-il le SGII ?

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Je n'ai jamais eu de coupure du SGII.
Pour info voici les réglages que j'ai appliqués :
Mode "hybride"
Update rate en "rapide"
Cutoff réglé à 60 (je ne sais plus pourquoi j'ai utilisé cette valeur ?)
Pid en "supported"

Après je n'utilise pas les mêmes gauges que toi...

Merci beaucoup pour les pré réglages tu as donne pile ceux qui me manquent. Je vais voir ce que ça donne en les rentrant.
Qu'elle cylindrée rentrer.: 110 CV ou celle du thermique sans la batterie ?

Pour AMP, pourrais tu me donner la valeur que tu utilises stp ?

Pour la cylindrée, celle du thermique : soit 1800 cm3 pour l'Auris et 1500 pour toi (P2).
AMP permet de visualiser les flux entrants (en "-") et sortants (en "+") en temps réel (relatif selon le taux de rafraîchissement).
Le mieux est d'arriver à le rapprocher de zéro en roulage/vitesse de croisière stabilisé.

Merci encore.

Quel code utilises tu pour AMP ? Celui que j ai utilisé ne me donnait rien. Remarque il est peut être différent de la pii à l auris.

Bug ou mode speciale

Mode bizarre ce matin a 1 heure du mat, j’étais en soirée astronomie , lors d'une descente de 5 a 10 % j’étais a 56 % batterie en début de descente et 71 % sur fin de descente, vitesse 73 Km/h constante avec un IGN a 14, je rechargeais tout en ayant le thermique qui fonctionne a 20% constant., a un moment j'ai eu peur que ça ne s’arrête jamais .
J'aimerais bien savoir qu'elle est ce mode, et une explication a ce fonctionnement, car c'est plutôt excellent pour en avoir un maximum de batterie sous la patte.

A propos j'avais l'impression que le générateur en balançait un max vers la batterie principale .

ian51 à dit:

Mode bizarre ce matin a 1 heure du mat, j’étais en soirée astronomie , lors d'une descente de 5 a 10 % j’étais a 56 % batterie en début de descente et 71 % sur fin de descente, vitesse 73 Km/h constante avec un IGN a 14, je rechargeais tout en ayant le thermique qui fonctionne a 20% constant., a un moment j'ai eu peur que ça ne s’arrête jamais

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Tu es au-dessus de 70 km/h compteur : il est normal que l'ICE tourne pour protéger MG1.

Avec le SGII, tu aurais dû observer un RPM de 900/990 tr/min.
Par contre, ta conso d'essence devait être à 0.

Kat Astrof à dit:

Bon je relis encore plus fort et je commence à comprendre.
...
J'en déduis que wtr est un bon instrument pour trouver le glide.

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Tu as tout compris. wtr est la force qui est demandée au système de traction. Mon tableau montre la simultation du frein moteur au dessus de 9 km/h. Il faut donc appuyer sur la pédale pour anihiler cette simulation et trouver le glide, c'est à dire la force nulle. Au contraire en dessous de 9 km/h le système de traction simule le ramping des boites automatiques. Là il faut passer en N pour éviter le gaspillage (sauf si le thermique désire tourner, auquel cas il faut rester en D pour que la batterie en profite un peu).

Maintenant, je vis dans une région vallonnée, voire très vallonnée. Y'a t'il un moyen d'utiliser wtr pour trouver la vitesse optimisée dans une montée ou une descente permettant d'optimiser la consommation , sachant que j'ai une tendance à rouler à une vitesse compteur de 90 km/h ?

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Si tu désires rester à 90 km/h, wtr peut t'aider à anticiper la force à demander sur un trajet que tu connais. Mais pour vraiment économiser il vaut mieux rouler moins vite et freiner légèremement dans la descente. Ne laisser reprendre la vitesse maximale autorisée qu'en fin de cuvette. Et ce n'est faisable que si on n'est pas suivi.

Mon parcours le plus économique et le moins long (en temps et en km) passe par des routes nationales et 2x 2 voies. Il est donc peu possible de réduire la vitesse, déjà qu'à 90km/h compteur, je fais souvent office de tortue.
Parfois, j'ai la chance d'avoir un camion qui ralentit tout le monde plus que moi et la consommation aussi.

J'ai bien essayé de trouver un chemin alternatif, mais il fait 5km de plus sur un total normal de 27km, ce qui ne répond pas du tout à mes attentes.

Ma consommation ne me déplaît pas énormément, je veux juste tenter de l'optimiser davantage si je le peux en prenant plaisir à rouler et en m'amusant au quotidien.
Avec le beau temps, je sens que les glides s'allongent, que la voiture est moins freinée par l'environnement. La consommation diminue elle aussi.

Je souhaite donc rester entre 85 et 90km/h au compteur :
- si wtr doit m'aider à anticiper la force demandée, je suppose que je dois connaître la pente moyenne de chaque montée. Une autre façon d'utiliser wtr ?
- pourquoi freiner légèrement dans les descentes pour ne laisser reprendre la vitesse en fin de cuvette ? Normalement, la batterie se maintient sur mon parcours à 6 barres environ (je mettrais le SOC plus tard d'ailleurs)

Je suis toujours suivi ou presque sur mon parcours qui est une nationale traversant le département... Je ne peux pas faire tout ce que je voudrais faire.


Ce matin, trajet de 50km (nationale, 2x2 voies minoritaires, ville, centre commercial, rond-point) en utilisant wtr pour le glide, bta pour éviter de trop solliciter la batterie, IGN pour trouver le point à 14 : 3.54L/100km, vitesse moyenne de 54 km/h. Ca monte et ça descend avec de la pente à +8% sur plusieurs centaines de mètres bien souvent.
wtr m'a bien aidé à trouver le glide, même au dessus de 70km/h. IGN en plat ou faux plat réglé à 14 (sweet point) m'a permis de réduire la consommation. bta me permet de vérifier comment je régénère la batterie en descente et combien je consomme en SHM ou en mode électrique (maintien de l'E cinétique de la voiture)
Ca me paraît pas mal du tout, mais je sais que la température y est pour beaucoup.
Effet de la température : sur mon trajet retour boulot-dodo, normalement 4.6L/100km entre 5 et 10°C. Hier soir 4.29L/100km à 20°C.

Au prochain plein, je calibre le SGII et je prendrais des notes pour avoir des repères l'année prochaine, histoire de savoir si je peux m'améliorer.

Je vais aussi coder SOC histoire de voir comment je finis mes trajets.

Je pense donc utiliser : bta, wtr, SOC, IGN, RPM; °CWT. SOC et CWT en fin de parcours plutôt (sauf en hivers pour les seuils du thermique).

Merci Litaire car je crois que tu m'as bien aidé, SGII ne s'éteint plus chez moi.

falcon à dit:

Tu es au-dessus de 70 km/h compteur : il est normal que l'ICE tourne pour protéger MG1.

Avec le SGII, tu aurais dû observer un RPM de 900/990 tr/min.
Par contre, ta conso d'essence devait être à 0.

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Pas du tout le moteur tournais bien, et je gardais cette vitesse constante, si j'avais plus d'injection d'essence je me serais vite arrêter car la pente n’étais pas énorme.

Ok, alors le thermique était à trop faible charge.

Dans une descente, cela se comprend.

Il a donc "mis en charge" l'ICE via MG1 qui rechargeait la Ni-MH.

Je suppose qu'à mi-descente (donc vers 64% de SOC), si tu avais levé le pied puis réaccéléré, tu serais resté en EV.

Mais ce n'est pas en soi un "mode spécial".

Je suis arriver tout de même facilement a 71%, presque plus vite que si j'avais une énorme descente avec la génératrice , et lorsque le moteur tourne vers les 62 % il ne recharge plus mais économise le carburant un Max , j'essayerais de recommencer la manip et vous donner plus d'information.

Utilisation du matin sur mon trajet aller vers le travail.
Les gauges utilisées : bta (limiter la conso batterie), IGN (utilisé au sweet point à 14 sur les faux plats), wtr (trouver le glide en SHM dans mes descentes à plus de 70km/h, trouver la consommation optimale en monté sans perdre trop de vitesse), °CWT (pour les paliers du thermique) et SOC en fin de parcours (grande descente de 3 ou 4 km pour éviter d'avoir une batterie trop chargée et faire tourner le thermique inutilement).
T° extérieure de 15°C, temps couvert, chaussée sèche. Pentes de 6 à 10% sur tout le parcours.

Bilan : vitesse maximale de 105 km/h (j'ai une portion de 2x2 voies), vitesse moyenne de 60km/h, consommation moyenne du parcours 3.94L/100km sur 26.4km.

Je termine mon parcours en agglomération en utilisant la charge batterie en électrique sur 2 ou 3 km (max à 75% grâce à la longue descente de fin de parcours). Je termine avec 63% de SOC.

Pas mécontent. Y'a l'influence du temps. Me suis je amélioré en utlisant le SGII, difficile de savoir ?

ian51 à dit:

Je suis arriver tout de même facilement a 71%, presque plus vite que si j'avais une énorme descente avec la génératrice , et lorsque le moteur tourne vers les 62 % il ne recharge plus mais économise le carburant un Max , j'essayerais de recommencer la manip et vous donner plus d'information.

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J'ai déjà observé un courant de 40A vers la batterie dans des conditions à peu près similaires.

Ca doit quand même aider d'avoir le SGII. Dans des conditions similaires à celles décrites précédemment, ce matin la consommation était de 3.55L/100km.
Seule différence notoire : un camion sur 4 km avant la 2x2 voies a ralenti la vitesse sur ce tronçon.
Vitesse moyenne de 57km/h sur ce parcours.

Je suis à 40km des 1000km avec 44L et il me reste le dernier carré, je ferai le plein ce soir je pense ou demain matin.

Kat Astrof à dit:

à 90km/h compteur, je fais souvent office de tortue.

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Ben oui... à force de se traîner à 83/84km/h réels, c'est logique.

Kat Astrof à dit:

Parfois, j'ai la chance d'avoir un camion qui ralentit tout le monde plus que moi et la consommation aussi.

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Oui aussi, certains camionneurs ont décidé de limiter leur vitesse réelle à 80.
Un calcul "Temps perdu vs coût du carburant économisé" ? Je n'en sais rien.

Les conducteurs de camions sont des professionnels qui savent très bien à quelle vitesse réelle ils roulent, au ¼ de poil près.

Les camionneurs sont effectivement de bons rouleurs, très réguliers.

Pour ma vitesse réelle, il y a souvent des zones de dépassement sur cette nationale et je fais en sorte d'éviter de ralentir tout le monde quand même. Mais je vois bien que les grosses cylindrées préfèrent rouler à 100-110.

Kat Astrof à dit:

Ca doit quand même aider d'avoir le SGII. Dans des conditions similaires à celles décrites précédemment, ce matin la consommation était de 3.55L/100km.
Seule différence notoire : un camion sur 4 km avant la 2x2 voies a ralenti la vitesse sur ce tronçon.
Vitesse moyenne de 57km/h sur ce parcours.

Je suis à 40km des 1000km avec 44L et il me reste le dernier carré, je ferai le plein ce soir je pense ou demain matin.

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Moi j'ai 900 km pas de clignotant encore, donc après le clignotant je peux faire facilement 120 km car il reste environ 6 litres et j'ai 4.4 a l'odb, pas mal malgré les mauvais température sur 2/3 de mon plein.

Bonjour,

J'ai eu une frayeur en rentrant chez moi triangle rouge et marquer problème sur l’écran 7 ", je post ici car cela venait du scangauge, après avoir démarrer plusieurs fois ma P2 le triangle ne disparaissait pas, j'ai trouver le code u0111, avec notre amis Google je suis tomber sur un message du Prius chat, si c'est u en premier c'est surement un délire du scangauge, P c'est propre a la Prius.

Lien : http://priuschat.com/threads/just-hooked-up-scangauge-ii-immediately-got-these-error-codes.37688/

La frayeur .

Bonjour,

Quelqu'un pourrait me renseigner s'il existe un code pour l'action des plaquettes sur Prius 2, j'ai pas trouvé, il existe sur la P3 "friction break sensor".

Pas besoin de codes. Quand tu seras sur les plaquettes, tu l'entendras

Les miennes sont silencieuse, ou je vais mettre un système de pince a linge pour faire du bruit .

Est ce quelqu'un utilise cette Gauge .

TXD 07E021F3
RXF 0461 85F3 0000
RXD 3808
MTH 000A 0008 0000
NAM inj

Je l'ai nommer ing car c'est la durée de l’impulsion de l'injecteur (variable de 1 a 7 micro seconde).

J'ai fait une observation curieuse tout à l'heure avec mon scangauge.
Partant du boulot, une dizaine de minutes plus tard, alors que la température du moteur venait d’atteindre la normale vers 80°.

un ralentissement du à des travaux et un feu. Je ralenti doucement en freinant légèrement pour m'arrêter au feu. Un petit coups d’accélérateur pour redémarrer le thermique sous les 60km/h, et profiter de l'arrêt au feu pour qu'il fasse sont TQTSR.
hop, 5 secondes plus tard, le moteur s'arrête, normal.

mais en observant mon scangauge, j'ai vu le SOC, passer de 78,5%, à 79%, 79,5% puis 80% en une dizaine de secondes, alors que le moteur ne tournait plus, et que j’étais arrêté, pied sur le frein ???

Le SOC est redescendu normalement ensuite, au gré du parcours.

je ne m'explique pas ce phénomène.