Ford étant dans le giron de GM, je lache le truc ici:

Le mécano Peugeot chez qui je vais pour le Berlingo, et qui répart nos crevaisons, m'a dit , en voyant ma P2PI, et dont nous parlions fréquement:

Qu'il a été en formation chez Peugeot.
Il lui a été dit que Peugeot a la licence Toyota et qu'ils l'auraient modifiés à la mode Peugeot. ( c'est ce que j'ai compris de son discour )

Il m'a aussi dit que GM aurait un hybride rechargeable formidable selon lui.
Très grosse batterie ( dont j'ai oublié les chiffres ) ( logée dans le longeron, il m'a fait un geste de description comme pour désigner la largeur de la croupe d'une bonne poulinière )
Grande autonomie (150 Km ou beaucoup plus ), mais, surtout, ( selon lui ) quand la batterie est descendue à un certain niveau, le thermique la rechergerait en 1/4 d'heure ( ou du moins rapidement ) et quand rechargée, il s'arrete et la laisse bosser.
Charge sur secteur, bien sur.

En tout cas, ce brave Homme trouve ma PI pas mal.

Hello Chris !
il me semble qu'il y a de petites erreurs sur les rumeurs...

Chris rebel 78 à dit:

Ford étant dans le giron de GM (ha bon ? depuis quand ?), je lache le truc ici:

Le mécano Peugeot chez qui je vais pour le Berlingo, et qui répart nos crevaisons, m'a dit , en voyant ma P2PI, et dont nous parlions fréquement:

Qu'il a été en formation chez Peugeot.
Il lui a été dit que Peugeot a la licence Toyota (ha bon ? depuis quand ?)et qu'ils l'auraient modifiés à la mode Peugeot. ( c'est ce que j'ai compris de son discour )

Il m'a aussi dit que GM aurait un hybride rechargeable formidable selon lui.
Très grosse batterie ( dont j'ai oublié les chiffres ) ( logée dans le longeron, il m'a fait un geste de description comme pour désigner la largeur de la croupe d'une bonne poulinière )
Grande autonomie (150 Km ou beaucoup plus ), mais, surtout, ( selon lui ) quand la batterie est descendue à un certain niveau, le thermique la rechergerait en 1/4 d'heure ( ou du moins rapidement ) et quand rechargée, il s'arrete et la laisse bosser.
Charge sur secteur, bien sur.
Ben oui c'est la VOLT/AMPERA non ?

En tout cas, ce brave Homme trouve ma PI pas mal
moi aussi.

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amicalement

Qu'est-ce qu'il faut pas entendre comme conneries ...
J'espère que pour le reste, son travail quotidien, il n'en est pas de même !

C'est un type consciencieux, proche de la retraite, il bosse bien, à un prix raisonnable, et dans la mesure du possible, rapide, ne laissant pas le client dans l'embarras.
Il est curieux de ce qui arrive.

Quand à moi, vous l'avez constaté, je ne suis pas Wikipedia, et vous ai sorti cette annerie de bonne foi (et ai failli vous sortir une bien belle faute sur le mot foi, qui a courru le risque de l'ajout d'un E )

A regarder des ressources fiables, le PSD de Ford n'a plus grand chose à voir avec celui de Toyota.

Voir également:

http://www1.eere.energy.gov/vehicle...wer_electronics/arravt024_ape_poet_2012_p.pdf





Comment fonctionne le couplage entre N1 et N2m ?

Mon problème est que je ne comprends pas tout. Au secours, les spécialistes ! Merci.

Jan

Mister MMT à dit:

A regarder des ressources fiables, le PSD de Ford n'a plus grand chose à voir avec celui de Toyota.

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Si, la cinématique est exactement la même. MG2 est toujours liée à la couronne, directement pour la P2, au travers d'un démultiplicateur épicycloidal pour la P3, et d'un train d'engrenage G1-G2 et G4-G3 pour la Ford.

Sur le schéma, je ne vois la chaine de l'image 18 de http://apps.detroitnews.com/apps/multimedia/gallery.php?id=14644.

Chris rebel 78 à dit:

C'est un type consciencieux, proche de la retraite, il bosse bien, à un prix raisonnable, et dans la mesure du possible, rapide, ne laissant pas le client dans l'embarras.
Il est curieux de ce qui arrive.

Quand à moi, vous l'avez constaté, je ne suis pas Wikipedia, et vous ai sorti cette annerie de bonne foi (et ai failli vous sortir une bien belle faute sur le mot foi, qui a courru le risque de l'ajout d'un E )

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Errare humanum est !

Dès que l'on s'exprime, on risque de se tromper mais ce n'est pas bien grave. Il y a toujours quelqu'un pour corriger. Au final, tout le monde apprend !

Merci de la contribution du type consciencieux et de tous tes apports dans la connaissance des possibilités de la Prius en mode plugin.

kinetik à dit:

Si, la cinématique est exactement la même. MG2 est toujours liée à la couronne, directement pour la P2, au travers d'un démultiplicateur épicycloidal pour la P3, et d'un train d'engrenage G1-G2 et G4-G3 pour la Ford.

Sur le schéma, je ne vois la chaine de l'image 18 de http://apps.detroitnews.com/apps/multimedia/gallery.php?id=14644.

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Maintenant je l'ai vu ! Merci ! On fait donc un petit détour pour le MG2, d'accord ? C'est pourquoi sur la photo plus haut, MG1 et MG2 ne sont pas sur un axe.

Pas si différent en effet, et devant payer des royalties à Toyota !

Ce qui est intéressant à noter est que leurs moteurs électriques sont capable de tourner (plus ?) vite et sont pourvus d'un système de refroidissement permettant cela, selon Ford. Je pense avoir lu que cela permettrait des glides à des vitesses plus élevées.

Le moteur Atkinson a typiquement un couple de seulement 129 Nm.

Jan

Merci à Sandoli et Mister MMT (mais aussi et en premier à Alterociter en #28 ! ) pour nous avoir dégôté ces schémas et présentations .

Je partage l'analyse de Kinetik : cinématique du HSD en un peu tarabiscoté.

Ford est simplement obligé de faire un peu plus compliqué puisque Toyota a fait le Powersplit le plus simple en étant le premier à y avoir pensé il y a plus de 15 ans maintenant.

A l'avenir, toute transmission hybride développée avec ce type de mécanisme devra donc être plus complexe que le HSD, jusqu'à ce que les brevets Toyota tombent dans le domaine public. C'est la rançon de l'innovation !

Hybridébridé à dit:

Ford est simplement obligé de faire un peu plus compliqué puisque Toyota a fait le Powersplit le plus simple en étant le premier à y avoir pensé il y a plus de 15 ans maintenant.

A l'avenir, toute transmission hybride développée avec ce type de mécanisme devra donc être plus complexe que le HSD, jusqu'à ce que les brevets Toyota tombent dans le domaine public. C'est la rançon de l'innovation !

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C'est bien ce qui m'avait semblé.

Même avis que kinetik.
Je ne vois pas où vous voyez un système plus compliqué que celui d'une prius 3 ?
MG2 est simplement placé sur le côté au lieu d'être co-axial avec les autres moteurs.

Ce système a exactement la même logique que le "transaxle" de toyota.

Mister MMT à dit:

Ce qui est intéressant à noter est que leurs moteurs électriques sont capable de tourner (plus ?) vite et sont pourvus d'un système de refroidissement permettant cela, selon Ford. Je pense avoir lu que cela permettrait des glides à des vitesses plus élevées.

Le moteur Atkinson a typiquement un couple de seulement 129 Nm.

Jan

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Dès qu'on met en jeu des engrenages pour introduire des rapports de réduction, les notions de vitesse et couple n'ont pas d'intérêt intrinsèque. Ce qui compte c'est la puissance.

Pour MG2, l'intérêt de délivrer une puissance avec une vitesse plus élevée (et donc un couple plus faible), c'est d'alléger le moteur.

Pour le thermique, un "couple élevé" signifie seulement "capable de délivrer une puissance importante à bas regime". Strictement cette notion n'a d'intérêt que pour ceux qui ne veulent pas changer de rapport d'engrenage (rétrograder).

kinetik à dit:

....Sur le schéma, je ne vois la chaine de l'image 18 de http://apps.detroitnews.com/apps/multimedia/gallery.php?id=14644.

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c'est normal: la chaine est présente seulement sur la transmission auto...

Components in the left and center boxes are for the six-speed transmissions and in the right box are components for the HF35 hybrid transmission

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@planetaire

Il n'est pas plus compliqué sur le plan fonctionnel (même principe) mais sur le plan matériel (plus d'engrenages, pas nécessairement indispensables sur le plan fonctionnel et sans amélioration notable du système).

En général, quand on a plus de pièces pour accomplir une fonction, c'est plus cher, plus lourd, et ça peut être plus encombrant et moins fiable...C'est ce que montre l'analyse de la valeur, méthode originaire des USA mais amplement utilisée par les japonais (et qui n'est pas pour rien par exemple, dans les faibles coûts de fabrication et la fiabilité de leurs voitures).

Chaque constructeur qui veut s'inspirer du HSD, réfléchit à ces problèmes, et dépose des brevets sur sa conception ; au fur et à mesure, ceux qui arrivent "après" et qui veulent concevoir une transmission sur le même principe, ont de moins en moins de solutions simples libres de droits, et doivent compliquer (de plus en plus inutilement sur le plan fonctionnel) la conception.

Plus d'engrenages ?
Peut-être ai-je dû mal compter. Mais selon mes yeux il y a moins de roues dentées sur la version Ford, toujours en comparant à un HSD2 : prius3 prius+ AurisHsd YarisHsd.

Au niveau de MG2, car c'est là que cela diffère :
-Toyota Une couronne intérieure dentée, des satellites et un pignon denté.
-Ford deux roues dentées.

Effectivement , lorsque je t'avais répondu, je n'avais pas le schéma Prius sous les yeux. Si je me refère au THSII (a priori, idem que le THS1, l'original), c'est équivalent en terme de pignognerie, car il y a deux pignons intermédiaires (et chez Ford, un engrenage fait office de chaîne).

Pour porter un jugement, il faudrait voir le système global, en comptant également les roulements à billes, etc...

...car, selon moi, d'un point de vue mécanique, la conception du HSD de toyota reste plus simple et meilleure (et plus élégante) , car les 3 moteurs qui fournissent du couple sont coaxiaux. Toute la démultiplication est en aval.
Toyota ne fait donc travailler l'arbre commun aux 3 moteurs qu'en torsion (un arbre est fait pour ça). Chez Ford, l'implantation décalée de MG2 va générer un certain nombre de moments ou d'efforts parasites (longitudinaux ou tranchants) sur cet arbre, qu'il va falloir contenir par des roulements obliques ou autre dispositifs, qui s'usent, qui peuvent défaillir...

Je dis ça ça de mes vagues souvenirs de mécanique : une analyse plus poussée par quelqu'un de plus compétent serait à faire...

Par contre, le système Ford permet sans doute un meilleur encombrement pour une implantation transversale et recule peut-être les limitations en EV dûes aux lois de vitesse entre MG2 et MG1.

Mais, ça reste plus facile d'améliorer un mécanisme exixtant 15 ans après que de l'imaginer et le développer (même si bien évidemment d'autres gens comme Antonov avaient, avant Toyota, déjà pensé à des montages siimilaires : les planétaires ne datent pas du HSD (ou bien, tu ne fais pas très jeune pour ton âge ! ).

Enfin, ça ne change pas l'idée de fond : plus il y aura de pompeurs du système Toyota, et plus ils arriveront tard, et plus il devront broder pour ne pas se faire accuser de plagiat, par un de leur prédécesseur.

Un PSD peut-il en cacher un autre ?

Le Power Split Device (traduction pas homologuée : répartiteur de puissance) de Ford semble plus tarabiscoté que celui de Toyota au niveau de sa construction (parce que , le principe, c'est le même).
Au coup d'oeuil il me semble qu'il serait aisé d'y adapter un second rapport : en dédoublant le pignon G1 par G1prime, avec un crabot entre les deux. G1prime engrènerait sur G4 et G1 sur toujours sur G2 ( pour que les rapports diffèrent, G1 serait agrandi et G2 réduit d'autant).
Et hop, un PSD avec 2 rapports entre le moteur de traction (MG2) et le duo générateur-thermique (MG1-ICE) . Passage de rapport facilité par le pilotage en vitesse de l'axe résultant du duo générateur-thermique.
A quoi ça peut bien servir ? Je laisse la parole aux cadors du forum !

En discutant avec un vendeur apparemment assez bien informé, j'ai appris que le C-Max Hybride serait disponible dans notre beau pays à la fin de l'année 2013. Pourquoi ce délai ? Parce que Ford se concentre actuellement sur les moteurs essences à faible consommation.

En partant du principe que leur technologie hybride est éprouvée et apparemment fiable sur d'autres modèles, qu'elle peut être équivalente à celle du leader de l'hybride sur le marché, associée à un moteur à faible consommation de carburant, cela peut certainement constituer un sérieux concurrent pour la Prius+ (même si celle-ci n'est pas un monospace mais un break)

++

Anor

Les tous premiers retours sur Fuelly.com ne sont pas exceptionnels :
http://www.fuelly.com/car/ford/c-max/2013
Il y a la possibilité de passer en L/100km en haut à gauche de la page.

Les premiers utilisateurs/testeurs sur PriusChat hors fuelly ont du mal à monter au dessus de 40mpg (descendre en dessous de 5.9l/100km).

Ford dans le manuel de la voiture conseille de ne pas faire attention à la consommation durant les premiers 1000 miles (1600km)... !

Bonjour,

côté consommations réelles, je pense qu’il faut attendre un peu que les voitures se rôdent, et peut être aussi les conducteurs, du moins les novices de l'hybride.

Côté ventes, le C-MAX hybride démarre bien aux USA et devance le Prius V.
D'après http://www.greencarcongress.com/2012/11/cmax-20121102.html , les acheteurs l'ont mis en concurrence avec les Prius.
Même si Ford ne claironne pas avoir vendu son C-MAX à d'anciens utilisateurs de Prius, l'affaire semble probable.

Je vois cette concurrence d'un très bon oeuil pour entretenir une saine émulation.

A+

Bonjour

Logique, puisque la technologie est similaire et la voiture est fabriquée chez eux.

Comparaison Ford C-mac Prius V (en Anglais)

Correction, ceci n'est pas un comparatif !

Effectivement, de même que "Ceci n'est pas une pipe".
Très instructif sur les approches de chacun des constructeurs, et les "inside stories".
"On nous cache tout, on nous dit rien", comme le chantait Dutronc...

Perso, au strict niveau du look (intérieur/extérieur), je préfère la Prius... mais je ne suis pas américain !