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Vieux 14/10/2011, 14h11   #1
ian51
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[Note modo : La Toyota TS030 qui sera engagée au Mans cette année suscitant déjà un grand intérêt cette discussion spécifique lui est dédiée afin de ne pas étouffer les autres "Toyota Sport Hybrides" de la discussion dont les premiers messages suivants sont originaires.]


Oui mais en 2012 c'est Toyota qui revient avec une LMP1 , pourvu qu'elle mange les mazouteux Audi et Peugeot .

http://www.leblogauto.com/2011/10/of...opre-lmp1.html
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Dernière modification par JeanB ; 29/01/2012 à 12h27
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Vieux 14/10/2011, 16h05   #2
falcon
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Citation:
Envoyé par ian51 Voir le message
pourvu qu'elle mange les mazouteux Audi et Peugeot .
+ 10000

Bien que cela ne changera jamais la conception que j'ai de ma voiture : c'est un outil. Mais un chouette outil.
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Vieux 14/10/2011, 17h41   #3
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Thumbs up

Idem ici comme info, chouette, l'année prochaine j'y suis si ça se confirme

LE MANS 2012 AVEC UNE TOYOTA HYBRIDE
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C'est d'ailleurs le seul qui ait à rougir de quelques choses
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Vieux 14/10/2011, 17h59   #4
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Là où est la chouette hybride, le hibou y bout !
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Vieux 16/10/2011, 18h05   #5
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Citation:
Envoyé par ian51 Voir le message
Oui mais en 2012 c'est Toyota qui revient avec une LMP1...
Voilà une nouvelle géante , à laquelle je ne m'attendais pas pour si tôt (je pensais à 2014).

D'autant plus, que première indication, il s'agira d'un proto fermé, à l'égale des légendes qui ont écrit l'histoire du mans (ford GT40, Porsche 917, Porsche 956,...). A noter toutefois que ça ne sera pas un HSD sous le capot, car la récupération d'énergie n'est autorisée qu'au freinage.

Après l'enthousiasme, un peu de réalisme :

Dans cet autre article, on lit que Toyota remercie l'ACO et la FIA pour leur "coopération constructive et positive au cours des derniers mois".

Derrière ces termes, il y a certainement le sévère tour de vis mis au diesel dans le règlement 2012, come par hasard publié juste avant l'annonce du retour de Toyota. Par exemple, alors que le contenu énergétique du réservoir de carburant était largement en favaur du diesel en 2006, c'est maintenant l'inverse...

Mais c'est de bonne guerre : après 5 ans de victoire, il y en a marre de l'honteux monopole des mazout .

Est-ce gagné d'avance pour autant ? certainement pas !

Les ingénieurs, tant chez Peugeot que chez Audi, sont très bons et ont montré qu'ils ont des ressources insoupçonnées, d'autant plus qu'ils disposent de montures parafaitement fiabilisées après 5 ans de développement et de compétition, alors que Toyota reviendra tout juste.

Pire, tant la Peugeot 908 que l'Audi R18 sont prévues pour recevoir un système hybride, évolution que l'arrivée de Toyota va certainement accélérer. D'ailleurs, Peugeot a annoncé qu'il ferait a priori tourner une 908 hybride à Zuhai, dernière épreuve de l'ILMC en 2011.

Il ya donc un risque important que la première hybride à gagner au Mans soit un diesel !!!

J'espère toutefois que ça n'arrivera pas et que Toyota réussira du premier coup son pari fou, ne serait-ce que pour le récompenser d'avoir été visionnaire au royaume des aveugles dans le domaine de l'hybride .
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Vieux 20/10/2011, 22h09   #6
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Je signale qu'Autohebdo consacre dans son numéro en vente depuis hier, 6 pages au retour de Toyota au Mans.

Le plus intéressant est l'interview de Pascal Vasselon, directeur technique de Toyota Motorsport Gmbh, qui donne quelques informations :

- le moteur sera un V8 3400 cm3 atmosphérique, mais différent de celui implanté dans les Lola Rebellion,

- il parle d'une "puissance hybride" 10 fois supérieure à ce qui se fait en F1, ce qui m'étonne...

En attendant, Audi râle contre le nouveau règlement (avec raison pour certains arguments, notamment le contenu énergétique des réservoirs), Peugeot a fait rouler sa 908 Hybrid4, mais ne sera pas à Zuhai, et Hope Racing reviendra avec son essence hybride l'année prochaine (un peu tard : plus aucune chance face à Toyota ).
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Vieux 30/10/2011, 22h24   #7
Gilles_38
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...
- il parle d'une "puissance hybride" 10 fois supérieure à ce qui se fait en F1, ce qui m'étonne...
...
Donc 700 cv électriques ? elle va décoller dans les hunaudières si le thermique fait aussi une puissance du même ordre ...
Par contre ce qui serait vraiment extraordinaire, c'est que la voiture puisse récupérer au freinage dans les 500kW ...
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Vieux 21/01/2012, 19h46   #8
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Thumbs up Toyota LMP1 Hybride : premiers tours de roues et images !

On peut la voir en grand dans l'auto-hebdo de cette semaine . La Toyota LMP1 annoncée en octobre dernier (voir plus haut) se concrétise : elle vient de faire ses premiers tours de roues au Paul Ricard .

Carosserie fermée au joli profil mais au regard un peu décevant, il semblerait qu'elle reprendra l'appellation GT One de son illustre devancière, qui pour sa part, était absolument magnifique.

Premiers constats : pneux michelin, probable éclairage partiel à LED (les deux petits feux en bas), mais surtout poste de pilotage à gauche, ce qui peut paraître un choix étonnant sur le plan de la minimisation des forces d'inertie compte tenu du sens chronologique de la grande majorité des circuits .

Par ailleurs, sur les grandes images d'Autohebdo, on se dit que le montage des portières doit encore être provisoire, ou alors reflète la volonté d'une aération poussée de l'habitacle .

Encore aucune info sur le ramage, sinon que le V8 3,4 l ferait un bruit envoutant , ce qui nous changera de 6 ans de mazout.

Toutefois des infos supplémentaires ne devraient pas tarder puisque la présentation officielle aura lieu le lundi 23 janvier 2012-->ian51, on compte sur toi pour un reportage photo ...et cette Toyota essence hybride ne mériterait-elle pas un sujet spécifique ?
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Vieux 21/01/2012, 21h04   #9
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On entend bien la boite séquencielle.

Ce n'est pas une accélération exponentielle comme la Prius.
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Vieux 24/01/2012, 20h48   #10
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Après le bruit de la 908 http://www.caradisiac.com/Regardez-e...Mans-75707.htm

Bizarre.

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Vieux 24/01/2012, 22h04   #11
genfutures
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On cause sur le bruit de la voiture , mais quelles sont ses caractéristiques techniques ?
Un article Wikipédia attent fiévreusement d'en savoir plus (http://fr.wikipedia.org/wiki/Toyota_LMP1_2012) , comme moi !
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Vieux 24/01/2012, 22h05   #12
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Cette photo est superbe graphiquement !
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Vieux 25/01/2012, 00h30   #13
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Merci pour le concert, ian51 : ça va nous changer de 6 ans de punition auditive (à part l'aston martin V12 essence qui était fantastique (qui vaut un petit HS : Hommage Sonore)).

Pour genfutures , en sus du règlement technique 2012 déjà donné plus haut en lien qui définit bien le cadre technique, voici un début d'infos en anglais sur le "THS-R" : à savoir que Toyota évalue le moteur électrique sur les roues AV (Aisin) ou AR (Denso), et n'a pas encore fait son choix, mais surtout que le stockage des 500 kJ utilisera des super-condensateurs. Il y a également de belles photos HD de cette TS030 Hybrid (puisque tel sera son nom finalement).

Autrement, des d'infos sur le site d'Autohebdo !

Et enfin, le rapport complet tous frais d'Endurance Info sur la présentation officielle !

Etonnant : l'intervention de Hisatake Murata laisse penser qu'il y aurait bien les deux moteurs à demeure sur la voiture (Nota : plus de poids, mais ça répartirait mieux les masses de la voiture), et que l'on pourrait récupérer l'énergie à volonté sur l'un ou l'autre moteur (pas simultanément, mais au choix)...interprétation "borderline" du règlement ?
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Vieux 25/01/2012, 12h51   #14
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Elle est vraiment hybride .

http://www.facebook.com/photo.php?v=279355578793579

On dirait comme un son de déjà vu , Supra hybride, non .

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Vieux 25/01/2012, 13h06   #15
Sandoli
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A propos des 500 kJ, je ne comprends pas très bien. Je cite greencarcongress :
Citation:
Those regulations limit hybrid systems to recovering a maximum of 500 kJ between braking zones while restricting deployment to only two wheels.
Donc, entre 2 zones de freinage (???) les motorisations hybrides doivent récupérer au maximum 500 kJ pour respecter le réglement. De plus l'utilisation de ses 500kJ stockées ne peut se faire que sur deux roues. Ok...

500 kJ, c'est très peu, ça représente si je ne m'abuse 138 Wh, ou 0.14 kWh, c'est à dire 20x moins d'énergie que dans un litre de SP95 (je me suis basé sur 3kWh d'énergie utile dans 1l de SP95), ou encore 10x moins (?)d'énergie que dans une batterie de Prius.
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Vieux 25/01/2012, 13h09   #16
ian51
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Vraiment n'importe quoi de limiter la récupération.
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Vieux 25/01/2012, 14h02   #17
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+1 !
S'il y a quelque chose qu'ils devraient pouvoir récupérer sans limites c'est bien cela et utiliser à volonté.
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Vieux 25/01/2012, 17h13   #18
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Par défaut Aisin vs Denso

ce que dit Moteur Nature sur cette motorisation et la répartition des compétences des moteurs avant et arrière .
c'est pour info , sans +, et à l'appréciation des commentateurs éclairés
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Vieux 25/01/2012, 22h07   #19
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Smile Pour les yeux

Voici une première vidéo HD (*) de la TS030 HYBRID accélérant dans le soleil couchant. A la fin, on la voit de dessus, vue qui permet de bien apprécier l'ésthétique d'un proto : et bien, c'est un beau proto !

(*) : je suis on ne peut plus en phase avec les commentaires de la vidéo : ça fait du bien !

PS : A libride , je n'avais pas détecté en première lecture les vidéos inscrustées dans l'article de Moteurnature : fantastiques !

Dans la première, on sent bien l'arrivée du couple électrique sur les roues AR qui provoque quelques dérobades en sortie de virage serré . Quand à la deuxième à bord, le démarrage en pur électrique dans les stands est impressionant et absolument extraordinaire ! Quand au tour de circuit, la comparaison d'ambiance sonore avec la 908 Hybrid2 se passe de commentaires .
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Merci à Hybridébridé de la part de :
hubinette (15/03/2016)
Vieux 25/01/2012, 23h45   #20
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Lightbulb Pour l'esprit

Merci libride pour le lien : je n'avais pas pensé à l'aspect récupération ........mais c'est bien sûr, car il faut récupérer beaucoup et très vite. Voici pourquoi....

.....et j'en profite pour répondre à Sandoli, que je salue pour avoir assis son raisonnement sur un calcul d'ordres de grandeur .

Réponse : 500 kJ, c'est effectivement peu en énergie, mais dans le cas du THS-R ce qui importe, c'est la puissance! Je m'explique :

500 kJ, c'est par exemple une puissance additionelle à l'accélération de 50 kW pendant 10 s (ou 100 kW pendant 5 s) ; soit, si je reste sur 50 kW, +12,5% de puissance en plus par rapport au thermique qui fait dans les 400 kW+ avec le règlement 2011.

Principes de pilotage :
Il faut savoir que sur un circuit, l'on ne gagne pas significativement du temps dans les virages, mais dans les lignes droites qui leur succèdent, et c'est pourquoi toutes les trajectoires prises par les pilotes sont optimisées pour favoriser la vitesse de sortie de virage (et non celle d'entrée ou de passage en courbe), car c'est cette vitesse de sortie qui va conditionner votre vitesse atteinte juste avant le freinage suivant !

Démonstration qualitative de cette affirmation (j'ai la flemme de faire un calcul ) :
L'Audi et la Toyota, de même masse (900 kg), même aérodynamique et toutes deux dotées d'un thermique de même puissance sortent à la même vitesse v0 du droite d'Arnage (70 km/h), et accélèrent dans la longue ligne droite qui les emmènent vers les virages Porsche. La Toyota grâce à ses 50 kW supplémentaires, va accélérer plus fort au début pendant 10 s. Au bout de ses 10 s elle a donc acquis une vitesse supérieure à l'Audi (différence de vitesse v). Les deux voitures accélèrent ensuite avec leur seul thermique jusqu'à leur vitesse de pointe, identique, que la Toyota atteindra donc un peu avant. C'est dans la première phase et surtout la deuxième, qui peut être plus longue, dans une longue ligne droite suivant un virage lent, que la Toyota va gagner du terrain grâce à son avantage de vitesse (Distance cumulée gagnée par la Totyota en bout de ligne droite : x= v.t (en fait c'est une intégrale sur le temps des différences de vitesse instantanées entre les deux voitures) nous dit la cinématique). Une fois que les deux véhicules sont à Vmax supposée identique (si elle a pu être atteinte avant le freinage suivant), la distance les séparant reste bien entendu constante jusqu'au virage suivant.

Examinons maitenant les ordres de grandeur au freinage :
Le regretté Lafouine nous avait donné fort utilement des ordres de grandeur de puissance dissipée au freinage sur une voiture de tourisme .

Je rappelle que si l'on veut freiner sans glisser, on ne peut appliquer une force de déccélération supérieure au poids de la voiture multiplié par le coefficient de frottement du révêtement (0,9 sur une route sèche). En terme d'accélération, ça veut dire qu'on ne peut dépasser l'accélération de la pesanteur.

Si je prends mon proto de 900 kg à qui on appliquerait un freinage de l'ordre de 1 g à 200 km/h, je retrouve 490 kW (P = F.v ), soit l'ordre de grandeur de Lafouine pour un freinage d'urgence .

En fait, sur un proto, l'appui aérodynamique est énorme (à vitesse suffisante, ce qui créée un poids "dynamique" bien supérieur au poids "statique" de la voiture) et génère par ailleurs beaucoup de traînée. Si je me fies aux valeurs que j'avais lues pour la F1 il ya longtemps et que je diminue un peu pour les protos actuels, le seul relâchement de l'accélérateur à très haute vitesse doit pouvoir procurer un freinage d'environ 1 g (traînée aérodynamique surtout) et le freinage mécanique à fond une déccélération supplémentaire de 2 g, qui est pour elle récupérable théoriquement en énergie électrique via les MG AV et AR (2 g à 300 km/h sur 900 kg, c'est 1,5 MW !!!).

On peut donc supposer en pratique qu'avec une puissance massique et un rendement excellents des supercondensateurs installés sur la voiture et deux moteurs-générateurs très puissants (cf. NB2 en bas), on doit pourvoir récupérer les 500 kJ en gros entre 1 et 3 s , tout dépendant de la vitesse initiale et de la longueur du freinage.

Cet avantage est-il significatif sur un tour de circuit ?
Presque aucun sur un ovale américain. Mais prenons un magnifique circuit comme Spa, que les protos parcourent en environ 2 ' 5". J'y dénombre (sous contrôle de Biboutg) 6 à 7 virages avec un freinage significatif. Sachant qu'ils ne sont pas tous suivis d'une ligne droite suffisament longue pour utiliser les 10 s de poussée hybride, on doit arriver à un temps cumulé d'accélération hybride sur un tour (c'est à dire avec une puissance supérieure aux protos non hybrides) d'environ 45". C'est tout à fait considérable et bien suffisant pour larguer la concurrence priustorique, toutes choses étant égales par ailleurs.

Une autre façon d'utiliser l'hybride (souhaitée par l'ACO) est de ne pas chercher à accélérer plus fort que les autres, mais d'accélérer pareil en "tirant" moins sur le thermique. Il consommera alors moins pendant ces 45 s d'aide du moteur électrique, ce qui permet de faire plus de tours sans s'arrêter, ce qui finit par payer sur une course d'endurance de 6 à 24 heures avec beaucoup d'arrêts .

Conclusion : ces 500 kJ, apparemment bien faiblards, sont un sacré avantage pour la Toyota !

NB1 : l'ACO était partie au début sur 1 MJ.
NB2 : de mémoire, je crois que le règlement autorise une Pmax électrique de 60 kW à l'accélération, soit pendant 8,33 s, ce qui ne change pas mon propos. Si je traduis correctement le règlement (à confirmer), cette puissance ne dimensionne pas les moteurs qui peuvent être bien plus puissants pour pouvoir récupérer un max à la déccélération, tout en étant limités à 60 kW en moteur. Si les moteurs-générateurs étaient au contraire limités de façon constructive à 60 kW, on n'arriverait pas à récupérer ces 500 kJ sur un freinage, et ce quota d'énergie serait alors bien trop élevé pour pouvoir être exploité : pour les camonitoristes qui voudraient tenter l'expérience, essayez de faire l'exercice d'un freinage d'urgence sur votre Prius et regardez combien vous récupérez !
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