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Vieux 03/08/2019, 19h06   #201
genfutures
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Bonjour,
D'abord un grand merci à Laevus, doublé d'un grand coup de chapeau .
Désolé de ne pas avoir pu travailler ce sujet ces dernières semaines.
Laevus a eu la bonne idée, pour attaquer l'étude, d'écarter les points bizarres qui représentent les transitions. On verra plus tard s'il faut s'y intéresser.


Citation:
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[...]

[...]
J'ai 3 remarques.

1/ en mode 2 moteurs, quand la puissance électrique reste sous 50 KW, MG1 ne donne qu'un complément ne dépassant que rarement 10% . Que se passerait il avec une accélération plus franche tirant vers 65 KW ?

2/ c'est amusant de voir que la courbe puissance batterie ne colle pas exactement avec la somme des puissances des moteurs électriques. Je doute que la qualité des données collectées (précision, fréquence d'acquisition) permette d'analyser cela ( en regard des rendements de la chaîne de transformation, onduleur et machines électriques);

3/ à mon humble avis, le HSI est un indicateur 'pour rire', qui est trop tardif et trop approximatif pour que le système l'utilise à des fins de pilotage : il a le se limite à illustrer ce qui se passe pour le conducteur et les passagers - ce qui est déjà sympa.

Quitte à me répéter, merci à Laevus pour ce super boulot.
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Merci à genfutures de la part de 2
Laevus (03/08/2019), priusfan (03/08/2019)
Vieux 03/08/2019, 19h10   #202
genfutures
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Citation:
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[...]
Admirable l'extraordinaire précision de contrôle des moteurs électriques, en particulier de MG1.
A priori, mais je me goure peut être, je me dis que MG2 étant en prise avec les roues (donc avec l'inertie de la voiture), une petite imprécision de pilotage est moins gênante que MG1 qui est plus directement lié au thermique . Et le thermique, surtout à faible régime risque facilement de caler. Il faudrait donc être plus fin.
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Vieux 03/08/2019, 19h25   #203
genfutures
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Citation:
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Aussi les états tri-moteurs, évoqués par Priusfan, apparaissent réels sur la Prime.

TIMESTAMPHSISPEED_OBDice_kwMG1_kWMG2_kWHyb_pwrBattery_kW
156049146081583113.023.14.33.130.58.0
....       
156049148491885113.023.72.34.430.46.6
156049148589585113.024.52.13.630.26.7


Ces états existent également sur la Prius HEV, bien qu’ils soient très courts, probablement pour ne pas vider la batterie. Je les ai toujours trouvés dans un retour de l'état hérétique (moteur MG1, générateur MG2) à l'état normal (générateur MG1, moteur MG2).
L'exemple ici est un mode 3-moteurs à vitesse constante, avec une puissance totale assez modérée (30Kw). On peut dire que MG2 ne se foule pas trop (3 à 4 Kw) et que MG1 fournit à peu près la même chose. Au global, les 7 à 8 KW électrique assistent le thermique. J'espère que l'intervention électrique lui permet de se trouver sur une plage de rendement optimal.
A quel régime tournait il ?

Pour la Prius NON rechargeable, le mode 3-moteurs est mécaniquement possible ( pas besoin de la roue libre du thermique, propre à la P4 rechargeable) mais je suis d’accord avec Laevus pour dire que la faible capacité de la batterie ne permet pas de le maintenir. C'est parfaitement cohérent avec les observations de Laevus.

A+
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Vieux 03/08/2019, 19h49   #204
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Citation:
Envoyé par Laevus Voir le message
Pour finir , les dual motor en negatif sur la Prime.
ils existent, mais ne sont pas communs. Ils semblent avoir un objectif de ajustement fin lors du freinage par récupération.

TIMESTAMPHSISPEED_OBDICE_RPMMG1_RPMMG2_RPMMg1_Rpm/Mg2_Rpmice_kwMG1_kWMG2_kWBattery_kW
1560180603552-37104.00-748611003-0.680.02.2-21.0-14.2
1560180604605-40104.00-749711020-0.680.0-1.7-8.2-13.6
1560180605659-40104.00-748811003-0.680.0-0.6-14.4-12.6
1560180606649-38104.00-746310974-0.680.0-0.7-7.2-12.5
1560180607643-37104.00-746910986-0.680.01.8-12.4-11.7


Ici se pose une question intéressante.

Avec le Thermique désactivé, si MG1 et MG2 fonctionnent tous les deux comme moteurs, ils soumettent l’arbre de l'ICE à un couple tournant en sens inverse; c'est la raison pour l'introduction du One way clutch.

Si MG1 fonctionne comme un générateur et MG2 comme moteur, ils soumettent l’arbre de l'ICE à un couple tournant en sens direct. C'est le système pour démarrer le thermique, comme montré dans l'image du Post précédent.

Mais si ils fonctionnent tous le deux comme générateurs, quelle sera l'action sur l'arbre du Thermique? Effets opposés, en essayant que l'action contrarotative de MG2 prévaut sur celle de MG1, pour ne pas faire démarrer le Thermique?
Par mode 2-moteurs négatif, je comprends mode 2-générateurs, c'est à dire que les 2 machines électriques produisent de l’électricité en s'opposant au mouvement de la voiture ( d'ailleurs il n'y a que ça à s'opposer puisque le thermique fait dodo ...)
Ça correspondrait aux 2ème, 3ème et 4ème lignes de données du tableau de Laevus ci-dessus.

Si on veut alors respecter l'immobilité du thermique ( sinon c'est le mode 'B' ), je ne vois , comme Laevus qu'une chose à faire : jouer sur les couples respectifs de MG1 et MG2, de sorte que (100% d'accord) "l'action contrarotative de MG2 prévaut sur celle de MG1" de manière à donner un très léger effort en arrière sur le thermique qui le plaque sur sa roue libre. Pensez vous que cela introduise une limitation de la puissance de régénération ?
D'après les 1ère et 5ème lignes du tableau, MG1 est même capable de passer légèrement en mode moteur alors que la voiture reste en régénération sans faire tourner le thermique.
Pensez vous que cela introduise une limitation de la puissance de régénération ?

Bref, on va freiner principalement avec MG2, et MG1 ne sera qu'un complément. Que l'on soit en mode 2-moteurs ou en mode 2-générateurs, MG1 vit dans l'ombre de son frangin MG2 ! Pourtant il semble très utile par la plus grande finesse de régulation dont il semble faire preuve.
( en conséquence, je ne serais pas étonné si c'était MG1 qui gérait l'atténuation de tangage, fonction apparue avec la Prius + )

A+
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Merci à genfutures de la part de :
priusfan (03/08/2019)
Vieux 04/08/2019, 01h13   #205
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Bonjour,
2/ c'est amusant de voir que la courbe puissance batterie ne colle pas exactement avec la somme des puissances des moteurs électriques. Je doute que la qualité des données collectées (précision, fréquence d'acquisition) permette d'analyser cela ( en regard des rendements de la chaîne de transformation, onduleur et machines électriques);

3/ à mon humble avis, le HSI est un indicateur 'pour rire', qui est trop tardif et trop approximatif pour que le système l'utilise à des fins de pilotage
En effet sur le graphique la puissance de la batterie semble être une moyenne temporelle des puissances des MG. Et HSI semble être en retard sur la puissance globale (ICE + MG).

Mais il y a une question préliminaire. Les données sont acquises, selon le défault de HA, à 1Hz. Face à cette fréquence d'écriture, il y a une fréquence multiple d'acquisition des PID (dans mon cas, plus de x 5).

HA donc, au moment de l'écriture d'une ligne, dispose d'un paquet des lectures et doit, pour chaque PID, opter pour une opération statistique, du type: Premier / Dernier / Moyenne / Somme.

Cela peut introduire une perturbation supplémentaire dans la synchronicité des différents PID et constitue une raison en plus à opter pour l'acquisition de fréquence maximale pour effectuer des analyses avec une résolution temporelle de secondes, ou aussi moins.
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Merci à Laevus de la part de :
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Vieux 04/08/2019, 09h36   #206
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Très intéressantes observations....


Une petite remarque: on ne parle plus de PID depuis la P4, car les requêtes sont devenues beaucoup plus compliquées avec cette génération. voir explication technique par ici.
Ceci explique d'ailleurs que HA soit la seule application a gérer correctement les nouveaux hybrides toy/lex.
Pour info, laevus a considérablement participé à la mise au point de la P4 sur HA de dec 2016 à fev 2017


En ce qui concerne la périodicité et la nature des données enregistrées dans la BD:
il s'agit soit de la dernière acquise soit de la moyenne des 5 derniers échantillons.
il y a la possibilité de paramétrer un enregistrement à chaque cycle, mais à l'heure actuelle, dans ce cas, ce sont des cycles complets donc nettement plus longs (il est inutile et chronophage de requeter les températures à haute fréquence).


Je vais préparer une variante optimisée , la vérifier sur mon UX puis la communiquer @laevus
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Vieux 04/08/2019, 11h54   #207
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Je viens de tester la version actuelle de HA avec OBDLINK LX sur un Huawei P20 pour comparer les fréquences de capture avec logging en haute fréquence ou standard.

Ces chiffres seraient à peu près équivalents sur P4/Prime et même un peu meilleur car il n'y a pas de requêtes pour le moteur arrière.



L'impact du logging en haute fréquence est acceptable, constatez:


a) mode standard




b) mode HF
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Vieux 04/08/2019, 22h53   #208
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Envoyé par priusfan Voir le message
Une petite remarque: on ne parle plus de PID depuis la P4
Je m'excuse de continuer à parler de PID. C’est la paresse de ne pas chercher une nouvelle définition lorsque la vieille, bien que devenue incorrecte, c'est encore universellement comprise.

En tout cas, félicitations pour le transfert, dans la pile OSI, des sous-sols malsains aux élevés et confortables niveaux d’application.


A propos de la charge supplémentaire causée par l'écriture à haute fréquence, dans mon expérience (P4, OBDLink LX, Samsung Galaxy Tab S2), elle est absolument tolérable. Evaluée du côté Output:

nTripsnSamplessecondskmsavg_freq
171301360557978688915.2
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prius 4 hr dual motor, prius 4 plug-in, prius dual ev motor, toyota dual ev motor

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