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Vieux 03/08/2019, 19h06   #201
genfutures
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Bonjour,
D'abord un grand merci à Laevus, doublé d'un grand coup de chapeau .
Désolé de ne pas avoir pu travailler ce sujet ces dernières semaines.
Laevus a eu la bonne idée, pour attaquer l'étude, d'écarter les points bizarres qui représentent les transitions. On verra plus tard s'il faut s'y intéresser.


Citation:
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[...]

[...]
J'ai 3 remarques.

1/ en mode 2 moteurs, quand la puissance électrique reste sous 50 KW, MG1 ne donne qu'un complément ne dépassant que rarement 10% . Que se passerait il avec une accélération plus franche tirant vers 65 KW ?

2/ c'est amusant de voir que la courbe puissance batterie ne colle pas exactement avec la somme des puissances des moteurs électriques. Je doute que la qualité des données collectées (précision, fréquence d'acquisition) permette d'analyser cela ( en regard des rendements de la chaîne de transformation, onduleur et machines électriques);

3/ à mon humble avis, le HSI est un indicateur 'pour rire', qui est trop tardif et trop approximatif pour que le système l'utilise à des fins de pilotage : il a le se limite à illustrer ce qui se passe pour le conducteur et les passagers - ce qui est déjà sympa.

Quitte à me répéter, merci à Laevus pour ce super boulot.
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Merci à genfutures de la part de 2
Laevus (03/08/2019), priusfan (03/08/2019)
Vieux 03/08/2019, 19h10   #202
genfutures
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Citation:
Envoyé par Laevus Voir le message
[...]
Admirable l'extraordinaire précision de contrôle des moteurs électriques, en particulier de MG1.
A priori, mais je me goure peut être, je me dis que MG2 étant en prise avec les roues (donc avec l'inertie de la voiture), une petite imprécision de pilotage est moins gênante que MG1 qui est plus directement lié au thermique . Et le thermique, surtout à faible régime risque facilement de caler. Il faudrait donc être plus fin.
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Vieux 03/08/2019, 19h25   #203
genfutures
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Citation:
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Aussi les états tri-moteurs, évoqués par Priusfan, apparaissent réels sur la Prime.

TIMESTAMPHSISPEED_OBDice_kwMG1_kWMG2_kWHyb_pwrBattery_kW
156049146081583113.023.14.33.130.58.0
....       
156049148491885113.023.72.34.430.46.6
156049148589585113.024.52.13.630.26.7


Ces états existent également sur la Prius HEV, bien qu’ils soient très courts, probablement pour ne pas vider la batterie. Je les ai toujours trouvés dans un retour de l'état hérétique (moteur MG1, générateur MG2) à l'état normal (générateur MG1, moteur MG2).
L'exemple ici est un mode 3-moteurs à vitesse constante, avec une puissance totale assez modérée (30Kw). On peut dire que MG2 ne se foule pas trop (3 à 4 Kw) et que MG1 fournit à peu près la même chose. Au global, les 7 à 8 KW électrique assistent le thermique. J'espère que l'intervention électrique lui permet de se trouver sur une plage de rendement optimal.
A quel régime tournait il ?

Pour la Prius NON rechargeable, le mode 3-moteurs est mécaniquement possible ( pas besoin de la roue libre du thermique, propre à la P4 rechargeable) mais je suis d’accord avec Laevus pour dire que la faible capacité de la batterie ne permet pas de le maintenir. C'est parfaitement cohérent avec les observations de Laevus.

A+
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Vieux 03/08/2019, 19h49   #204
genfutures
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Citation:
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Pour finir , les dual motor en negatif sur la Prime.
ils existent, mais ne sont pas communs. Ils semblent avoir un objectif de ajustement fin lors du freinage par récupération.

TIMESTAMPHSISPEED_OBDICE_RPMMG1_RPMMG2_RPMMg1_Rpm/Mg2_Rpmice_kwMG1_kWMG2_kWBattery_kW
1560180603552-37104.00-748611003-0.680.02.2-21.0-14.2
1560180604605-40104.00-749711020-0.680.0-1.7-8.2-13.6
1560180605659-40104.00-748811003-0.680.0-0.6-14.4-12.6
1560180606649-38104.00-746310974-0.680.0-0.7-7.2-12.5
1560180607643-37104.00-746910986-0.680.01.8-12.4-11.7


Ici se pose une question intéressante.

Avec le Thermique désactivé, si MG1 et MG2 fonctionnent tous les deux comme moteurs, ils soumettent l’arbre de l'ICE à un couple tournant en sens inverse; c'est la raison pour l'introduction du One way clutch.

Si MG1 fonctionne comme un générateur et MG2 comme moteur, ils soumettent l’arbre de l'ICE à un couple tournant en sens direct. C'est le système pour démarrer le thermique, comme montré dans l'image du Post précédent.

Mais si ils fonctionnent tous le deux comme générateurs, quelle sera l'action sur l'arbre du Thermique? Effets opposés, en essayant que l'action contrarotative de MG2 prévaut sur celle de MG1, pour ne pas faire démarrer le Thermique?
Par mode 2-moteurs négatif, je comprends mode 2-générateurs, c'est à dire que les 2 machines électriques produisent de l’électricité en s'opposant au mouvement de la voiture ( d'ailleurs il n'y a que ça à s'opposer puisque le thermique fait dodo ...)
Ça correspondrait aux 2ème, 3ème et 4ème lignes de données du tableau de Laevus ci-dessus.

Si on veut alors respecter l'immobilité du thermique ( sinon c'est le mode 'B' ), je ne vois , comme Laevus qu'une chose à faire : jouer sur les couples respectifs de MG1 et MG2, de sorte que (100% d'accord) "l'action contrarotative de MG2 prévaut sur celle de MG1" de manière à donner un très léger effort en arrière sur le thermique qui le plaque sur sa roue libre. Pensez vous que cela introduise une limitation de la puissance de régénération ?
D'après les 1ère et 5ème lignes du tableau, MG1 est même capable de passer légèrement en mode moteur alors que la voiture reste en régénération sans faire tourner le thermique.
Pensez vous que cela introduise une limitation de la puissance de régénération ?

Bref, on va freiner principalement avec MG2, et MG1 ne sera qu'un complément. Que l'on soit en mode 2-moteurs ou en mode 2-générateurs, MG1 vit dans l'ombre de son frangin MG2 ! Pourtant il semble très utile par la plus grande finesse de régulation dont il semble faire preuve.
( en conséquence, je ne serais pas étonné si c'était MG1 qui gérait l'atténuation de tangage, fonction apparue avec la Prius + )

A+
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Merci à genfutures de la part de :
priusfan (03/08/2019)
Vieux 04/08/2019, 01h13   #205
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Bonjour,
2/ c'est amusant de voir que la courbe puissance batterie ne colle pas exactement avec la somme des puissances des moteurs électriques. Je doute que la qualité des données collectées (précision, fréquence d'acquisition) permette d'analyser cela ( en regard des rendements de la chaîne de transformation, onduleur et machines électriques);

3/ à mon humble avis, le HSI est un indicateur 'pour rire', qui est trop tardif et trop approximatif pour que le système l'utilise à des fins de pilotage
En effet sur le graphique la puissance de la batterie semble être une moyenne temporelle des puissances des MG. Et HSI semble être en retard sur la puissance globale (ICE + MG).

Mais il y a une question préliminaire. Les données sont acquises, selon le défault de HA, à 1Hz. Face à cette fréquence d'écriture, il y a une fréquence multiple d'acquisition des PID (dans mon cas, plus de x 5).

HA donc, au moment de l'écriture d'une ligne, dispose d'un paquet des lectures et doit, pour chaque PID, opter pour une opération statistique, du type: Premier / Dernier / Moyenne / Somme.

Cela peut introduire une perturbation supplémentaire dans la synchronicité des différents PID et constitue une raison en plus à opter pour l'acquisition de fréquence maximale pour effectuer des analyses avec une résolution temporelle de secondes, ou aussi moins.
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Merci à Laevus de la part de 2
genfutures (14/08/2019), Since10yea (15/11/2019)
Vieux 04/08/2019, 09h36   #206
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Très intéressantes observations....


Une petite remarque: on ne parle plus de PID depuis la P4, car les requêtes sont devenues beaucoup plus compliquées avec cette génération. voir explication technique par ici.
Ceci explique d'ailleurs que HA soit la seule application a gérer correctement les nouveaux hybrides toy/lex.
Pour info, laevus a considérablement participé à la mise au point de la P4 sur HA de dec 2016 à fev 2017


En ce qui concerne la périodicité et la nature des données enregistrées dans la BD:
il s'agit soit de la dernière acquise soit de la moyenne des 5 derniers échantillons.
il y a la possibilité de paramétrer un enregistrement à chaque cycle, mais à l'heure actuelle, dans ce cas, ce sont des cycles complets donc nettement plus longs (il est inutile et chronophage de requeter les températures à haute fréquence).


Je vais préparer une variante optimisée , la vérifier sur mon UX puis la communiquer @laevus
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genfutures (14/08/2019), Laevus (04/08/2019)
Vieux 04/08/2019, 11h54   #207
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Je viens de tester la version actuelle de HA avec OBDLINK LX sur un Huawei P20 pour comparer les fréquences de capture avec logging en haute fréquence ou standard.

Ces chiffres seraient à peu près équivalents sur P4/Prime et même un peu meilleur car il n'y a pas de requêtes pour le moteur arrière.



L'impact du logging en haute fréquence est acceptable, constatez:


a) mode standard




b) mode HF
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artur (04/08/2019), Laevus (04/08/2019), Mal_B (04/08/2019)
Vieux 04/08/2019, 22h53   #208
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Citation:
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Une petite remarque: on ne parle plus de PID depuis la P4
Je m'excuse de continuer à parler de PID. C’est la paresse de ne pas chercher une nouvelle définition lorsque la vieille, bien que devenue incorrecte, c'est encore universellement comprise.

En tout cas, félicitations pour le transfert, dans la pile OSI, des sous-sols malsains aux élevés et confortables niveaux d’application.


A propos de la charge supplémentaire causée par l'écriture à haute fréquence, dans mon expérience (P4, OBDLink LX, Samsung Galaxy Tab S2), elle est absolument tolérable. Evaluée du côté Output:

nTripsnSamplessecondskmsavg_freq
171301360557978688915.2
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genfutures (14/08/2019), Mal_B (04/08/2019), Since10yea (15/11/2019)
Vieux 13/11/2019, 18h37   #209
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<Recharge par le thermique> = f ( <Powermeter>, <SOC>, Z )

En mode HV, la puissance de recharge par le thermique peut arriver à valeurs doubles comparés à ceux de la Prius hybride (jusqu'à 10kW contre 5kW).

L'intensité de la recharge est dans la Prius hybride une fonction décroissante du Powermeter et du SOC.
Cela ne se produit pas sur la Plug-in, où la dépendance du valeur actuel du SOC ne apparaît pas être suffisante. Par exemple, paradoxalement, on pourrait avoir, pour le même valeur du Powermeter, 0kW de recharge avec SOC 15 et 7kW avec SOC 80.

Pour découvrir la nature de la inconnue variable Z, il faut partir des effets de la guide HV sur le niveau du SOC. Sur des itinéraires sans descentes majeures, le niveau de SOC final sera très proche au niveau initial. Probablement, seulement un peux inférieur.
Il y a donc une persistance notable de ce niveau. Pour acquérir l'objectif, outre à l'augmentation de la puissance de recharge, il est nécessaire d'insérer un niveau de référence auquel le SOC doit rester à proximité. Si le SOC actuel se maintien proche, le niveau de recharge est petit où nul. Si le SOC devient plus bas, les recharge se font plus intenses. Si le SOC devient majeur, il peut se manifester l'inversion du mécanisme, avec une decharge de quelque kW pour la traction, comme il se passe dans les hybrides normales avec un SOC très élevé.

Donc, à parité de niveau du Powermeter, c'est bien possible de ne pas avoir de la recharge avec un SOC de 15, si la référence est pareil. Et, au contraire, d'avoir une recharge intense avec un SOC de 80 si la référence est majeure.

Je crois alors que la troisième variable Z soit une moyen des niveaux de SOC précédents, calculée sur une certaine fenêtre temporale.

(je poste ici parce que je n'ai pas trouvé un fil technique plus approprié)
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Dede34 (14/11/2019), Mal_B (13/11/2019), Mister MMT (15/11/2019), Pizzabad (13/11/2019), priusfan (13/11/2019), Since10yea (15/11/2019)
Vieux 13/11/2019, 18h57   #210
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Je confirme le constat de Laevus par expérience.

Il m'arrive souvent de commuter entre le EV et le HV pour changer la valeur SOC cible et conserver du potentiel pour le futur. Par exemple, dans une descente, toujours passer en EV pour que le gain de recharge soit acquis quand on repasse en HV et conservé pour plus tard. Si on ne le fait pas, le gain de la descente est vite consommé (on brule moins d'essence au passage).

Sur un parcours de montagne, il est ainsi possible de partir avec un SOC faible (nul EV par exemple) et d'arriver au but après un ou plusieurs col avec un potentiel important, bien utile si la destination est urbaine et qu'on veut éviter de polluer les citadins.
__________________
P4 HR: 3,0 l/100km sur les premiers 30 000 km
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Vieux 13/11/2019, 19h39   #211
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Là les gars , vous êtes 'ceinture noire' en conduite de Prius branchable !
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Vieux 13/11/2019, 20h00   #212
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@laevus
Tu ne trouveras pas de fil de discussion plus approprié qu'ici.


Tu en es le maitre (tu as procédé à des retours d’expérience, parfois "expérimentaux", dont la communauté des dev de HA ne saurait assez te remercier).


Il y aura, vraisemblablement, très peu de participants, mais tu récolteras la crème.
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Vieux 13/11/2019, 20h28   #213
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Toutes les descentes conséquentes en EV, les montées et faux plats ascendants en HV, le reste en EV.Mon record sur HA 0,85 L/100 sur 135 Kms de 1450 M à 65 mètres d'altitude en été avec mes anciens TOYO, batterie vide.
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Oui en descente, il faut commuter en EV pour «*Conserver*» les % de SoC récupérés. Car en mode HV, la régénération fonctionne mais le système aura comme objectif de consommer quasi de suite ce surplus de charge, comme sur une hybride standard.
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Ce mécanisme de conservation du SOC complique les styles de conduite qui, en HV, le voulaient exploiter ou, au contraire, augmenter.
Il faut commuter souvent le mode de fonctionnement:

- En mode EV, pour consommer définitivement du SOC avec l'electrique. Si l'on le faisait dans le mode hybride, au premier démarrage du thermique il y aurait une puissance de recharge intense pour rétablir le niveau précédent.

- En mode EV, comme dit par @Mal_B et @Pizzabad, si pendant une descente on voulait consolider le SOC acquis et ne le pas consumer rapidement à la fin de cela.

- En mode Charge, pour utiliser le thermique au fin d'augmenter durablement le niveau de SOC.
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Wink Recharger en descente en EV mode

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Oui en descente, il faut commuter en EV pour «*Conserver*» les % de SoC récupérés. Car en mode HV, la régénération fonctionne mais le système aura comme objectif de consommer quasi de suite ce surplus de charge, comme sur une hybride standard.
Oui, mais sans oublier que dans le cas ou on attaque une longue descente avec la batterie complètement vide on doit attendre d'avoir récupéré 1 ou 2 km. de potentiel avant de pouvoir activer le mode EV, sinon on se récupère le message : " Mode EV indisponible Batterie faible "
Sinon on peut s'arranger dans la montée à forcer le mode charge pour avoir juste quelques kilomètres disponibles avant la descente; on peut ainsi passer de suite en EV dès le début de la descente.
CDLT
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Vieux 15/11/2019, 17h54   #217
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A mon avis, il faudrait comprendre plus précisément le mécanisme de "mémoire" arrière le SOC de référence du mode HV.
Par exemple, quand il y a un déséquilibre avec l'actuel SOC, la transition HV -> EV -> HV peut-elle changer, voire réinitialiser, le niveau de référence? Et les effets sont-ils rapides ou il faut du temps en EV?
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Vieux 15/11/2019, 18h11   #218
Mal_B
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Envoyé par Laevus Voir le message
A mon avis, il faudrait comprendre plus précisément le mécanisme de "mémoire" arrière le SOC de référence du mode HV.
Par exemple, quand il y a un déséquilibre avec l'actuel SOC, la transition HV -> EV -> HV peut-elle changer, voire réinitialiser, le niveau de référence? Et les effets sont-ils rapides ou il faut du temps en EV?
C'est immédiat. Je l'ai souvent vérifié dans les circonstances suivantes:
  • Je roule en HV et oublie de commuter en EV lors d'une descente ou une autre situation a augmenté le SOC (moteur qui tourne à cause du chauffage, etc)
  • Je passe en EV pendant quelques secondes.
  • Puis repasse en HV pour conserver le seuil de SOC
C'est une manière commode de choisir quel SOC on veut garder. On peut toujours forcer le mode HV pour conserver le SOC courant.
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Je ne décharge jamais en dessous 3 ou 4 Km d'autonomie, car en passant en HV l'autonomie fait le yoyo dans une plage de 2 à 3 Km, là, moi l'ignare de service, je ne comprends pas
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Vieux 15/11/2019, 18h35   #220
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@Mal_B , je aussi le pensais. Mais je l'ai toujours fait presque inconsciemment et je désirais avoir une confirmation.
Alors aucune hésitation à procéder en mode HV, si approprié. Une "excursion" rapide en mode EV pourra, si nécessaire, réinitialiser le SOC de référence.
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