prius III news

Incroyable !

Ce matin, alors que je filais en direction de la mer, en bas d'une grande descente, un type m'a doublé et m'a fait une queue de poisson pour que je m'arrête juste à côté d'une plage -celle du bar des pêcheurs- parce qu'il avait remarqué que quelque chose débordait de la trappe à carburant...
Incroyable !
Il a bien fallu que je me rende à l'évidence : ma Prius me restitue du SP95 dans les descentes !!!
Bon, allez, chalut !
Poisson04.gif
 
Quelqu'un sait-il si, contrairement à la Prius II, la Prius III pourra disposer d'un attelage ?
Cliquez pour agrandir...

Renseignement pris au Salon de Genève, on ma répondu que non.

Chez Honda, l'Insight peut tracter une remorque.
Remarque commune Honda/Toyota : "Le but de la voiture c'est de faire des économies, pas de tracter une remorque " :eek::eek::eek:
 
Au salon Ever de Monaco le week-end dernier le vendeur Honda nous a affirmé que ni la Honda Insigth, ni la Honda Civic IMA ne pouvaient tracter.

Sa raison : le système hybride n'est pas prévu pour être soumis à une charge en supplémentaire en traction.

Pour la Honda Insight, les premières livraisons auront lieu d'ici quelques jours et la carte grise nous apprendra si elles sont autorisées ou non à tracter. Pour la Toyota Prius 3, il faudra attendre quelques semaines de plus.
 
vigilence à dit:
....
Remarque commune Honda/Toyota : "Le but de la voiture c'est de faire des économies, pas de tracter une remorque " :eek::eek::eek:
Cliquez pour agrandir...
:evil: Remarque débile : l'utilisation d'une remorque (je ne parle pas d'une caravane) permet justement d'avoir une voiture dimensionnée pour les usages courants (transporter des passagers) et pas un utilitaire détourné de 2 tonnes et plus qu'on va de temps en temps charger au max de bagages pour pouvoir dire qu'on a bien besoin d'un tel véhicule pour partir en vacances avec les poussettes et les glacières !
 
Bonjour à tous,
entièrement d'accord avec Shadoko. Plutôt que de se déplacer avec un Grand espace, il vaut mieux tracter une remorque bagagière de temps en temps. Pour les grands départs, je monte un coffre de toit mais ... pour aller à la déchetterie, c'est pas top.
Concernant l'Insight, la concession de Montpellier m'a confirmé l'impossibilité pour ce véhicule de tracter.
Je crois bien qu'il en sera de même pour la 3...
Dommage...
 
Il semblerait donc que Prius et Insight soient dans le même bateau en ce qui concerne la remorque. On pourrait donc éliminer la transmission de la Prius comme cause de ce handicap. À moins que la CVT à courroie soit également limite coté Honda.
Existe-t-il d'autres modèles à CVT capables de tracter ?
L'embrayage (ou ce qu'il en reste sur la Prius) reste sur la liste des suspects. C'est habituellement le point faible pour les candidates à la caravane.

Où alors une règlementation ancestrale concernant les véhicules électriques ? (à voir la même restriction sur le Kangoo électrique)
 
La Prius I peut-elle tracter ? 8)
 
LA honda jazz cvt peut tracter...
Et pour le systeme electrique , vu que le RX400 par exemple peut tracter donc c'est pas ca... Apres oui la transmission a planetaire sans reducteur semble bien etre le soucis sur la prius , alors que chez honda c'est le systeme ima lui meme qui n'est pas compatible en l'etat ( moteur electrique qui "fait" embrayage).
 
Un truc que je comprends pas :eek: : quelle est la différence pour le moteur si on charge le coffre avec 500Kg ou si on lui fait tracter une remorque ??

A la rigueur, que la structure de la voiture ne soit pas dimensionnée pour un tractage, d'accord .....
 
La difference est que une voiture peut tracter meme quand elle est chargée !! Donc la poids augmente encore d'autant et ca commence a faire bcp alors non?
 
Dernière modification par un modérateur:
Toujours à l'affut de la moindre info concernant la consommation de la Prius 3, en voici une une qui compare sur le même trajet celle de la Prius 2 et de la 3. Le même article original est là

Distance 62,3 km.
Vitesse moyenne 35,4 pour la P3 et 33,8 km/h pour la P2.
2,59 l/100 pour la P3, 2,62 l/100 pour la P2.

Fort peu de différence, mais en faveur de la P3 qui a roulé un peu + vite et consommé un peu moins.

L'article explique comment obtenir les chiffres ci-dessus

Il indique en particulier qu'il n'est plus nécessaire de relâcher complètement l'accélérateur pour trouver le point "neutre sans moteurs".

A+ :dactylo:
 
Issu du même article, petit complément concernant l'affichage "Hybride système indicateur" de la Prius 3, affichage qui n'existe pas sous cette forme dans la P2:

HSI.jpg


Tout à gauche, en blanc, bien sûr le niveau de charge de la batterie HT.

Pour le reste c'est en fait un affichage de la position de l'accélérateur.
La partie gauche "CHG" correspond à la zone de recharge de la batterie: freinage régénératif.
La partie droite "PWR" est la zone de forte puissance où le rendement du thermique diminue un peu, beaucoup, et plus si...
La zone colorée en vert correspond à la traction électrique
Le trait vertical au milieu sous le mot ECO correspond à la zone où le thermique démarre.

Comme il n'y a toujours pas d'indication des tr/mn du thermique, l'auteur a branché un ScanGauge. On peut en conclure, comme c'était fortement prévisible, que la Prise Odb et le bus CAN respectent les mêmes codifications que pour la P2.
Il constate que la position de la pédale d'accélérateur, en mode ECO, n'est pas la même que celle de la P2. Il faut appuyer plus pour avoir le même nombre de tr/mn.
C'est ce que montrent les courbes de réponse dans les 3 modes : Normal, Eco, Power.
Dans les 3 modes l'appui à fond donne la même demande de puissance.
Mais au début de la course la réponse est différente. En mode Eco on peut ainsi gérer plus finement les faibles demandes, et sans doute la position du glide (1% au-dessus de 70 km/h dans la P2)

A+ :dactylo:
 
2,59 l/100 pour la P3, 2,62 l/100 pour la P2.
Cliquez pour agrandir...

Je ne lis pas l'anglais, ou le moins possible, mais deux décimales pour voir la différence ? Surtout qu'elles n'ont pas roulé de concert, vaudrait mieux ne pas en tirer de conclusion trop hâtive.

Il indique en particulier qu'il n'est plus nécessaire de relâcher complètement l'accélérateur pour trouver le point "neutre sans moteurs".
Cliquez pour agrandir...
Intéressant, c'est précisément une des difficultés sur la prius II.
Mais alors ? Plus de frein "moteur" ?
 
1) Deux décimales pas le choix, sinon on voyait rien :siffle:
L'essai a été fait au milieu du trafic normal avec des feux etc.. à deux moments différents puisque c'est le même conducteur, ce qui explique les vitesses légèrement différentes. Mais en conduisant pareil. Et le gars doit être habitué à la conduite éco.

2) Si il y a toujours frein moteur régénératif, mais on n'est plus obligé de relâcher complètement puis ré-appuyer pour trouver le point neutre pour les Glide.


P.S. En mesure US ça fait 90,6Mpg et 89,6 Mpg soit seulement environ 1% de différence en conduisant façon Hypermileur.

A+ ;-)
 
planétaire à dit:
Issu du même article, petit complément concernant l'affichage "Hybride système indicateur" de la Prius 3, affichage qui n'existe pas sous cette forme dans la P2:

HSI.jpg


Tout à gauche, en blanc, bien sûr le niveau de charge de la batterie HT.

Pour le reste c'est en fait un affichage de la position de l'accélérateur.
La partie gauche "CHG" correspond à la zone de recharge de la batterie: freinage régénératif.
La partie droite "PWR" est la zone de forte puissance où le rendement du thermique diminue un peu, beaucoup, et plus si...
La zone colorée en vert correspond à la traction électrique
Le trait vertical au milieu sous le mot ECO correspond à la zone où le thermique démarre.
Cliquez pour agrandir...


Quelques précisions sur les indications de cet afficheur:
11049d887afdaf5e.jpg
 
Merci planetaire pour cette petite perle de témoignage d'un hypermiler qui a tout pigé de la Prius. Voilà qui vaut bien plus que tous les essais réunis des journaux automobiles. :jap:

Ce qui me semble significatif, d'après ce que je comprends, c'est que le gars a fait son parcours à deux dans la Prius 3 alors qu'il était seul dans la Prius 2. A ce niveau de performances, surtout que le parcours comprenait des montées, +75 kg (au bas mot pour un américain moyen :langue:) doit avoir un impact non négligeable sur la conso.
 
d'après les méthodes de calcul de la consommation utilisées lors du RMCVEA la pondération proposée est directement proportionnelle au poids, soit 1370 + 2x70 = 1520 pour la PIII contre 1335 + 70 = 1405 pour la PII, soit une correction à apporter de 1520 / 1405 = env. 8% en faveur de la PIII.
Mais on peut aussi ne pas tenir compte de la différence du poids à vide, ce qui ferait, en prenant un poids moyen commun aux deux de 1350 : (1350 + 2x70) / (1350 + 70) soit encore 5% en faveur de la PIII.
 
Pour moi, le test du mec qui compare la P2 et la P3 n'apporte rien. Car la P3 apporte des améliorations sur les 2 points faibles de la P2 à savoir, l'autoroute (moteur plus gros) et par temps froid (réutilisation des calories dégagées). Apparemment, son test n'a porté sur aucun des deux. Donc pas étonnant d'une faible différence, si on peut appeler cela une différence.
 
Axone à dit:
Pour moi, le test du mec qui compare la P2 et la P3 n'apporte rien.
Cliquez pour agrandir...

Je ne suis pas d'accord, car cela signifie que dans ces conditions de tests, l'écart est faible.

Axone à dit:
Car la P3 apporte des améliorations sur les 2 points faibles de la P2 à savoir, l'autoroute (moteur plus gros) et par temps froid (réutilisation des calories dégagées). Apparemment, son test n'a porté sur aucun des deux. Donc pas étonnant d'une faible différence, si on peut appeler cela une différence.
Cliquez pour agrandir...
Ces deux conditions ne concernent que les pays où on roule à plus de 110km/h sur autoroute et les pays où la température est froide.

Exemple: en Californie la température la plus basse en février est souvent de 10°c et les autoroutes à 55Mph soit 88,51Km/h.

Ce comparatif a du sens pour les californiens. on devra attendre, juin pour l'essai autoroutier et l'hiver pour avoir un comparatif définitif pour l'Europe.
 
Axone a raison, il y a deux améliorations non testées dans cet essai.
Mais n'oublions pas que le rendement du Thermique passe de 36 à 38% et augmente à tous les régimes. Donc aussi en mode pulse_&_glide_hypermileur.

L'influence d'un passager est, selon des essais que j'ai effectués (sur un trajet disons hebdomadaire), négligeable. D'autres facteurs ont plus d'influence comme les tours/mn. Et encore dans ce trajet je ne mesurais que la montée. Or avec les Hybrides on perd de l'énergie à cause du surpoids dans la côte mais on en récupère (environ 50% sur la P2) lors des glides et descentes. On en perd il est vrai tout le temps à cause de l'augmentation des frottements des pneus. Il faudrait voir aussi la décharge batterie lors de ces essais, la pression des pneus...

Pour revenir sur ces essais il faut noter que c'est le même conducteur qui a roulé dans le trafic normal. Les conditions de roulage ont changé entre les 2 trajets et peuvent avoir plus d'influence que le gain de rendement de la P3 / P2.

Enfin le document fourni par Rodin (Et merci pour cette info) n'apporte pas la même traduction de la grande zone "rectangulaire" centrale du HSI. On n'y lit pas que d'un côté c'est le mode électrique et de l'autre thermique.
C'est plutôt à gauche un mode électrique ou thermique (peut-être selon d'autres paramètres comme charge batterie, température...) et à droite thermique seul. Peut-être Rodin peut il traduire mieux ?

A+ ;-)
 
Identifiez-vous ou inscrivez-vous pour participer.
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 311,322,160
Retour
Haut Bas