Prius III Plug In

Bonne remarque sur ces Leds réfléchis, j'espère que c'est pareil pour la P3.

Nous vivons un siècle de "pollution" lumineuse et sonore invraisemblable. Les pubs de la télévision en sont un reflet flagrant. Et même maintenant les panneaux publicitaires de villes étclairés avec des leds sont devenus un peu trop éblouissant. Mais voilà que je sors du sujet de la plug-in...
 
Je n'aime pas ce qui ébloui, je préfère ce qui est nuancé.

Alors pourquoi mettre un GPS " mode nuit" ou un rétroviseur intérieur avec lumière polarisée dans ce cas ? Le clair-obscur d'un Rambrandt montre plus d'intelligence qu'un brillant écran de pub. Chaque époque développe un summum d'intelligence avec les moyens qu'il a à sa disposition. Dans votre bouche, la notion de moyen-âge a une connotation péjorative, pas pour moi. C'est le siècle des Cathédrales et de tant d'autres merveilles dont nous avons perdu le savoir-faire.

Et pour revenir à la Prius Plug-in, elle signe l'aboutissement d'une aventure très intelligente de la part Toyota commencée depuis les années 97 avec la Prius 1. L'industrie automobile française est-elle "moyen-âgeuse" , comparée à leur aventure hybride? Disons qu'elle n'a pas su faire.

J'ai été interrogé hier pas Toyota pour répondre à de nombreuses questions concernant l'usage de ma voiture. Ce travail d'écoute des utilisateurs est très intelligent de la part de Toyota.
 
Usage et conduite

Mes trajets :
Voies secondaires avec de nombreux ronds-points 70 % alternance HV/EV
Ville 10 % en EV
4 voies 20 % en HV uniquement
Ma conduite :
Je ne roule pas en EV-CITY ni en mode ECO (je ne vois pas l’intérêt)
J’alterne fréquemment le mode EV/HV suivant le profil de la route (monter une voiture de 1600 Kgs sur une pente même faible consomme énormément).
C’est tout, je n'ai pas d'astuce particulière, je conduis avec le pied léger et le fait d’alterner le mode HV/EV prolonge la durée de la recharge.
Je me pose la question de faire un circuit qui permettrait de switcher mode HV/EV avec une connexion Bluetooth au volant.
Quelqu’un sait-il ouvrir la console proprement ? (accès aux switches)
Nuts720 à dit:
Ces chiffres parlent eux aussi.

Piano et moi avons un consommation d'environ 16kwh/100
La consommation de Michel D n'est que de 12,3kwh/100

Donc forcément il va plus loin avec une batterie pleine.

Maintenant la question est de savoir comment Michel conduit pour avoir de telle performance.

Michel, si vous pouviez nous éclairer sur vos trajet et vos astuces ce serait fort enrichissant je pense.

Merci
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Japonais

Piano à dit:
J'ai été interrogé hier pas Toyota pour répondre à de nombreuses questions concernant l'usage de ma voiture. Ce travail d'écoute des utilisateurs est très intelligent de la part de Toyota.
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C'est dans la culture japonaise d'aller au contact des clients pour écouter ce qu'ils ont à dire.
Il font ça depuis des décennies et pas seulement dans l'automobile et ça leur réussit plutôt bien.
 
Michel D à dit:
J’alterne fréquemment le mode EV/HV suivant le profil de la route.

C’est tout, je n'ai pas d'astuce particulière, je conduis avec le pied léger et le fait d’alterner le mode HV/EV prolonge la durée de la recharge.

Je me pose la question de faire un circuit qui permettrait de switcher mode HV/EV avec une connexion Bluetooth au volant.
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Bonne idée, d'alterner le mode HV/HV.

Est-ce que ce serait possible avec Torque ? Si tu ne connaissais pas, c'est une App sous Android qui reçoit de l'OBD via une interface Bluetooth des données sur le fonctionnement du système HSD. Un PID (Process IDentifier) pourrait permettre d'effectuer cette alternance, mais je n'en suis pas sûr.

Jan :jap:
 
Merci Michel D

C'est donc une conduite en mode essentiellement hybride +
très souvent "switchée" en mode EV quand les conditions sont alors très favorables pour ce mode là...d'où une dépense énergétique de la batterie à minima.

Mais ce n'est pas comme cela personnellement que j'ai acquis cette voiture,
ni d'ailleurs la façon dont elle est conçue et présentée pour la vente par Toyota .

http://toyota.jp/priusphv/001_p_002/point/?rid=o1-1

Autant alors prendre une P3MC

Par contre, il est intéressant de constater que la batterie retrouve une autonomie supérieure par ce fonctionnement là et il convient d'en bien saisir le processus.

Seulement, ce n'est pas le cycle normal attendu pour l'usage prévu à cette voiture qui dispose à la fois d'un mode hybride pour les trajets routiers et aussi d'un mode électrique pour la ville( d'où l'existence de la touche EV-City) ..sinon à quoi bon tant dépenser pour un agrément si peu différent d'une hybride classique ?
 
En fait, la Prius rechargeable EST un véhicule hybride, et pas un véhicule EV.

La capacité plus grande de sa batterie permet donc d'être plus souvent en mode EV, là où une P3MC serait obligé de mettre en route le thermique pour recharger la batterie. Avec une P3MC, on évitera même le mode EV, et on jouera plutôt à exploiter l'indicateur HSI pour réguler le rapport EV/HV.

Faire comme Michel D et contrôler soi-même les deux modes, connaissant le terrain, semble donner d'excellents résultats. Mais cela demande sans doute le profil de route qui est le sien et une participation active du conducteur. Je trouve cela très bien et tout à fait dans l'esprit de cette voiture.

Fallait y penser !

Jan :jap:
 
La PHR est un véhicule Hybride ET Electrique

Je ne suis pas du tout de votre avis.

La PHR est un véhicule hybride ET un véhicule électrique dans ces deux modes d'existence.

La preuve, je peux rouler autant que je veux (et que je puis) en pur électrique dans la ville
et ça fonctionne très bien.

Il ne s'agit pas de désinformer sur la vocation de la PHR,
Cf. http://toyota.jp/priusphv/001_p_002/point/?rid=o1-1
d'autant que la concurrence se bouscule au portillon!
Toutes les rechargeables fonctionneront sur ce principe.


C'est plutôt le véhicule électrique qui est mal en point, car les infrastructures ne suivent pas.
Il suffit de voir le scandale qui tourne autour de la Zoé actuellement et je comprends que les véhicules rechargeables leur feront de l'ombre.
 
Mode EV/EVCITY ou ECO

En fait j'utilise le mode EV avec une puissance bien en deça des puissances annoncées en mode EV ou EV/CITY donc pas d'intérêt de se compliquer la vie avec des modes qui n'apportent pas de baisse de consommation.
Utiliser la PRIUS PHR de cette façon m'amène à des consommations non espérées. (ma vitesse moyenne > 40 kms/h est la même qu'avec ma P3 d'avant)
Cette voiture n'est pas conçue pour des modes figés, à chacun de trouver le mode qui convient en fonction des trajets et d'une certaine volonté de faire pour le mieux.
Piano à dit:
Merci Michel D

C'est donc une conduite en mode essentiellement hybride +
très souvent "switchée" en mode EV quand les conditions sont alors très favorables pour ce mode là...d'où une dépense énergétique de la batterie à minima.

Mais ce n'est pas comme cela personnellement que j'ai acquis cette voiture,
ni d'ailleurs la façon dont elle est conçue et présentée pour la vente par Toyota .

http://toyota.jp/priusphv/001_p_002/point/?rid=o1-1

Autant alors prendre une P3MC

Par contre, il est intéressant de constater que la batterie retrouve une autonomie supérieure par ce fonctionnement là et il convient d'en bien saisir le processus.

Seulement, ce n'est pas le cycle normal attendu pour l'usage prévu à cette voiture qui dispose à la fois d'un mode hybride pour les trajets routiers et aussi d'un mode électrique pour la ville( d'où l'existence de la touche EV-City) ..sinon à quoi bon tant dépenser pour un agrément si peu différent d'une hybride classique ?
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sondage

J'ai repondu hier pendant plus de 30 minutes a une enquete faite par le service Toyota France concernant l'utilisation et mes remarques sur la PHR.
Interlocurice tres sympa et qui a pris note de mes desirs....(désembuage inefficace, trappe elect qui ne clanche pas etc...)
Elle m'a meme parlé de batterie plus forte voir d'échange pour un petit prix si je voulais plus de kms ? Donc ca bouge bien chez TOYOTA pour notre tapis volant PHR8)8)8)
 
Questionnaire

Tout à fait, excellente écoute de cette dame, mêmes questions et mêmes évocations.

Et à la question si je serai favorable pour la future Prius rechargeable d'un choix de batterie "Premium" avec une plus grande autonomie, j'ai pour ma part tout à fait approuvé !

Ont été évoquées les questions d'affichage d'écran,ce qui manquait.
J'ai par exemple fait remarquer que pour la conduite,cela me convenait, mais pour pouvoir ménager la longévité de la batterie , j'apprécierai volontiers de pouvoir connaître le pourcentage de ce qui restait et du débit exact selon l'effort fourni en plus du reflet de l'autonomie affichée. J'ai oublié de citer la température. J'ai rappelé ce qui a d'ailleurs été rajouté sur les écrans 2013 des Volt/Ampera à ce sujet.

Le brainstorming du forum m'a permis d'avoir présent à l'esprit quantité de besoins pertinents. J'ai également évoqué le besoin d'un verrouillage intégré de la fiche du cordon et du clapet.

J'ai naturellement insisté pour une amélioration du désembuage sans être glacé par la ventilation et sans devoir faire intervenir le moteur thermique pour la circulation urbaine en mode EV-City !
 
Mister MMT à dit:
En fait, la Prius rechargeable EST un véhicule hybride, et pas un véhicule EV.

La capacité plus grande de sa batterie permet donc d'être plus souvent en mode EV, là où une P3MC serait obligé de mettre en route le thermique pour recharger la batterie. Avec une P3MC, on évitera même le mode EV, et on jouera plutôt à exploiter l'indicateur HSI pour réguler le rapport EV/HV.

Faire comme Michel D et contrôler soi-même les deux modes, connaissant le terrain, semble donner d'excellents résultats. Mais cela demande sans doute le profil de route qui est le sien et une participation active du conducteur. Je trouve cela très bien et tout à fait dans l'esprit de cette voiture.

Fallait y penser !

Jan :jap:
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J'avais tiré exactement la même conclusion que toi, il y a quelques dizaines de pages déjà, et me suis fait également reprendre, parce que j'étais sorti du cadre de la politique officielle définie par le marketing Toyota... :-D

(J'ai failli écrire "par le Komintern", vu que j'ai vu passer le mot "désinformation", et qu'il ne manquait que l'évocation d'un aller simple pour le goulag. Je dois être un peu fatigué en cette fin de journée... :grin: )

Reste que je remarque que toute personne "bêtement" pragmatique arrive à cette même conclusion. :-?

Suite à l'essai que j'en ai effectué (je remettrai d'ailleurs cela dès que la météo s'améliorera, mon CC m'y incite, il obtient de moi 10 fois plus d'infos qu'il n'en reçoit par les canaux officiels de Toyota :wink: ), et mon expérience de la P3 standard, je pense également que la meilleure autonomie s'obtient en alternant les modes suivant le relief et l'allure.

Ainsi par exemple, rester en EV au dessus de 50 km/h (sauf en descente !), ou en cas de forte montée, plombera à tous les coups l'autonomie électrique, et la conso, si l'on épuise le mode EV.

Et Michel D nous démontre qu'il a parfaitement compris comment tirer un max de l'engin ! :jap::jap::jap:
 
Piano à dit:
Je ne suis pas du tout de votre avis.

La PHR est un véhicule hybride ET un véhicule électrique dans ces deux modes d'existence.

La preuve, je peux rouler autant que je veux (et que je puis) en pur électrique dans la ville
et ça fonctionne très bien.

Il ne s'agit pas de désinformer sur la vocation de la PHR,
Cf. http://toyota.jp/priusphv/001_p_002/point/?rid=o1-1
d'autant que la concurrence se bouscule au portillon!
Toutes les rechargeables fonctionneront sur ce principe.


C'est plutôt le véhicule électrique qui est mal en point, car les infrastructures ne suivent pas.
Il suffit de voir le scandale qui tourne autour de la Zoé actuellement et je comprends que les véhicules rechargeables leur feront de l'ombre.
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Désaccord constaté et assumé !

Je n'ai pas pu déchiffrer le site en japonais, mais t'invite à visiter celui de Toyota France.

J'ai bien eu l'impression qu'il parlent d'une hybride qui graçe à sa batterie plus puissante (et donc nécessitant d'être rechargée sur le réseau) permet de rouler plus longtemps, et parfois uniquement, en électrique.

La PHR utilise la même chaîne motrice que la P3MC, ce qui voudrait dire que chaque hybride serait une hybride ET une électrique, avec les non-rechargeables pouvant faire 2 km en électrique, et les rechargeables plus.

Mais que Michel D nous apporte une façon apparamment facile à mettre en oeuvre pour rouler plus de km avec une charge me paraît plus intéressant.

A tester par tout le monde, il me semble.

Jan :jap:
 
100 % électrique

"Pouvoir rouler en mode 100% électrique sur une distance de 25 km environ."

Il ne s'agit pas d'une pincée,par-ci, par là, de roulage en électrique et assaisonné de vinaigrette à l'essence.

"Pour ceux qui en douteraient", je confirme en tant que client lambda et n'ayant aucun intérêt dans Toyota, qu'il s'agit belle et bien d'une conduite 100% en EV, et c'est ce que je trouve le plus intéressant dans cette voiture.

Si vous voulez uniquement faire des économies de carburant, choisissez éventuellement un autre véhicule nettement moins cher.

Mais pouvoir combiner pure conduite EV en ville pour les petits trajets et conduite HV pour les grands trajets, n'est-ce pas tout simplement génial ?

J'en rêvais, Toyota l'a fait et...ça marche très bien ainsi. Pourquoi compliquer ce qui est si simplement à la portée dès maintenant ? Mais chacun fait comme il veut.

La nuance est dans l'autonomie km et j'ai répondu au questionnaire que même 16 km me convenaient encore, même si Toyota devrait améliorer celle-ci pour élargir sa clientèle.
 
Avis sur la vitesse en mode EV

Bonsoir à tous,
En fait, je roule souvent entre 50 et 75 km/h en EV, cette voiture à vraiment la faculté une fois amorcée de continuer sur sa lancée avec très peu d'énergie (sur le plat bien sûr).
J'ai vraiment l'impression qu'elle est en roue libre sans frottement, les pneus, les roulements à billes, les engrenages ?
Ce que je fais en alternant mode EV/HV c’est simplement dupliquer ce qu’elle fait en mode Hybride !
La prochaine amélioration serait d’avoir un mode automatique qui pourrait gérer au mieux cette alternance.


Ainsi par exemple, rester en EV au dessus de 50 km/h (sauf en descente !), ou en cas de forte montée, plombera à tous les coups l'autonomie électrique, si l'on épuise le mode EV.
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Moi, quand je sais que je ne vais pas recharger pendant un moment je roule tout en HV même batterie pleine. Mais je n'applique cette méthode pas depuis très longtemps et je ne suis pas sûr que la batterie se vide complètement. Jusqu'à maintenant je ne suis jamais descendu au dessous des 11km d'autonomie restante.
Quand je sais que l'autonomie restante correspond à ce qui me reste à faire avant de pouvoir rechargé alors je repasse en EV.
 
Michel D à dit:
Bonsoir à tous,
En fait, je roule souvent entre 50 et 75 km/h en EV, cette voiture à vraiment la faculté une fois amorcée de continuer sur sa lancée avec très peu d'énergie (sur le plat bien sûr).
J'ai vraiment l'impression qu'elle est en roue libre sans frottement, les pneus, les roulements à billes, les engrenages ?
Ce que je fais en alternant mode EV/HV c’est simplement dupliquer ce qu’elle fait en mode Hybride !
La prochaine amélioration serait d’avoir un mode automatique qui pourrait gérer au mieux cette alternance.
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Ok, mais ça c'est la partie "drive" du "pulse & drive", c-à-d. entretenir le mouvement avec un poil d'énergie électrique.
On peut le faire en mode HV sans problème, sans lancer le thermique.
Je me retrouve d'ailleurs souvent dans cette situation avec ma P3 standard.

Ce que je voulais dire, c'est que procéder à des accélérations au dessus de 50 km/h en mode EV, sauf relief descendant, c'est mortel pour l'autonomie électrique.
 
La vitesse et la batterie feraient-elles bon ménage ?

Ta réflexion Michel D m'evoque la réflexion de la discussion suivante:

http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=164627&postcount=1082

Et la remarque qui suivait avec Planétaire:

http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=164640&postcount=1086

C'est comme si on pouvait recharger plus facilement la batterie lors d'un mode HV en passant en EV après avoir bénéficié de la vitesse acquise en mode HV

C'est une solution intéressante effectivement. Pourtant, je pensais que la vitesse pompait davantage la batterie. Mais il semblerait que non lorsqu'il s'agit d'entretenir une inertie de vitesse, donc plus efficace pour recharger quand la batterie reçoit par moment du courant. Cependant, le manuel déconseille l'EV en permanence aux vitesses extrêmes, cela pour maintenir une bonne longévité pour la suite.

Je ne crois pas aussi que cela permettra d'éviter le cycle d'étalonnage de la batterie tel que nombre d'entre nous essuyons si nous voulons pleinement utiliser le mode EV en ville.
 
Consommation en J

Il est très compliquer de comparer des consommations si on reste cloitré dans la vision générale.
Je pense que pour être pertinent il nous faut revenir aux sources de l'énergie et du mouvement, je veux parler du Joule.

D'après wikipédia,
un kw.h=3.6 MJ soit 3 600kJ soit 3 600 000J
un litre d'essence libère 35.475 MJ

Si je prend mon cas particulier.

J'ai parcouru
3450 Km avec 30.1 kW.h et 146,77 litre d'essence.

30.1 kW.h donne 108 MJ (108 360 000 J exactement)
146.77 litre d'essence donne 5 207 MJ(5 206 665 750 J exactement)

Ce qui nous donne 5 315 MJ (5 315 025 750 J exactement) pour faire 3 450km

Soit une consommation de 154 MJ pour 100 km (154 058 717 J exactement)

Avec les chiffre de Piano:5183km 238kw.h et 180 litres d'essence je trouve
140 MJ pour 100km

Avec ceux de Michel D*: 1395km 107kw.h et 25 litres je trouve alors 91 MJ pour 100km

Pensez vous que ce raisonnement est pertinent et quelles leçons pouvons nous en tirer quand à la manière de conduire?

PS*: Il y a quelques imprécisions par exemple le pouvoir calorifique du SP95 est sans doute différent du SP98 et du E10 mais je ne pense pas que ce soit significatif (mais en même temps j'en sais rien)
 
Si je reprends ton raisonnement Nuts720, voici ce que cela donne pour moi:

Litres total: 87.4 *35.475= 31000.515 MJ
Kwh total: 151.22*3.6= 544.392 MJ
Km effectués: 3669

Pour 100 km: [(31000.515+544.392)*100]/3669= 99.34 MJ
 
La comparaison aura-t-elle vraiment une signification uniforme?

C'est pas bien mon fort tout ça !
Mais, entre le porte-monnaie qui obtient ces Joules de départ et qui octroie des kms à la Prius Rechargeable, il s'en passe des chemins !

Il y a ce que le moteur prend de cette énergie pour lui-même,
Il y a ce que le relief, le climat, la vitesse,la façon de conduire et si ce sont des autoroutes ou routes,etc. qui prélèvent leur quote part.
 
Consommation en Joules

Je suis bien d’accord avec les calculs en soulignant que les KW-h essence ne restituent que 30% d’énergie propulsive en comparaison des KW-h électrique qui restituent entre 90% et 95 % d’énergie propulsive.

D'autre part : Mon objectif dans mon style de conduite est de préserver la batterie par une utilisation douce de l’énergie disponible et le score que j’obtiens en KM/EV est juste une conséquence de cette façon de faire, (ce n’est pas un objectif).
Hier j’ai fait un parcours 1/3 voies rapides, 1/3 routes secondaires et 1/3 zone urbaine.
J’ai essayé le Pulse & Glide sur voie rapide, et il est tout à fait possible de rouler à 90 kms/h en EV avec très peu d’énergie. C’était juste un essai, mais l’effet sur la charge suivante a été immédiat, je suis passé brutalement de 23.2 à 24.0 kms
KMSEV31-01-2013_zps677a42b7.jpg


Nuts720 à dit:
Il est très compliquer de comparer des consommations si on reste cloitré dans la vision générale.
Je pense que pour être pertinent il nous faut revenir aux sources de l'énergie et du mouvement, je veux parler du Joule.
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24 kms !!!! Grand respect en tout cas Michel
C'est une peu comme l'autonomie indiquée quand on fait le plein. Chapeau bas:bravo:
 
Quel plein ?

Je n'ai aimais connu ça, un plein de recharge à 24 km d'estimation EV.

Le premier plein de ma toute neuve a dû commencer à partir de 21,8 km mais plutôt 21,5 km, jamais au-delà

Aujourd'hui 16,6 km.

https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCKv1sZaVrPPm1QE#5839699095056342770

Très bien donc, cette autonomie km EV de Michel D, si c'est pour ne pas s'en servir comme tel, ça ne m'intéresse au fond pas vraiment.

L' autonomie plus pauvre dont je dispose (mais aussi je peux très bien facilement recharger) reflète néanmoins le résultat suivant que la batterie a réellement adapté sa propre protection aux fonctionnement " full EV " de ma PHR en ville et je suis donc tranquille et´sais que ma batterie ne souffre pas, sans doitebpas plus que dans le cas de la conduite de Michel D.

Quoique...je relis le manuel qui contre-indique de rouler souvent au limites extrêmes en EV...

"évitez de conduire fréquemment en EV à une vitesse proche de la limite maximum en EV "

https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCKv1sZaVrPPm1QE#5808038875292810834

C'est pourquoi je réserve le mode EV-City esentiellement aux limites de vitesses urbaines (50 km/h) et je m'en porte bien ainsi.
 
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