Suite à des messages suivant la requête d'Old Jack dans la discussion sur les systèmes d'EV Store.

rien à voir avec la qualité allemande. Il s'agit de MD-tech de la Chine, qui est à l'origine du kit Enginer. Ils veulent entrer sur le marché européen et il y a un installateur à Darmstadt.

Mais Planétaire m'a mis en garde quant à la qualité de ce matériel, et il faut bien comprendre les limitations de ce type de kit. Il est souvent qualifié comme un HV "enhancer": rouler en HV avec la batterie HT toujours (ou presque) pleine (toutes les barres en vert), mais ces prestations en EV sont limitées. Il existe une discussion sur le forum: recherche "enginer".

J'ai juste voulu indiquer qu'il y a moyen de se procurer un convertisseur.

Cyril, en quoi est-il bridé ? Il y en a un a 20 A. C'est moins que le kit Enginer d'origine ? Je ne m'y connais pas...

Jan

Mister MMT à dit:

...Mais Planétaire m'a mis en garde quant à la qualité de ce matériel,

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Ca c'est parce qu'il a des oreilles qui traînent un peu partout.

Cyril, en quoi est-il bridé ? Il y en a un a 20 A. C'est moins que le kit Enginer d'origine ? Je ne m'y connais pas...

Jan

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20A c'est pour Prius 3. Si le convertisseur ne crame (*) pas, c'est possible, elle l'accepte.
Sur Prius 2 au-delà de 14-15A elle rouspète sérieusement.

S'il n'y avait pas une telle différence de prix entre un système à convertisseur et un montage directe haute tension tout installé, la question du choix ne se poserait pas du tout.

A+

P.S. C'est possible, du moins en 15A. J'ai connaissance d'un australien (pays très chaud) qui à force de ventilos a réussi à en garder deux en vie. Il faut dire qu'il en a changé plusieurs au début...

planétaire à dit:

P.S. C'est possible, du moins en 15A. J'ai connaissance d'un australien (pays très chaud) qui à force de ventilos a réussi à en garder deux en vie. Il faut dire qu'il en a changé plusieurs au début...

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J'ai cramé mon second convertisseur malgré une ventilation supplémentaire. Au mois de mars en plus ! Dégouté.

C'est aussi pour ça que j'ai changé de système.

Kat Astrof à dit:

Bonsoir

Pour l'instant, j'en suis à 14300km parcourus en 7 mois. Je ne constate aucune perte d'autonomie. Aucune barre de perdue. Mais je n'ai pas de conditions de températures extrêmes. Cet été, rares sont les jours qui ont dépassé 30°C et pour l'instant, la température hivernale la plus extrême mesurée par ma Leaf était de -7°C.

Je n'ai pas suffisamment de temps pour lire avec sérieux le blog dont vous avez fourni le lien. Je serais vraiment intéressé par votre opinion et ressenti après lecture.

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Ma P2 a le meme age que la votre. Plus precisement, Dec 2008. Pour l'intant, elle marche impecc.

Concernant le blog de la LEAF, il me semble que la vaste majorité est contente de sa LEAF, et que la perte de capacité depend plus des années, et dans une moindre mesure des km. De plus, la premiere gen de batteries de la LEAF semble subir un viellissement acceleré en climat chaud. Moyenne de perte 25% sur 30kmiles, soit +-50 m km.

Je parierai sur le fait que les A123 montés par m8mat sur sa P2 ont une meilleure tenue.
Dailleurs Nissan a implicement reconnu un pb avec les premieres batteries et fin 2013 aurait introduit une nouvelle generation qui tiendrait mieux.

Concernant la LEAF, je pense que le meilleur plan est d'en acheter une d'occas, en ne payant que le prix correspondant a une batterie naze, et la faire changer si besoin pour une de nouvelle generation. La perte de valeur residuelle des LEAF est rapide, donc de bonnes affaires sont possibles.

J'arrete là, car cela devient HS.

Pour la P2, la voie royale est celle empruntée par m8mat et planetaire, mais faut avoir du repondant technique pour y arriver.. Seul bemol est le cout, qui me semble prohibitif si je compare avec les 6500 USD pour 24 kwh LEAF.

m8mat:
la Douane, c vrai, il faut que jajoute la tva a 20%, donc disons 5500+20%= 6600 € ttc pour 10 kwh. Je serais preneur à ce prix. Mais pas les 10 k€ ttc pour 9 kwh demandés par http://www.ev-store.com/

De ttes les solutions, je pense que la plus raisonnable est d'acheter une P2 à 150.000 ou 200.000 km pour 6000€ (la mienne avait 50.ooo km pour 11 k€..., mais bonne garantie du vendeur et interieur cuir), et d'y mettre un kit 4 kwh pour 3700€ de plughybrid.de. Daccord, on naura pas lautonomie max en electrique, mais pouvoir rouler en mode mixte et moyenner 3l/100km au lieu de 5,2 est un bon compromis. et on a qd meme une prius phev pour 10 k€ !!

Merci de cet exposé elman1

Pour ma part, j'ai acheté une Leaf neuve en la négociant au maximum. Pour l'instant, je n'ai aucun regret de l'avoir acheté. L'option que vous envisagez est certainement la meilleure en se donnant un peu de mal en effet.

C'est l'option que j'envisage pour ma P2 une fois la garantie batterie échue. Par contre, il convient de bien raisonner en fonction de l'utilisation quotidienne de notre P2.
Dans le cas d'un kit plughybrid.de, c'est une batterie qui, branchée en parallèle de celle de la P2, permet d'augmenter l'autonomie électrique. C'est donc un réservoir supplémentaire augmentant la capacité originelle de la P2 sans en modifier la façon de l'utiliser. Ce kit est donc idéal pour des personnes réalisant un parcours urbain limité à 50km/h. Je ne sais pas comment il se comporte sur les portions roulant à plus de 80km/h. Je suppose que la batterie supplémentaire apporte au moteur thermique une aide accrue. Cette aide est-elle plus présente que celle de la NimH ?

Dans mon cas, je roule sur une nationale pendant 27km, avec des portions limitées à 110, d'autres à 90 et d'autres à 50. Le kit PHEV store est donc plus adapté. Il permet de rouler au delà des la barre des 49km/h en tout électrique en utilisant un mode PHEV débridé. Le kit offre une plus grande autonomie permettant aussi de rouler en mode électrique + essence combinés afin de limiter la consommation sur les parcours roulant à plus de 80km/h. Je suppose que ce kit (comme ceux de planétaire et m8mat) favorise une plus grande polyvalence. Il est plus complexe à installer, nécessite l'emploi de matériel supplémentaire. D'où le coût de revient plus élevé.

Edit, m8mat a complété ma réponse entre temps. Les deux systèmes ne sont pas comparables en effet.
Merci des compléments m8mat. Ma P2, achetée il y a presque 2 ans avait 25000km, comme neuve, suivie chez Totyota, non violentée pour la somme de 11500 euros. A l'heure actuelle, aucune hybride rechargeable utilisable sur mon parcours et à prix raisonnable (hormis l'ampera qui ne sera plus commercialisée). Je ne sais pas ce que celà donnera dans un an quand ma batterie arrivera en fin de garantie, mais actuellement, le système PHEV store 9kWh adapté sur ma P2 avec quelques options supplémentaires me reviendrait à 11000 euros. Soit une hypbride rechargeable avec une belle autonomie électrique pour 22500 euros, très fiable, avec un service après vente par un passionné. Je pense que ça vaut le prix demandé. Maintenant, pas besoin de parler de rentabilité du système. Il vaudra mieux racheter une P2 une fois la mienne usée ou une PIP (mais autonomie insuffisante).

Kat Astrof à dit:

Merci de cet exposé elman1

Pour ma part, j'ai acheté une Leaf neuve en la négociant au maximum. Pour l'instant, je n'ai aucun regret de l'avoir acheté. L'option que vous envisagez est certainement la meilleure en se donnant un peu de mal en effet.

C'est l'option que j'envisage pour ma P2 une fois la garantie batterie échue. Par contre, il convient de bien raisonner en fonction de l'utilisation quotidienne de notre P2.
Dans le cas d'un kit plughybrid.de, c'est une batterie qui, branchée en parallèle de celle de la P2, permet d'augmenter l'autonomie électrique. C'est donc un réservoir supplémentaire augmentant la capacité originelle de la P2 sans en modifier la façon de l'utiliser. Ce kit est donc idéal pour des personnes réalisant un parcours urbain limité à 50km/h. Je ne sais pas comment il se comporte sur les portions roulant à plus de 80km/h. Je suppose que la batterie supplémentaire apporte au moteur thermique une aide accrue. Cette aide est-elle plus présente que celle de la NimH ?

Dans mon cas, je roule sur une nationale pendant 27km, avec des portions limitées à 110, d'autres à 90 et d'autres à 50. Le kit PHEV store est donc plus adapté. Il permet de rouler au delà des la barre des 49km/h en tout électrique en utilisant un mode PHEV débridé. Le kit offre une plus grande autonomie permettant aussi de rouler en mode électrique + essence combinés afin de limiter la consommation sur les parcours roulant à plus de 80km/h. Je suppose que ce kit (comme ceux de planétaire et m8mat) favorise une plus grande polyvalence. Il est plus complexe à installer, nécessite l'emploi de matériel supplémentaire. D'où le coût de revient plus élevé..

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Pas tout a fait. D'apres cette video trouvée sur leur site, il semblerait que la batterie suppl. aide a rester plus longtemps en mode mixte meme sur autoroute !! Sur plat et jusqua 135 chrono (minute 7 sur video). video en anglais.
effectivement, le kit plughybrid ne fait que recharger la nimh standard de la p2 et la maintenir au dessus de 60%, mais cela sembe suffire a inciter la p2 a rester en mode mixte. Un heure de mode mixte en autoroute serait jouable. grosso modo, une recharge de 4 kwh economiserait donc environ 2-3 l d'essence. pas vilain. l'avantage d'un petit kit, cest qu'il (du moins la partie purement batteries) s'amortit plus vite. pour les petits rouleurs comme moi, c peut etre mieux. De plus, en mode mixte, le regime du thermique descend a des niveaux a peine audibles, dans les 1300 trs/min, ce qui augmente le confort et serait deja une raison suffisante pour l'installer.
Mais je comprends que les puristes du tout electriques veulent plus.
Les deux choix sont legitimes.

Comment être sûr que ce genre de kit permet de rouler en PHEV à des vitesses supérieures à 50km/h ?
Si c'est le cas, avec mes parcours de 27km, ce genre de kit devient intéressant. Quelqu'un connaît le système de recharge de cet accu supplémentaire ?

Kat Astrof à dit:

Comment être sûr que ce genre de kit permet de rouler en PHEV à des vitesses supérieures à 50km/h ?
Si c'est le cas, avec mes parcours de 27km, ce genre de kit devient intéressant. Quelqu'un connaît le système de recharge de cet accu supplémentaire ?

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Non, il ne roule PAS en PHEV, mais en mode MIXTE. Donc thermique+electrique. thermique à bas regime, donc econome er surtout silencieux. Et si le demande en puissance en suffisamment faible, en mode EV pur.

Sur ma P2 standard, sur du plat, je suis svt en EV pur si ma batterie a 6 barres ou plus (a moins de 70 kmh). et le kit plughybrid t'assure davoir une nimh a 6 barres minimum.

en mode electrique pur, effectivement, je crois que cela sarrete vers 70 kmh (voir les autres videos du site).

Pour moi PHEV est un mode mixte utilisant à la fois la batterie et le thermique comme le fait la P2.
LA batterie supplémentaire semble donc donner plus d'énergie électrique et forcer une utilisation renforcée de ce mode mixte en utilisant moins le thermique.

C'est plutôt bon signe. Quelqu'un saurait confirmer ?

elman1 à dit:

.. et le kit plughybrid t'assure davoir une nimh a 6 barres minimum.

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En fait c'est le système hybride qui va maintenir ces 6 barres, comme il le fait sans accus supplémentaires. Ce n'est pas en injectant moins de 15A qu'on peut maintenir à toutes les vitesses ce Soc. C'est en utilisant plus ou moins le thermique que le hsd maintient ce niveau. Avec 15A on ne peut rouler en continu en ev que jusqu'à disons 40 km/h. Au-dessus, plus la vitesse augmente et plus le thermique fournit d'énergie.

en mode électrique pur, effectivement, je crois que cela s'arrête vers 70 kmh (voir les autres vidéos du site).

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Sans doute veux-tu dire par là thermique arrêté. Car on peut rouler en ev au-delà, mais avec le thermique qui fait perdre 1,2 à 1,5kW par frottements, mais sans consommer d'essence (Sauf mode 100%ev qu'il faut oublier avec le montage Enginer)

Il y a une discussion au sujet de ce système connu sous le nom d' Enginer.

C'est une solution à moindre coût mais qui n'est pas comparable à l'utilisation d'accus lithium et bms+.
Parmi les différences majeures il y a le fait qu'avec un soc de 74 à 99% bms+ permet d'avoir plus facilement le mode ev en enfonçant la pédale d'accélérateur. Avec 64% le montage Enginer ne le permet pas aussi facilement, on bascule plus vite d'ev à thermique en bougeant à peine la pédale d'accélérateur. Ce n'est pas le même confort de conduite. L'autre différence majeure est le courant qu'on peut injecter. Ca n'a rien à voir.
Il y a pas de récupération d'énergie dans le montage Enginer.
Le montage Enginer n'a que 2 avantages: coût plus faible et montage plus facile. Il avait plusieurs défauts: son convertisseur (électronique indispensable) et son bms. De plus il cycle plus la batterie nimh, donc elle vieillira plus vite.

A+ dans la discussion Enginer

la base est effectivement Enginer, mais amelioré et securisé.

mtn, cest du ACREL

distribué en Europe par plughybrid.de.

planetaire:
que penses-tu de la video que jai cité plus haut ?

Maj

mise a jour 2015.

Enginer est mort, mais son systeme a ete revu, corrigé repris par une boite chinoise et est distribué en Europe par plughybrid.de

la base est effectivement Enginer, mais amelioré et securisé.

mtn, cest du ACREL

La marque a changé. Peut-être aussi la conception électronique.
Le principe est le même, la vidéo confirme les 15A, soit 3,3kW fournis ou encore 3,6 à 3,7kW en sortie d'accus. Car ce montage a au moins 10% de pertes. L'hiver ça chauffe l'arrière de la voiture, pas de soucis. L'été c'est à évacuer.
Ils disent 2,5 litres/100km de moins, mais à quelle vitesse ?
Les indications instantanées de cette vidéo sont à prendre avec beaucoup de prudence. Même sur une route qu'on croit plate la puissance nécessaire varie pas mal.

3,3kW pendant une heure c'est environ 1,1 litre d'essence d'économisée (compter 9kWh par litre et 33% de rendement). 3,3kWh c'est un accu de plus de 4kWh embarqué, ne pas oublier les pertes dans le convertisseur dc-dc.

De mémoire ceux qui avaient ce kit le débranchaient sur autoroute et le rebranchaient à vitesse plus faible. Deux raisons: la faible énergie qu'ils avaient dans leurs accus à utiliser aux endroits les plus appropriés de leurs trajets, et le plus grand bénéfice à utiliser l'électricité à basse puissance. En effet on peut ainsi éviter d'utiliser le thermique à basse puissance, là où son rendement est le plus mauvais. Alors qu'à vitesse plus élevée, on va diminuer sa vitesse mais garder sensiblement le même rendement.

Le sujet disons "Kit Acrel" est intéressant et mérite sa propre discussion, à mon avis.

N'ayant aucun interet commercial , je ne vais pas m'eriger en defenseurs inconditionnel de leur systeme, d'autant que tu as bien plus de connaissances en la matiere que moi.
Cpdt: en aidant a rester en mode mixte, leur systeme fait economiser plus que les 1,1l que tu cites, car la conso et le rdt du thermique sont mvs a haut regime. En abaissant ce regime, surtout qd on fait du 130 chrono, je pense que l'on arrive bien a 2-3l deconomisé, par heure de conduite a cette vitesse. cela ne me semble pas utopique. Moi, a 130 chrono, je suis a 6,5l, et sur la video, la conso semble se stabiliser a 4-4,5l pour 130 kmh.
rdt du systeme: 90% dapres la web de Acrel. Donc, effectivement, si on la decharge en 1h, cela fait 300-400w de chauffage a l'arriere. ou moins si dans ces 90% il y a aussi les pertes de charge. CORRECTION: sur le site www.ec21.com/product-details/PHEV-KIT-Power-Supply-System--9324520.html il diesent que les pertes en charge viennent en sus.
Debrancher sur autoroute, oui pour ceux qui veulent maximiser le roulage en EV pur. Mais perso, si j'achete un tel kit, ce serait plus pour eviter les hauts regimes source de bruit. J'aime bien faire du 130 sur autoroute. et je roule vraiment peu, disons 5-10 m km/an. et max 60 dans une journée, voire 120 en WE.

Mtn que les gens ici savent qu'il y a cette option, il serait effectivement utile de transferer la discussion Acrel sur le thread Enginer, mais en renommant celui-ci en "Enginer-Acrel-Plughybrid", par exemple.

Pour ma part, je vais en rester là.

De mémoire, pour m'être intéressé aux kits PHEV Enginer à l'époque, et ceux de l'association BientotElectrique, les kits à base de convertisseurs DC-DC sont à fuire. Ils ont une fiabilité minée par ce convertisseur, une puissance faible et pas de mode EV possible au delà de 70km/h sans pompage du thermique.

Les kits qui remplacent la batterie principale NimH sont plus fiables et plus simples de conception.

EDIT: et sans compter que des batteries chinoises de provenance et de marque inconnue sont à fuir comme la peste également...

je suis daccord avec toi, cpdt je pense que les kits actuels Acrel sont meilleurs que les Enginer d'antan.

Je prefere la solution planetaire et m8mat, ou ev-store, mais c'est diablement compliqué.. et ev-store est cher.

elman1 à dit:

la base est effectivement Enginer, mais amelioré et securisé.

mtn, cest du ACREL

distribué en Europe par plughybrid.de.

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Absolument aucune amélioration n'a été apportée sur ce système par cette société qui revend purement et simplement un produit acheté au prix le plus faible possible. En 2008 déjà, nous avions écarté le chargeur, le bms et les batteries.

J'ai visité le fabriquant il y a trois semaines pour préparer un convertisseur pour TOYOTA Yaris, à condition qu'ils améliorent le refroidissement, LE gros problème de ce système pour le moment. Cette société chinoise (ACREL étant le groupe auquel elle appartient) a également une longue ardoise qui traine derrière elle, elle a délaissé bon nombre de clients par le biais indirect d'Enginer qui a mis la clé sous la porte.

BientotElectriq à dit:

Absolument aucune amélioration n'a été apportée sur ce système par cette société qui revend purement et simplement un produit acheté au prix le plus faible possible. En 2008 déjà, nous avions écarté le chargeur, le bms et les batteries.

J'ai visité le fabriquant il y a trois semaines pour préparer un convertisseur pour TOYOTA Yaris, à condition qu'ils améliorent le refroidissement, LE gros problème de ce système pour le moment. Cette société chinoise (ACREL étant le groupe auquel elle appartient) a également une longue ardoise qui traine derrière elle, elle a délaissé bon nombre de clients par le biais indirect d'Enginer qui a mis la clé sous la porte.

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ton information , si veridique, est precieuse, merci.
le revendeur anglais resident en Allemagne, plughybrid, mávait pourtant assuré que Acrel avait apporté de nombreuses modifs..

Mais, je me suis fait dire que ce sujet etait HS ici !!
Aux gardiens du temple: pas de 2poids-2mesures, svp !!

OK, eviter les systemes a convertisseur dc-dc, semble etre le consensus ici.

Je l´ecarte donc de mes choix.

Le seul pb c que sush de Plughybrid est tout aussi pro que toi.
Alors qui croire ?

mais, encore un fois, c HS ici. M'a-t-on dit.

Je ne connais pas Sush de Plughybrid.de, donc je ne peux pas m'exprimer à son sujet, et à vrai dire, je n'aurais pas la liberté de le faire même si je le connaissais. Il est sûrement très compétent, je n'en doute absolument pas. A aucun moment je n'ai d'ailleurs visé ses compétences, mais plutôt la qualité des produits fournis par Fountainhead Electronics.

En effet, il semble que cette discussion aurait plutôt place dans celle des kits à convertisseurs.

Informations générales

Commençons avec les informations fournies par le distributeur Plug-in Auto des kits de conversion Acrel.

Dans cette première page, on apprend que le kit Acrel est à comprendre comme un soutien au système hybride HEV d'origine. Il aide surtout à faire baisser la consommation d'essence en mode HEV. Il permet également de prolonger les phases EV volontaires, en dessous de 70 km/h, en caressant la pédale d'accélération. Enfin, il permet de circuler en mode EV, jusqu'à 50 km/h, à condition que le système HSD le permet (puissance demandée, température extérieure).

La batterie additionnelle recharge en permanence la batterie de traction du système HSD. Elle fait cela avec des courants de 15 à 22 Ampères, selon le modèle. Cela veut dire que la batterie de traction se videra si on demande plus en mode EV, où on peut facilement atteindre > 50 A.

La récupération reste d'origine, et donc limitée à la capacité de la batterie de traction d'origine. Puisque le niveau est maintenu autour de 70%, la capacité est donc diminuée en montagne, mais suffisante pour les freinages sur le plat.

Sur ce site, on trouve différents vidéos expliquent suffisamment bien l'installation et le fonctionnement:

https://www.youtube.com/watch?v=d63Sv-VGiZY

https://www.youtube.com/watch?v=YZvWqpDqPdw

Enfin, le manuel (en anglais), se trouve ICI.

Jan

PS: ces informations n'engagent que Plug-in Auto et sont affichées ici sans aucune prise d'intérêt par Mister MMT.

Spécifications techniques

La liste des kits PHEV offerts sur le site de Plug-in Auto se trouve ICI. Notez qu'il y en a pour la Prius II, l'Auris I et II, et la Prius 3. Installés, elles doivent coûter entre 4000 et 4500 Euro.

Il existe également une liste sur le site d'Acrel, mais elle est moins complète (?)

Les spécifications techniques se trouvent ICI.

Le manuel d'installation ICI.

Ce système ressemble beaucoup à celui d'Enginer, qui a arrêté ses activités, suite à de nombreux problèmes avec la fiabilité et l'application de la garantie (disputes avec le producteur en Chine).

On trouve des précisions en quoi précisément le système Acrel aurait été amélioré sur PriusChat et Priusfreunde.de. Elman1 participe comme moi également dans Priusfreunde.de.

L'équilibrage du Voltage des cellules de la batterie LiIon manuel par le logiciel du BMS est maintenant effectué en permanence et de façon automatique. Cette fonction est inactivée lors d'une inactivité de 24 h et se remet à chaque démarrage du kit.

Le distributeur européen est connu sous les pseudos sushp (PriusChat) et Sush (Priusfreunde.de). Il n'y a pas pour le moment, un installateur en France. Ceux en Allemagne ne m'inspirent pas d'une grande confiance, et il n'y a pas encore des retours d'expérience. Pour le moment, ce sont les DIY qui semblent le plus ciblés comme clientèle.

Les messages plus haut écrits par planétaire et BientotElectriq sont également riches en informations.

Jan

Je suiss ravi d'apprendre que EVStore a levé ses reserves sur les sytemes à convertisseur.

Cela semble valider ce choix, qui avait été mis à mal par lexperience Enginer.

Pour ma part, Plughybrid.de le distributeur européen du "Enginer-Nouveau" =ACREL, m'a fait bonne impression et m'a repondu avec patience à mes interrogations, notamment sur la conduite sur autoroute (voir la video).

L'avis negatif de Bientotelectrique sur ACREL, me destabilise cpd un peu.

Dur dur de faire un choix !