• L'Assemblée Générale du Prius Touring Club aura lieu le 7 décembre 2024 du côté de Rennes. Si vous êtes adhérent renseignez-vous ici.

[Auris] Mesures : Mini-Scanner, CAN view, Scangauge

Salut,

Effectivement tu utilises un pid mono-trame (le 7e2 01 5B) ce que scanguage sait lire.
Priusfan faisait allusion, à mon avis à un autre, le 7e2 02 21 01 qui est multi-trame et où le Soc est inaccessible à un scanguage.

Et vues les infos données par lacsap dans consommation retour d'expérience, en particulier le maxi à 80% pas de doute.

A+ ;-)
 
:coucou: Planétaire.

Merci pour le retour et content alors que les infos sont bonnes :razz:

A+ :coucou:

Francis
 
Apparement le scangae ne peut etre acheté que sur internet.
Existe-t'il d'autres boitiers concurrents qui pourraient etrechetés en boutique ?
Merci.
 
question difficile

Hello à tous les informaticiens du scangauge II
Pensez- vous qu'il est possible de changer les paramètres de l'ECU pour qu'il ne déclenche pas l'allumage du voyant moteur lorsqu'il corrige un peu trop la carburation en E85 ?
Par avance merci!
 
On ne touche pas à la programmation de l'ECU, C'est trop risqué.
On ne fait qu'effacer les alertes.
 
Ok merci pour l'info, mais au final, quel est le meilleur outil pour effacer et vérifier tous les paramètres de son tapis volant , scangauge 2 ?
je précise que je possède un Iphone 4, au cas ou !
 
J'ai installé un SC2 et c'est vraiment utile 😀

J'ai mis pour l'instant :

-RPM
-L/100km
-AVG L/100km
-SoC

C'est très fort, calé à 90km/h, le moteur est à 1300-1500rpm, pour de l'essence, c'est extraordinaire (inaudible). (la zone éco va de 1200 à 2000rpm)

Mon trajet ne m'a pas permis de décharger beaucoup la batterie mais la graduation est vraiment étrange :-?

Voici un petit exemple ( :-D )



Bon, en vert, le maximum que j'ai pu voir après une longue descente apparaît à 65% de charge.

En bleu, j'ai mesuré 64% to 55%. Donc on va dire que ce niveau varie de 10%

En orange, de 55% à 52,5% 😱 ce qui nous fait arriver à la barre jaune. 3% de variation, c'est... heu... inutile.

En jaune de 52.5% à 49%

En rose, de 49% à 45%

Enfin, le niveau gris, de 45% à surement 41-40% ? (puis recharge forcée)
 
Post mis à jour.

Question :

Je croyais que l'on avait une marge de 20-80% ?

En condition normale (ville, petit déplacement), on ne charge presque jamais à plus de 60% donc on ne peut compter que sur 15% de batterie ?!!?

J'ai loupé un épisode ? Autonomie réduite en hiver ?

EDIT :

Et bien apparemment non, j'ai tout juste car je viens de trouver ça :

index.54.jpg

ComplexSOC.jpg


Chaud chaud..., 15% pratiquement jamais exploitable (60-75%)
 
Sauf erreur, les diagrammes ci-dessus sont valables pour la Prius 2. Il est cependant probable qu'ils sont similaires pour la Prius 3 et l'Auris.

Je ne comprends pas la remarque sur les 15% pratiquement jamais exploitable de 60 à 75%. Il m'arrive fréquemment de rentrer chez moi (Prisu 2) avec une batterie entre 70 et 75%. Mon trajet se termine par 5 km de légère descente qui permet de rouler quasiment en glide dans le trafic entre 50 et 70 km/h. Ces 5 km se termine par une descente un peu plus accentuée sur 300 mètres environ au bout desquels j'ai fréquemment entre 78 et 84% de charge. Enfin, je termine par un peu plus d'un kilomètre à plat au cours duquel j'utilise une partie de l'énergie emmagasinée.

L'amplitude d'utilisation de la batterie est en pratique environ de 44% entre 36% et 80%. Elle ne dépasse jamais 80/85% mais peut descendre sous les 30% dans des cas très particuliers d'utilisation où le thermique ne peut démarrer. Il y a une limite dont j'ai oublié la valeur sous laquelle le système se met complètement hors circuit et implique que la batterie HT sit rechargée selon une procédure spéciale par une concession Toyota.
 
Pont Vert à dit:
Je ne comprends pas la remarque sur les 15% pratiquement jamais exploitable de 60 à 75%.
Cliquez pour agrandir...

Aujourd'hui, j'ai pu voir qu'à 57-58%, le thermique ne recharge plus la batterie.

Donc, pour arriver dans la tranche 60-75%, il faut forcement une longue descente. Ce qui donc n'est pas forcement possible suivant la géographie.

Pour mon cas, sur mon trajet quotidien, je n'y arriverai jamais. Ce qui revient à dire, que je ne peux exploiter que de 45% à 58%, 13% sur 40%.

EDIT : car sous 45%, le moteur envoi jusqu'à 50A vers la batterie pour revenir à un niveau "convenable". (donc consommation plus élevée)
 
Sur une prius 2 le point neutre est vers 63%.
C'est probablement le même sur les autres hsd, mais ...

Son principe est le suivant: plus on s'éloigne du point neutre vers le bas et plus la recharge depuis le thermique sera forte. Au maxi environ 25kW. D'autre part plus on s'éloigne de ce point neutre et plus vite le hsd réagit.
Il prend aussi d'autres mesures pour ne pas se laisser "dépasser par les évènements".
Sous 40% (de mémoire) il devient impossible de forcer le mode EV au bouton.
En s'approchant de 45% il limite l'intensité que l'on peut demander à presque rien.

Donc 57-58 n'est probablement pas le point neutre, il faudrait rouler plus pour le voir remonter de plus en plus doucement vers ce 63%.
On dispose donc de 23% vers le bas et de 17% vers le haut en temps normal. Comme l'a indiqué Pont Vert il est possible de sortir exceptionnellement de la bande 40-80% de 5% de chaque côté soit 35-85%.
Ces pourcentages ne sont pas proportionnels avec les ampères-heures qui entrent et sortent des accus. Un pourcent à 80% est plus petit qu'un pourcent à 63% !

Le seuil mini pour démarrer une prius est 16%. (Mais si vous avez un plug-in amovible vous pourrez vous en sortir sans le chargeur spécial toyota)
Toutes ces infos sont à corriger en fonction de la température des accus.

A+ ;-)
 
Merci.

En tout cas, le scangauge est vraiment enrichissant.
J'espère que la prochaine version d'auris HSD (plugin ?) permettra d'afficher les informations sur l'écran GPS.
 
Tiens nous "au courant", pour l'évolution du % de charge de l'Auris sur longs trajets. ;-)
 
Il ne faut pas t’inquiéter pour l'utilisation de la batterie.
La batterie dans un véhicule hybride non rechargeable tient le rôle de stockage temporaire d’énergie. Le moteur électrique + batterie joue un peu le rôle d'un lisseur énergétique vu du moteur thermique.
Le système ne pouvant se projeter dans l'utilisation future de la puissance, il faut pouvoir absorber le surplus d’énergie ou en restituer au maximum pour faire face de manière la plus équilibrée aux demandes de puissance potentielle.
Idéalement donc il faudrait que la batterie soit remplie a moitié la plupart du temps, la réalité et les pertes au rendement aidant, tu as une batterie qui par défaut est chargée a plus de la moitié de sa capacité.

Tu peux le constater si tu roules a vitesse constante sur du plat, la batterie se chargera jusqu’à un certain niveau et puis restera stable.

Dans ton cas tu penses ne pas utiliser la batterie a fond mais ce n'est pas son but de toute façon. Imagines que d'autres aient leur batterie chargée a bloc juste avant d'entamer une grande descente, la régénération serait inutile => perte d'efficacité énergétique du véhicule, c'est contre productif dans notre cas.

D'ailleurs tout ça m'interpelle. Peut-on se retrouver dans le cas de figure ou la batterie est chargé a fond? Si oui, quels sont les moyens pour dissiper l’énergie supplémentaire? On compte via la surcharge batterie dissipée en chaleur pour évacuer le surplus?
Autre question, les nouvelles prius plugins seront équipés de batteries lithium ion. Dans ce cas pas moyen de dissiper le surplus en chaleur via la batterie (enfin si mais boum :shock:)
Dans ce cas comme le générateur n'est pas débrayable on fait quoi? On a des circuits parallèle commandés qui dissipent via effet joule?
 
La batterie ne peut se charger à fond. A partir de 75 à 80% (dépendant des températures..) de charge le hsd empêche que du courant continue à y être injecté. Il n'y a pas à vider, l'ordre est transmis de ne plus remplir. Il n'y a donc pas d'énergie à dissiper dans des résistances. Il n'y a surtout pas de surcharge des accus nimh ou lithium.

Parfois il lui arrive d'être informé un peu en retard. Dans ce cas il vide la batterie en faisant tourner le thermique sans injecter d'essence. C'est pour cela qu'on arrive à monter parfois à 85% de niveau de charge jusqu'à ce que le niveau redescende à 80%.

Hybride rechargeable ou pas c'est la même logique. Seuls les seuils et les énergies que l'on peut y injecter diffèrent.

Comme l'ordre de recharger est interdit, le freinage est transféré aux plaquettes. En mode B on peut aussi s'aider du thermique en mode compresseur pour dissiper de l'énergie au lieu d'user les plaquettes.

A+ ;-)
 
Donc si je suis a mettons 80% de charge batterie ce qui est possible, et que j'attaque une grande descente en mode D, il se passe quoi? Je suis en roue libre ou les freins mécaniques freinent juste assez pour faire comme si le générateur était branché, et le surplus batterie se vide en faisant tourner le moteur a vide?

Pour l'hybride rechargeable ou pas c'est pas juste une différence de seuils quand même. Dans un cas la batterie ne sert que de condensateur géant, dans l'autre cas elle sert aussi vraiment de stockage longue durée (longue dans le sens ou elle ne se rechargera pas avant la prochaine prise électrique).

D'ailleurs il me semble avoir lu sur ce forum que la batterie ajoutée apportant le rabe d'autonomie électrique n'était pas rechargeable complètement en roulant.
 
Sur prius, si tu descends avec en haut 80% en mode D, à mon avis à vérifier, le thermique va tourner pour éviter de recharger les accus et simuler le frein moteur.
Que je sache les freins ne sont serrés automatiquement que par l'ESP et le contrôle de traction.

Maintenant sur Auris ?

Plug-in ou pas ce sont des accus. Parler de condensateur (et de super alors) ne change pas les raisonnements lors des recharges en roulant. Il y a un seuil maxi que le hsd gère selon la même logique : ne pas dissiper d'énergie en surplus sous forme électrique mais empêcher de déborder.

Pour la P3 plug-in l'info que tu donnes concerne la version prototype. La version commerciale pourra être rechargée "entièrement" dans une longue et haute descente.

Au passage, elle devra gérer le non-débordement en cas de demande de recharge alors qu'elle vient juste d'être rechargée sur une prise de courant.

A+ ;-)
 
Attends, je suis pas sûr de te suivre, tu veux dire que sur une plugin la recharge complète sur secteur sera soumise a une limitation constructeur de X% de charge effective (X étant < 99) tout comme sur une prius standard? c'est juste la capacité batterie qui avec l'augmentation permet une meilleure autonomie?

Ou alors tu veux dire que sur une recharge secteur on montera au plus près des 100% de charge effective et que lors de l'utilisation on ne remontera pas au dessus du seuil mettons de 85%.
Bien sûr la donnée remonté sur le tdb montrera 100% dans tout les cas. Mais en interne le système empêchera la recharge en roulant au de la de ces 80% réel.

Désolé de tanner avec toutes mes questions, je suis assez curieux sur ces points connaissant certaines des diverses raisons qui peuvent pousser un industriel a ne pas présenter les indications de batteries comme collant aux valeurs réelles.
 
Le niveau de charge maxi de la P3 plug-in n'est pas connu. (Sur ma P2 plugin par exemple je ne charge pas au maxi, ça laisse une petite marge de sécurité en cas de coup de frein dès le début)
En lithium on se sert de la tension que l'on limite en fin de charge.
Cette donnée n'est pas communiquée par le constructeur.
Probable que sur le bus can elle sera lisible, vu que techstream pourra la lire pour diagnostic.
Je ne sais si toy autorisera une recharge complète, c'est à dire jusqu'au seuil maxi d'une recharge sur secteur, lors d'une descente. Probablement oui.

Mais il faut se dire que toy va jouer la sécurité et limiter l'excursion de % de charge pour que les accus durent longtemps, pourquoi pas 70% ?

A+ ;-)
 
Voici deux points à prendre en compte :

- la limitation de la charge de la batterie s'effectue par une diminution progressive de la consigne "Intensité maximale de courant de charge" ; celle-ci diminue rapidement de 125 A à 0 à partir de 75 / 76% de charge

- pour assurer une longue durée de vie aux batteries, il faut limiter leur utilisation aux limites que ce soit en charge ou en décharge ; de plus il y a de multiples éléments indépendants et c'est le plus faible qui peut court-circuiter la batterie dans son ensemble (d'où le 16 - 85 observé sur les Prius).
 
et a mon avis il doit y avoir un système en cas de panne seche, car j'ai été étonament loins après être tomber en panne et j'ai vider la batterie entierement! plus rien dans le petit dessin^^

pour pouvoir arriver a la pompe. je pensais même ne plus pouvoir démarer. mais apparement si. (je parle de ma panne en vacance sur l'autoroute^^)
 
Bonsoir,
Je relance un peu le sujet. Je réfléchis à installer un scangauge sur mon Auris. D'après l'utilisation de certains (Olakeen...), que peut cet outil apporter dans votre conduite, déjà affûtée, de tous les jours? Quels sont les + par rapport à une conduite à l'ODB (valeur-ajoutée...)?
Concernant le matos, le scangaugeII est utilisé par certains. Mais est-il rapide pour gère les données? Y a t'il autre chose de mieux?
Certains disposent d'un connecteur ELM avec Bluetooth, couplé à une appli sur SAMSUNG GSII. J'ai un iPhone 4 et j'ai vu pas mal d'appli proposée, mais laquelle marcherait pour l'Auris, et quel serait le connecteur Bluetooth à utiliser?

Bon, je me doute que vu le nb de questions, le plus simple serait de me poster qq adresses web pour me renseigner concernant le matériel que vous connaissez e t/ou utilisez.

Merci d'avance :razz:
 
Je ne connais pas pour l'Auris, mais je vais décrire pour la Prius. L'odb ne te donne que ta consommation instantanée et moyenne depuis la dernière réinitialisation, et tu peux y voir approximativement les flux d'énergie.

Avec un scangauge ou une appli et un connecteur ELM (je pense que tu pourras faire plus de chose dans ce dernier cas, dont enregistrer les données et les regarder plus tard sur un ordinateur) tu auras des dizaines de paramètres complémentaires.

Arec les paramètres de l'odb, comme tu en as moins tu peux moins comprendre ce qui se passe. Avec ceux d'un scangauge ou elm + appli tu en as plus et tu peux mieux comprendre. Mais ce n'est pas indispensable pour réduire ta consommation.

Ces paramètres supplémentaires peuvent aussi t'aider à voir dans le temps si ta voiture se comporte comme d'habitude ou si certains paramètres ont glissé brutalement ou avec le temps, comme le voltage de ta batterie 12 V et autres paramètres.
 
Dernière édition:
Bonjour, qu'est-ce qu'un connecteur ELM ?
Quels sont les appli pour iPhone associées à ce connecteur ?
Où peux-t'on le trouver ?
Où peux-t'on acheter un scangauge (magasin physique) et non sur internet ?
J'ai l'impression que ces magasins ne sont pas commercialisés en magasin en France, pour quelle raison ?
 
Identifiez-vous ou inscrivez-vous pour participer.
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 316,252,849
Retour
Haut Bas