Comportement de la batterie HT par temps froid

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Depuis Septembre, je fais régulièrement le parcours Paris / Chalons en Champagne, entre 7 et 9h du matin et 18 - 20h00 le soir. J'ai donc une bonne idée de ma consommation.
Avec la baisse des températures, j'ai constaté comme prévu une hausse sensible de la consommation, proche de 1 l / 100.

Par contre, depuis Lundi (températures négatives le matin et le soir), j'ai sur tout le parcours la batterie à 7 barres, alors qu'en général elle se tient sagement à 5 barres.

A quoi cela est-il du ? baisse de rendement avec le froid ? stockage prévisionnel d'énergie ?
?

D'autres ont-ils constaté la même phénomène ?
 
J'ai fait exactement la même constatation depuis les grands froids : presque tout le temps toutes les barres vertes moins une, ce qui est très rare habituellement .
 
Quand on fait baisser la température d'une batterie, les réactions chimiques y sont ralenties.
Du coup ce n'est pas la capacité de la batterie qui baisse, mais son courant nominal en quelque sorte (sa résistance interne augmente en réalité).

C'est exactement pour cette raison que ceux qui font du modélisme savent bien qu'il faut stocker ses accus chargés au frigo.

Après je ne sais pas si en plus de ça il y a une sonde de température sur les batteries qui force le système hybride à attendre qu'elles se soient réchauffées un peu avant de tirer du jus dessus.

Perso jamais constaté ça sur la mienne, vu qu'elle ne dort jamais à moins de 12°C (garage)
 
J'avais également pensé à un comportement lié à la température initialement basse de la batterie, mais ...
- à l'aller, après 1h30 de route, pareil
- au retour (la voiture a passé la journée dans un parking de centre commercial @ 10°), idem again.

Donc ce ne sont pas les "conditions initiales" qui entrainent ce phénomène ...

Ceux qui ont un Cam-Machin (avec visu des températures toussa ...) ont-ils constaté la même chose ?
 
J'ai lu dans le forum que par temps froid...(Prius dehors avec 0°C) il faudra plus d'une heure pour que la Batterie soit à sa température optimum de fonctionnement.
Donc pour une conduite en ville (la ou la fonctionne hybride est le plus utilisée)... l'impact est vraiment important. D'ailleurs à la conduite cela est assez flagrant. même sans chauffage, avec une accélération douce , le thermique se déclenche plus souvent.

Sur Route / Autoroute à vitesse stabilisé c'est moins impactant parceque le mode hybride est mois prédominant...
 
Il est clair qu'en cette période ou les température sont tres basses, la consommation en peri-urbain fait un bon.
Alors que pour mon plein précédent ma conso était de 5.3l/100 (T° aux environs de 10 degrés), je suis parti pour faire un 6l/100 :sad:avec mon plein actuel (T° entre -5 et 1 degré) et ce sur le meme parcours que d'habitude.

Je vois moi aussi tres souvent les barettes du niveau de batterie passer au vert plus souvent que d²'habitude avec un thermique qui parfois ne s'arrete meme pas au feu rouge.
 
Je fais exactement les mêmes remarques, à savoir, batterie souvent en vert !!
A mon avis, un pro va certainement nous expliquer cela rapidement :grin:
 
Essayer de faire monter la température de batteries HT plus vite

J'ai remarqué le même phénomène à froid : la moindre sollicitation de l'accélérateur fait partir le thermique beaucoup plus rapidement que lorsqu'il fait moins froid et encore, on n'a pas de raison de se plaindre ici. La voiture est dans un box où il fait environ 12°C et dehors cela tourne autour de 5°C dans la journée.
Ma conso actuelle est aux alentours des 5,4 L

Dès que le moteur est chaud, je n'hésite pas à mettre le chauffage vers 20°C (sur les pieds) pour réchauffer l'habitacle et par le fait les batteries. En plus, j'accélère bien fort dès que c'est possible pour faire des glides tout en cherchant ensuite à récupérer de l'énergie régénératrice ce qui doit aussi faire monter en température la batterie HT plus vite.
Au bout de quelques minutes le système hybride fonctionne normalement.
On aurait pu avoir un indicateur de température de la batterie mais d'aucuns diront qu'on n'est pas dans un avion.
Et pourtant - On pilote bien.
 
La 7ème barette s'allume avec une charge de 65%.
J'ai observé récemment sur un long trajet autoroutier que la charge de la batterie a tendance à se stabiliser aux alentours de 65 / 66 %. En été, c'était plutôt du 63 / 64 %. L'écart n'est pas très important mais en hiver on est en vert et en été en bleu. 🙂

La température de la batterie influe sur les maxima de courant de charge et de décharge. Il faut cependant des températures inférieures à 16°C pour que la puissance disponible à la batterie chute sous les 25 kW nominaux.
 
Je vais encore avoir l'air stupide 😳... bon, on s'y fait ... Nikkor : ça veut dire quoi "faire des glides" :hum:???

Ce qui serait sympa, c'est que les "pro", les "éclairés de la technologie" :dieu: , essaient de s'exprimer dans un langage accessible par le "petit peuple des nuls" qui se contente d'être content de sa belle toto :coeur: qui marche super bien, sans bruit (ce matin dans mon quartier, j'ai encore raté de peu une mamy qui traversait "à l'oreille" :siffle:,sans regarder ... c'est le seconde fois que je l'évite de justesse celle là :sad:... !).

Donc, merci aux fortiches :youpi: de penser aux simplets :fleur:!
 
😱Ah ces jeunots !
1) Ok pour la petite vieille.Tu as entièrement raison de faire trés attention !
...les dentiers anciens sont mortels pour les pneus !:pascontent::grimace:
2) Pour le Pulse machin, le mieux est de faire un détour par le Bois de Boulogne...
.paraît qu'il y a des spécialistes pour t'expliquer ! :ouioui: 🙂
 
Il y a dans le forum, je n'ai pas trop le temps de regarder, d'autres le feront a ma place avant, merci d'avance :grin:, donc une partie ou on explique le pulse and glide, et d'autres techiques de conduite.
Voila, si quelqu'un se reconnecte avant moi, merci de placer le lien pour jean-yves.
 
Glide explication pour jeanyves78

Pas de problème. Cela fait trois mois que j'ai la Prius et c'est juste maintenant que j'arrive à jouer efficacement avec cette subtilité de l'auto qui ne figure pas d'ailleurs dans le manuel, car probablement assez compliqué à expliquer, en fait.
D'abord pour bien me faire comprendre. Pour moi le glide : c'est laissé rouler (glisser, planer) la voiture toute indication de flux sur l'ODB allant ou venant du thermique ou de l'électrique ETEINT. En fait, rien ne bouge (sauf les roues) sur l'ODB alors que la voiture roule tout en gardant sa vitesse.
Le glide n'est possible évidemment que sur route plate ou descendante. Si on le fait sur chaussée montante la voiture va perdre de la vitesse. Bien sûr aussi, plus la vitesse et grande, plus le glide est difficile à maintenir à cause de la résistance de l'air mais cela peut être compensé par une déclivité plus prononcée.
Par exemple même sur voies à 130 km/h on fait des beaux glides. Dans les grandes décentes de l'Autoroute de Volcans (A75) par exemple. Certains ici doivent connaître !
Tout est une question de légèreté avec l'avant du pied sur l'accélérateur. Les moonboots sont à proscrire !!!
1) Pour atteindre la vitesse désiré on appuie fort sur l'accélérateur comme avec une autre voiture
2) Ensuite on lève le pieds rapidement de la pédale. La traction se coupe. On va voir sur l'ODB le flux bleu de recharge vers la batterie un court instant
3) Tout de suite on ré-appuie mais très légèrement sur l'accélérateur pour trouver la position glide. Attention si on appuie trop on passe en propulsion électrique. Si cela arrive, il faut relâché doucement en cherchant l'ODB éteint.
Si tu constate une perte de vitesse, il faut appuyer légèrement plus sur la pédale et la vitesse va être maintenu avec l'aide de l'électrique 100% ou même l'adjonction du thermique avec à ce moment une consommation très faible de 2 ou 3 litres / 100km - le couple du système hybride ayant varié. Si la vitesse ne peut être maintenue en général parce que la route monte, il suffit d'appuyer plus.
Il n'y a que sur les voitures hybrides que l'on peut faire cela, donc c'est assez déconcertant à trouver au début, mais à la longue cela devient un jeu.
Il semble que les conducteurs de TGV pilotent leur engins de cette manière avec de forte demande d'énergie dans les rampes et des glides de plusieurs km grâce à la masse des convois dans les descentes. Bien sûr les pilotes d'avions aussi connaissent cela.
C'est un phénomène de la voiture que j'aimerai aussi mettre sur YouTube ou Dailymotion. Peut être au printemps.
 
Merci pour ces explications ... en fait, comme M. Jourdain pour la prose, je faisais des "glide" sans le savoir ... j'avais remarqué ce phénomène, sans y prèter attention. Maintenant que je suis très savant, je vais essayer de le faire volontairement !
Détail curieux, Nikkor me parle du "flux bleu de recharge vers la batterie" ... sur ma toto (2004), c'est de couleur verte ...
 
La couleur des flux dépend des préférences de couleur définies pour l'affichage.
 
Cela dépend aussi du type d'écran que l'on a.
 
nikkor à dit:
J'ai remarqué le même phénomène à froid : la moindre sollicitation de l'accélérateur fait partir le thermique beaucoup plus rapidement que lorsqu'il fait moins froid
Cliquez pour agrandir...

Il ne faut pas aller chercher plus loin pour l'explication de la batterie dans le vert.
Avec une puissance diminuée à froid, les occasions de décharge sont réduites alors que la récupération d'énergie est toujours à peu près la même, d'où un déséquilibre vers le haut.
 
Voici quelques chiffres de température et de limite de charge et décharge de la batterie observés hier par une température extérieure d'environ 2°C.

Au démarrage, batterie à 11°C, intensité limite de charge et de décharge à 96 A.

Réchauffement progressif de la batterie : 30 minutes pour atteindre les 15°C. L'intensité progresse de 1 A par degré celsius passant ainsi à 100 A. J'étais sur autoroute, la batterie était peu sollicitée ; charge constante de 67%.

Je suis passé sur nationale et dans le quart d'heure suivant, la température de la batterie est passé de 15 à 20°C. L'intensité de décharge est passée de -100 A à -105 A mais celle de charge est restée constante à 100 A.

Toujours sur nationale il a fallu encore 20 minutes (65 minutes au total depuis le démarrage) pour atteindre la température de 25°C. L'intensité du courant de décharge est restée à son maximum de -105 A; celle de charge est passée à 125 A avec un gain régulier de 5A par dégré celsius de température de la batterie.

La semaine dernière avec une batterie à 2°C, l'intensité de charge et de décharge étaient limitées à 56 A ; j'avais noté un accroissement à 76 A lorsque la température avait atteint 7 °C.
 
Hier au démarrage, température de batterie : 0 °C. les niveaux maximum de charge et de décharge étaient de 50 A.

J'étais en montagne et j'ai pu faire les deux constats suivants :
- après une descente d'environ 500 mètres de dénivelée, la température de la batterie atteignait déjà 20°C ; la recharge intensive fait donc monter rapidement la température de la batterie
- j'avais observé précédemment que le moteur thermique se met en route lorsque sa température est inférieure à 40 °C ; hier il a d'abord tourné jusqu'à ce que sa température atteigne 42 °C puis il s'est arrêté et ne s'est remis en route que lorsque sa température est descendue à 34 °C ; la batterie s'était remplie entretemps et je ne peux pas déterminer s'il s'est remis en route à cause de la batterie pleine ou à cause de l'atteinte d'un seuil minimal de température.
 
Tiens, tiens, je n'avais jamais cherché à voir s'il y avait une différence dans le comportement de la Prius suivant les conditions de température ... il faudra que je regarde de plus près, encore qu'ici au pied des Pyrénées, le climat est plutôt doux et les "zéro degrés" rarissimes en hiver 😎
Je viens par contre de faire une petite expérience qui m'a étonné : cet après-midi, la voiture a roulé environ 35 km (5 km limités à 70 puis essentiellement voie à 110), elle s'est reposée pendant les 2 heures de notre tour à pied, puis elle a refait le trajet inverse jusqu'à la boulangerie. Température extérieure 12/13°. En attendant Madame, je m'amuse à recharger la batterie, déjà bien verte, jusqu'à la dernière barre. Puis on rentre gentiment à la maison en mode électrique : 1800 mètres, quatre ronds-points, du plat, une montée sur 200 mètres, redescente sur la même distance, arrivée devant la maison, je n'ai perdu qu'une seule barre verte ! 8)
Là, je m'étonne un peu, les spécifications constructeur sont très en deçà, et je n'ai jamais pu couvrir une telle distance en mettant au boulot un si petit nombre d'électrons. D'autres ont-ils constaté un tel phénomène ?
 
Forcer la charge de la batterie n'est pas un bon plan. :nonnon:

Je l'ai testé à La Rochelle.
Je n'avais pas assez de jus pour traverser St Martin de Ré en EV donc avant de quitter le parking, j'ai p(l)eint la batterie en vert fluo.:grin:

Résultat : en étant dans la moyenne basse de conso au relevé intermédiaire, je me suis trouvée dans le peloton des plus mauvais scores à l'arrivée.

A n'utiliser que pour la frime 8)
 
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