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Comportement de la batterie HT par temps froid

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Bien d'accord, c'est seulement pour le "fun", et pas pour la consommation !
Et pendant l'opération, il faut veiller à ne pas se mélanger les pédales, c'est le cas de le dire, sinon, on fonce dans le décor vite fait :evil: ... donc, maintenir le pied gauche très fermement sur le frein pendant qu'on accélère à fond en "D", et ça verdit à vue d'oeil.
 
Et puis ... suite (et fin, car c'est un peu HS) : ce matin, je pars en ville, démarrage directement en mode "EV" sur ma batterie "verte moins une barre" d'hier soir, il fait 17 °, il a fait environ 8° au plus frais cette nuit et Biquette a dormi à la belle étoile.
Et je parcours 1,7 km avant que le thermique se mette en route, pour cause de batterie tombée à 2 barres violettes.
Bilan d'une charge à fond : 1,8 + 1,7 = 3,5 km en mode "EV". Sympa :razz:
 
Le mode de recharge "forcer" n'est vraiment qu'à utiliser dans un cas très particulier. Le bouchon en accordeon avec une batterie vide. (cela evite à chaque déplacement de relancer le thermique).

Le rendement global dans ce mode est mauvais (multiples transferts et conversion d'energie). D'ou surconsommation. Même si la Prius est une HYBRIDE Parrallele/Série (fonctionnement possible dans tous les modes), le mode décrit ci dessus serait un série "pur" mais non optimisé. De toutes les facons c'est toujours mieux, quand le termique tourne dans une plage optimum, de faire avance la voiture, que de recharger une batterie qui va ensuite fournir l'energie à un moteur electrique. Lois de la physique oblige....😎

Après 2 ans d'expérience de la Prius (dans des conditions de conduite type villes europeennes), je peux dire que cette voiture est incroyable... Mais le sera encore plus avec un batterie de capacité supérieure (mais sans augmentation de poids) et moins sensible à la température.

Bien sur les progrès sur le thermique sont important mais la Batterie est il me semble un poins clef pour le HSD du futur.
 
D'accord avec toi, Prius007, sur les pertes par conversions inutiles. Il ne s'agissait là que d'un essai que je fais une fois tous les 6 ou 8 mois, "pour voir" ce que donne l'autonomie en "EV", et non pas d'un mode de conduite systématique. Et cette fois, l'autonomie a été nettement supérieure, je ne sais d'ailleurs pas pourquoi ...
Et je ronge également mon frein en attendant une prochaine version qui sera, je l'espère, une Prius plugin dotée d'une meilleure autonomie en électrique pur.
J'ai ouï dire chez un concessionnaire qu'en 2009, sortiraient une nouvelle Prius équipée de batteries lithium, et une sorte de RAV4 hybride, genre 4x4 Lexus en plus petit. J'en salive d'avance ... reste à voir si c'est confirmé !
 
Attention tout de même à éviter de décharger la batterie au démarrage moteur froid.
En effet, celui-ci sera alors fortement sollicité lors du démarrage car les batteries seront vides et il faudra continuer à faire avancer la voiture.
Et il n'est pas conseillé de solliciter un moteur thermique froid (prius ou pas).
Personnellement, j'évite de descendre sous la moitié de la capacité en mode EV, ce qui ne garantit pas toujours de ne pas atteindre les 2 barettes rouges à la fin de la montée en température du thermique.
 
Au démarrage, pendant les 30 à 60 premières secondes, que ce soit à l'arrêt ou à des vitesses modérées jusqu'à 50 km/h atteintes avec une accélération modérée, le moteur thermique tourne entre 1250 et 1300 tours par minute. L'énergie produite est essentiellement utilisée pour chauffer le moteur tant qu'il n'a pas atteint les 40 °C. La propulsion est essentiellement assurée par le moteur électrique et la batterie se décharge de 5 à 10%.

Avec le pied léger, il n'y a donc aucun inconvénient à démarrer avec une batterie même dans la zone rouge.
 
Je ne sais pas, j'ai seulement reçu des indications verbales, mais ça pourrait bien coller avec ce que présente ce site néerlandais ...
 
Température et fonctionnement batterie

Dites, j'ai un peu de mal à suivre: parce que je suis Belge 8) et surtout parce que je ne roule en Prius que depuis 8j:grin:
si je comprends bien, le froid actuel (0 à 4°) que nous connaissons ici devrait avoir pour conséquences que toutes mes barettes soient vertes assez souvent.
Or, et depuis le début, je reste pratiquement toujours dans le bleu. Et jamais de violet..
C'est normal ou je dois appeler Toyota pour les gronder très fort?
 
Le niveau de charge que tu décris est normal. J'ai, par exemple, le même.
Les barres deviennent vertes à 66% de charge de la batterie et le restent jusqu'à redescendre à 64%. Cette plage est très étroite. On bascule donc rapidement de bleu à vert et vice-versa.
Le système hybride cherche à rester dans le "haut du bleu".
Quand il fait froid, le chauffage force le thermique à fonctionner plus souvent et cela pourrait bien expliquer une légère production d'électricité supplémentaire. En effet quand le thermique tourne à très faible charge le systeme recharge la batterie avec de l'électricité "à bon compte".

Voir aussi le message de Pont Vert ici

A+ :dactylo:
 
Jusqu'à présent en cas de charge importante de la batterie HT j'avais constaté qu'à 80% de charge le thermique démarrait et la charge était interrompue jusqu'à ce que le SOC soit redescendu sous les 80%.

Il y a quelques jours, dans une descente prononcée, c'est à 75% que le HSD a décidé que c'était assez rempli. Il a donc démarré le thermique, avec un chouia d'essence, puis a ensuite mouliné sans injection entre 1700 et 2000 tr/mn ce que je n'ai pas remarqué, à cette vitesse et sans injection c'est imperceptible.
Sauf qu'au bout d'un moment voyant qu'il n'y avait plus de charge j'ai passé la Prius en mode B.
Là le thermique est monté jusqu'à 3200 tr/mn dans un bruit de soufflerie bien étrange qui n'a rien à voir avec le bruit habituel lorsqu'il y a injection.
Le ralentissement a été bien marqué, j'ai donc relâché les freins, et les tours/mn sont redescendus progressivement jusqu'à 1000 tr/mn.
Ensuite arrivant à un feu rouge j'ai à nouveau freiné vers 12 km/h. Le thermique a alors été relancé avec injection pour s'arrêter juste après !! ce en mode B.

La batterie HT était à 13°C ce qui explique peut-être la limite de 75%.

En résumé : le thermique a été lancé avec injection en plein freinage lorsque la charge a été de 75% et il a reçu à nouveau du carburant pendant qu'il tournait parce que je freinais à nouveau !!

Si vous suivez, prudence :grin:

Ca va sans dire, c'est à l'insu de ma volonté, ne voulant vraiment pas être un frein au progrès. A+ ;-)
 
Je peux me tromper mais je crois avoir observé qu'à chaque démarrage du thermique il y a injection d'essence pendant un bref instant.

J'ai également observé des limites de maximum de charge qui varient entre 75%et 83%. Les valeurs extrêmes sont cependant très rares et généralement cette limite se situe entre 79% et 81%. Je n'ai jamais pu déterminer des causes probables de ces variations et la température de la batterie semble être hors de cause car ces dernières semaines, la température de la batterie haute tension est restée fréquemment dans la fourchette de température entre 10 °C et 15 °C alors que la limite de charge a varié dans les limites habituelles.
 
De retour d'une virée sur Paris, j'ai atteint 77% de charges, à l'arrivée à un péage.
3°C, temps humide.
 
Petite observation ce matin,
depuis quelques temps, je fais mes trajets journaliers avec un eeepc connecté via Prius CAN monitor à la voiture, ce qui me permet de mieux comprendre son fonctionnement, depuis peu j'apprend pas mal sur le comportement par temps froid… Le CAN monitor m'a permis de voir que la consommation d'une PII par temps froid est supérieure pour 3 raisons :
1 : le froid réduit les performances de la batterie de traction
2 : La prius Limite les charges/décharges sur la batterie de traction car elle est froide (et à mon avis 1 et 2 s'additionnent) ça m'arrive en ce moment d'effectuer les 34 kilomètres de trajet sans arriver à un température de batterie suffisante pour disposer des 125 ampères de décharge et 105 de charge…
3 : le thermique tourne plus souvent pour se tenir à température quand il ne tourne pas pour réchauffer l'habitacle.

Ce matin j'ai démarré à 39 % de niveau de charge (soit barettes violettes), et le thermique a immédiatement démarré (au lieu de démarrer au bout de 20/30 secondes,
il a tourné pour se chauffer et en même temps forcé une charge de batterie pour arriver à un niveau suffisant.
Ce que j'ai observé c'est que du fait de ce démarrage forcé, le thermique est arrivé plus vite à sa température > 71°C et la batterie a également chauffé plus vite car au bout de 15 Km j'avais la pleine charge/décharge disponible…*
résultat j'ai effectué 4,3 l/100 au lieu des 4,6 4,8 que je fais en ce moment…*
J'en profite également pour poser une question a ceux qui ont également un CAN monitor : à partir de combien de % de niveau de carburant vous faites le plein ?

Note modo: message issu de "le coin des hypermileurs"
 
Dernière modification par un modérateur:
Je pense que nous sommes hors sujet car cette discussion est dédiée à des analyses et solutions pour réduire la consommation d'une Prius (voir post n° 1) dans le but d'atteindre le mile mythique avec un plein (hypermiler dans le titre). Il y a plein d'autres sujets plus explicitement consacrés à la compréhension du fonctionnement et aux paramètres influençant la consommation.

Je laisse Planétaire, à la fois modérateur et créateur de cette discussion, trouver le bon endroit pour mettre nos messages.

Je ne suis pas d'accord avec les deux points mentionnés par Tchou sur l'influence du comportement de la batterie de traction sur la consommation par temps froid. Ses observations sont exactes sur le fait que les courants maximaux de charge et de décharge diminuent lorsque la batterie est à une température inférieure à 25 °C et que, bien entendu, par temps froid la batterie met plus longtemps à arriver à cette température. Cela peut prendre une heure de circulation sur routes valonnées. Mais je n'ai jamais pu établir de corrélation avec une modification de la consommation. Comme cela a été dit bien souvent, il est très difficile d'établir de telles corrélations sur un seul paramètre. Les valeurs maximales de l'intensité du courant de charge et de décharge sont très rarement atteintes et le fait de les diminuer même de moitié ce qui n'arrive que par des températures de batterie sous les 0°C n'a qu'une influence limitée sur le comportement moyen de la voiture sur plusieurs kilomètres. Enfin ces valeurs maximales n'ont de maximal que le nom car le can view enregistre fréquemment des pointes de courant au-dessus de ces maximaux qui semblent donc en partie théoriques. Ou du moins il faudrait que l'intensité soit suffisamment longtemps au-dessus de ces maximaux pour que les dispositifs limiteurs interviennent. Comme je l'ai dit juste avant, cela n'arrive quasiment jamais !

Pour la dernière question sur le %. Personnellement je commence à m'inquiéter vraiment quand le pourcentage reste figé à 5% sans repasser de temps à autre à 7 ou 10%. J'ai déjà parcourru une vingtaine de kilomètres dans de telles conditions. Planétaire, je crois, a constaté que le can view n'indique jamais une valeur inférieure à ces 5% même lorsque l'on va jusqu'à la panne sèche. Pour rappel la valeur numérique lue sur le BUS est un nombre entier inférieur ou égal à 48. Le can view mulitplie ce nombre par 2,5 pour afficher un pourcentage arrondi à l'entier inférieur qui est égal à 110% lorsque le réservoir est plein.
 
Entièrement (à 10000000%) d'accord, surtout sur l'aspect statistique des pointes de courant, rares et que le système autorise même quand l'ecu des accus lui dit de ne pas le faire.
Sans doute une version française du soft...
A froid on doit donc probablement seulement perdre une partie d'énergie lors d'un fort freinage prolongé.

J'ose un pico-complément toutefois: la résistance interne des accus est plus forte à froid et donc il y a un peu plus de pertes et donc un échauffement un peu plus rapide. Mais rapide dans le sens moins lent. Car les accus s'échauffent très lentement, sauf en cas de forte sollicitation prolongée.

Pour le réservoir, oui de 5 à 100% après la multiplication indiquée par PontVert. Jamais moins de 5.
Et on peut en faire du chemin avec 5% qui ne bouge plus, même dans les descentes, mêmes dans les forts virages et mêmes dans les freinages.
A+ ;-)
 
Pont Vert à dit:
…Enfin ces valeurs maximales n'ont de maximal que le nom car le can view enregistre fréquemment des pointes de courant au-dessus de ces maximaux qui semblent donc en partie théoriques. Ou du moins il faudrait que l'intensité soit suffisamment longtemps au-dessus de ces maximaux pour que les dispositifs limiteurs interviennent. Comme je l'ai dit juste avant, cela n'arrive quasiment jamais !…
Cliquez pour agrandir...

euh pour moi c'est assez net, quand la batterie est à 25°C la récupération se stabilise autour de 90/95A alors que si la batterie est plus froide on reste à 70/75A (la limite n'influe pas sur la décharge dans le sens ou le max reste le max, question de sécurité je pense, par contre le thermique doit démarrer plus tôt), 20A c'est pas négligeable pour moi, et ça influe pas mal sur la fin de ma descente, à 90/95A j'arrive en bas, batterie à 80% voir un peu plus…
(tout vert en tout cas), si je suis à 70/75A j'arrive en bas parfois en bleu parfois en vert (env 70-72% de SOC). Ca conditionne pas mal la conso sur la suite de mon trajet qui est plate…
 
On est bien d'accord tu es dans le cas
A froid on doit donc probablement seulement perdre une partie d'énergie lors d'un fort freinage prolongé.
Cliquez pour agrandir...

90-95A c'est un fort freinage, tout du moins au niveau récup qui est de 105A au maxi.

Probable:
Mais pas le choix, le hsd veut éviter une montée en température incontrôlée des accus. Tout ce que j'ai pû lire à leur sujet est qu'ils peuvent s'embaler même après power-off si on ne garde pas un ventilo en marche. Et comme la Prius ne peut savoir que tu vas rouler et vider juste après, elle doit rester prudente.
A+ ;-)
 
Ma Prius a passé la nuit dehors et la température extérieure est descendue à -14°C selon un thermomètre non intégré à la voiture. L'ODB renseigne une température extérieure de -12 °C.

Au démarrage le moteur avait une température de -9 °C et la batterie HT était à -5 °C selon les informations du Can View. A cette température les intensités maximales de charge et de décharge de la batterie HT sont limitées à 40 A.

Après démarrage du thermique, il a fallu 3 minutes environ pour que le moteur atteigne les 40 °C (sans chauffage).
 
J'ai déjà -12.7 degrés a mon thermomètre extérieur en ce moment mais point la est la question.

La batterie de la Prius est situé dans le coffre elle a surement plus chaud que d’être au niveau du moteur 😱.:jap:
 
Il serait interessant de placer un thermomètre sur la banquette arrière au milieu, et un autre thermomètre dehors près de la voiture et relever les 2 températures avant que l'ensemble ne sorte de l'ombre, ou bien utiliser 2 minima - maxima.
 
humour..............

Il faudra bien penser à retirer le thermomètre du siège arrière avant de s'asseoir, sinon il va indiquer 37°!!
 
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