Comportement de la batterie HT par temps froid

Tchou

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Petite observation ce matin,
depuis quelques temps, je fais mes trajets journaliers avec un eeepc connecté via Prius CAN monitor à la voiture, ce qui me permet de mieux comprendre son fonctionnement, depuis peu j'apprend pas mal sur le comportement par temps froid… Le CAN monitor m'a permis de voir que la consommation d'une PII par temps froid est supérieure pour 3 raisons :
1 : le froid réduit les performances de la batterie de traction
2 : La prius Limite les charges/décharges sur la batterie de traction car elle est froide (et à mon avis 1 et 2 s'additionnent) ça m'arrive en ce moment d'effectuer les 34 kilomètres de trajet sans arriver à un température de batterie suffisante pour disposer des 125 ampères de décharge et 105 de charge…
3 : le thermique tourne plus souvent pour se tenir à température quand il ne tourne pas pour réchauffer l'habitacle.

Ce matin j'ai démarré à 39 % de niveau de charge (soit barettes violettes), et le thermique a immédiatement démarré (au lieu de démarrer au bout de 20/30 secondes,
il a tourné pour se chauffer et en même temps forcé une charge de batterie pour arriver à un niveau suffisant.
Ce que j'ai observé c'est que du fait de ce démarrage forcé, le thermique est arrivé plus vite à sa température > 71°C et la batterie a également chauffé plus vite car au bout de 15 Km j'avais la pleine charge/décharge disponible…*
résultat j'ai effectué 4,3 l/100 au lieu des 4,6 4,8 que je fais en ce moment…*
J'en profite également pour poser une question a ceux qui ont également un CAN monitor : à partir de combien de % de niveau de carburant vous faites le plein ?

Note modo: message issu de "le coin des hypermileurs"
 
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Pont Vert

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Je pense que nous sommes hors sujet car cette discussion est dédiée à des analyses et solutions pour réduire la consommation d'une Prius (voir post n° 1) dans le but d'atteindre le mile mythique avec un plein (hypermiler dans le titre). Il y a plein d'autres sujets plus explicitement consacrés à la compréhension du fonctionnement et aux paramètres influençant la consommation.

Je laisse Planétaire, à la fois modérateur et créateur de cette discussion, trouver le bon endroit pour mettre nos messages.

Je ne suis pas d'accord avec les deux points mentionnés par Tchou sur l'influence du comportement de la batterie de traction sur la consommation par temps froid. Ses observations sont exactes sur le fait que les courants maximaux de charge et de décharge diminuent lorsque la batterie est à une température inférieure à 25 °C et que, bien entendu, par temps froid la batterie met plus longtemps à arriver à cette température. Cela peut prendre une heure de circulation sur routes valonnées. Mais je n'ai jamais pu établir de corrélation avec une modification de la consommation. Comme cela a été dit bien souvent, il est très difficile d'établir de telles corrélations sur un seul paramètre. Les valeurs maximales de l'intensité du courant de charge et de décharge sont très rarement atteintes et le fait de les diminuer même de moitié ce qui n'arrive que par des températures de batterie sous les 0°C n'a qu'une influence limitée sur le comportement moyen de la voiture sur plusieurs kilomètres. Enfin ces valeurs maximales n'ont de maximal que le nom car le can view enregistre fréquemment des pointes de courant au-dessus de ces maximaux qui semblent donc en partie théoriques. Ou du moins il faudrait que l'intensité soit suffisamment longtemps au-dessus de ces maximaux pour que les dispositifs limiteurs interviennent. Comme je l'ai dit juste avant, cela n'arrive quasiment jamais !

Pour la dernière question sur le %. Personnellement je commence à m'inquiéter vraiment quand le pourcentage reste figé à 5% sans repasser de temps à autre à 7 ou 10%. J'ai déjà parcourru une vingtaine de kilomètres dans de telles conditions. Planétaire, je crois, a constaté que le can view n'indique jamais une valeur inférieure à ces 5% même lorsque l'on va jusqu'à la panne sèche. Pour rappel la valeur numérique lue sur le BUS est un nombre entier inférieur ou égal à 48. Le can view mulitplie ce nombre par 2,5 pour afficher un pourcentage arrondi à l'entier inférieur qui est égal à 110% lorsque le réservoir est plein.
 

planétaire

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Entièrement (à 10000000%) d'accord, surtout sur l'aspect statistique des pointes de courant, rares et que le système autorise même quand l'ecu des accus lui dit de ne pas le faire.
Sans doute une version française du soft...
A froid on doit donc probablement seulement perdre une partie d'énergie lors d'un fort freinage prolongé.

J'ose un pico-complément toutefois: la résistance interne des accus est plus forte à froid et donc il y a un peu plus de pertes et donc un échauffement un peu plus rapide. Mais rapide dans le sens moins lent. Car les accus s'échauffent très lentement, sauf en cas de forte sollicitation prolongée.

Pour le réservoir, oui de 5 à 100% après la multiplication indiquée par PontVert. Jamais moins de 5.
Et on peut en faire du chemin avec 5% qui ne bouge plus, même dans les descentes, mêmes dans les forts virages et mêmes dans les freinages.
A+ ;-)
 

Tchou

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…Enfin ces valeurs maximales n'ont de maximal que le nom car le can view enregistre fréquemment des pointes de courant au-dessus de ces maximaux qui semblent donc en partie théoriques. Ou du moins il faudrait que l'intensité soit suffisamment longtemps au-dessus de ces maximaux pour que les dispositifs limiteurs interviennent. Comme je l'ai dit juste avant, cela n'arrive quasiment jamais !…

euh pour moi c'est assez net, quand la batterie est à 25°C la récupération se stabilise autour de 90/95A alors que si la batterie est plus froide on reste à 70/75A (la limite n'influe pas sur la décharge dans le sens ou le max reste le max, question de sécurité je pense, par contre le thermique doit démarrer plus tôt), 20A c'est pas négligeable pour moi, et ça influe pas mal sur la fin de ma descente, à 90/95A j'arrive en bas, batterie à 80% voir un peu plus…
(tout vert en tout cas), si je suis à 70/75A j'arrive en bas parfois en bleu parfois en vert (env 70-72% de SOC). Ca conditionne pas mal la conso sur la suite de mon trajet qui est plate…
 

planétaire

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On est bien d'accord tu es dans le cas
A froid on doit donc probablement seulement perdre une partie d'énergie lors d'un fort freinage prolongé.

90-95A c'est un fort freinage, tout du moins au niveau récup qui est de 105A au maxi.

Probable:
Mais pas le choix, le hsd veut éviter une montée en température incontrôlée des accus. Tout ce que j'ai pû lire à leur sujet est qu'ils peuvent s'embaler même après power-off si on ne garde pas un ventilo en marche. Et comme la Prius ne peut savoir que tu vas rouler et vider juste après, elle doit rester prudente.
A+ ;-)
 

Pont Vert

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Ma Prius a passé la nuit dehors et la température extérieure est descendue à -14°C selon un thermomètre non intégré à la voiture. L'ODB renseigne une température extérieure de -12 °C.

Au démarrage le moteur avait une température de -9 °C et la batterie HT était à -5 °C selon les informations du Can View. A cette température les intensités maximales de charge et de décharge de la batterie HT sont limitées à 40 A.

Après démarrage du thermique, il a fallu 3 minutes environ pour que le moteur atteigne les 40 °C (sans chauffage).
 

ian51

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J'ai déjà -12.7 degrés a mon thermomètre extérieur en ce moment mais point la est la question.

La batterie de la Prius est situé dans le coffre elle a surement plus chaud que d’être au niveau du moteur :eek:.:jap:
 

Chris rebel 78

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Il serait interessant de placer un thermomètre sur la banquette arrière au milieu, et un autre thermomètre dehors près de la voiture et relever les 2 températures avant que l'ensemble ne sorte de l'ombre, ou bien utiliser 2 minima - maxima.
 

jogger

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humour..............

Il faudra bien penser à retirer le thermomètre du siège arrière avant de s'asseoir, sinon il va indiquer 37°!!
 

Pont Vert

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La nuit dernière, -15 °C température à l'extérieur.

Vers 15h, température extérieure aux environs de -6°C. Au démarrage de la voiture, selon le Can View la température moteur était de -5 °C et celle de la batterie HT de -8 °C. L'inertie de variation de la température pour la batterie HT est importante. A cette température de -8 °C, l'intensité maximale de charge et de décharge est de 35 A soit environ 7 à 8 kW de puissance avec une tension de 200 à 220 V.

J'ai ensuite pris une nationale à 110 km et il a fallu près de 3 heures pour que la température de la batterie HT atteigne sa plage de température nominale (entre 25 et 38 °C). Sur un tel parcours, il a peu de charge / décharge et la température de la batterie HT évolue peu.
 
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