Ferroutage ? Une idée à creuser ?

Pour ou contre le ferroutage à l'occasion de nos rencontres ?

  • Pour sans hésiter, quelque soit la contrainte

    Votes: 8 19.0%
  • Pour dans certaines hypothèses

    Votes: 21 50.0%
  • Bof, je ne suis pas très convaincu

    Votes: 13 31.0%
  • Contre (préciser)

    Votes: 0 0.0%

  • Total des votants
    42
Bonne question

au fait Anor,

est imaginable que les trains de ferroutage empruntent les lignes TGV la nuit entre deux convois de maintenance ?

Personnellement, je n'y vois pas d'inconvenient mais reste à savoir si les lignes TGV sont libres la nuit ou pas, si elle peuvent recevoir ce genre de tonnage (les TGV, même remplis de voyageurs, restent assez légers) et si il existe des plate-formes de chargement et de déchargement de "wagons porte-camions" sur les trajets empruntés.

En effet, il y a régulièrement de la maintenance sur ce genre de ligne durant la nuit mais quand même pas toutes les nuits (enfin, je pense). Je te remercie pour cette idée. Je vais la soumettre à notre staff d'encadrement du TGV Est. Réponse dans quelques mois malheureusement (saleté de système bureaucratique !!). En plus si ce n'est pas eux qui ont eu l'idée, elle est, de toutes façons, mauvaise. Je pense qu'elle ressortira d'ici quelques années si ils ne la retiennent pas mais que c'est réalisable.
 
Dernière édition:
bonjour,

J'aimerais bien que quelqu'un nous dise, depuis l'ouverture à la concurrence du fret, quelle part de marché a été transférée de la route vers le rail ?

Pour l'instant , au vu des résultats financiers de fret sncf, j'ai surtout l'impression que les concurrents ont piqué uniquement des clients à la SNCF.

De plus, conséquence perverse, revoila les locomotives diesel sur les lignes électrifiées (soit des opérateurs privés, soit de la SNCF qui vient d'en commander 400).

bref, l'écologie la dedans !
 
C'est politique...

bonjour,

J'aimerais bien que quelqu'un nous dise, depuis l'ouverture à la concurrence du fret, quelle part de marché a été transférée de la route vers le rail ?

Pour l'instant , au vu des résultats financiers de fret sncf, j'ai surtout l'impression que les concurrents ont piqué uniquement des clients à la SNCF.

Bonjour à toi et bienvenue dans le débat.

Il faut savoir que le transport Fret par voie ferroviaire ne représente que 11 % de part de marché. Evidemment, la route, c'est quand même plus souple (voir les posts précédents).

Je pense que peu de nouveaux clients "fer" sont apparus avec l'ouverture à la concurrence. Pourquoi changer une équipe qui gagne ? Si la route leur convient... En revanche, comme tu l'as souligné, ces concurrents ont piqué des clients en tout ou partie à Fret SNCF car cette dernière les a laissé faire et même presque encouragés. Pourquoi ? La raison est simple. Comme je l'ai exposé dans un post précédent, la SNCF veut se débarrasser de sa branche Fret en créant des filiales privées (dont Lorry Rail, il me semble, fait partie. Je repréciserais ceci plus tard) pour assainir encore plus ses comptes. Souvenez vous de la SERNAM, la branche "route" de la SNCF. Cette société existe toujours sous le même nom, mais elle est sous statut privé. Elle fait partie intégrante du Groupe SNCF mais est uniquement financée par des capitaux privés.

De plus, conséquence perverse, revoila les locomotives diesel sur les lignes électrifiées (soit des opérateurs privés, soit de la SNCF qui vient d'en commander 400).

bref, l'écologie la dedans !

Pour les petits trajets (< 200 km) et pour se rendre chez les clients (qui, eux, ne sont pas électrifiés sinon, bonjour l'investissement), on utilise des locomotives diesel qui roulent au B30 (Biodiesel à 30 % de carburant d'origine renouvelable).
La SNCF a commandé autant de machines diesel en grande partie pour le Fret mais également pour les lignes voyageurs qui ne sont pas encore électrifiées (comme la ligne Paris-Bâle, par exemple). Ces machines carburent au B30 également. Il existe aussi des motrices "bi-courant" qui fonctionnent à l'électricité sur le réseau pourvu de la "fée" et au diesel lorsque les caténaires s'arrêtent.
Le problème, pour l'électrification des lignes qui ne le sont pas encore, c'est qu'il faut faire s'entendre les régions traversées, Réseau Férré de France (RFF) et la SNCF pour décider, je vous le donne en mille, quelle partie investira le moins dans le projet. RFF étant propriétaire de l'infrastructure, c'est à mon sens, cette partie qui devrait réaliser le plus gros de l'investissement (à hauteur des 2/3), mais bien évidemment, personne ne veut mettre la main au portefeuille (sauf si c'est pour piquer dedans :-D:-D)...
 
qui a piqué quoi à qui ?

bonjour,
J'aimerais bien que quelqu'un nous dise, depuis l'ouverture à la concurrence du fret, quelle part de marché a été transférée de la route vers le rail ?
Pour l'instant , au vu des résultats financiers de fret sncf, j'ai surtout l'impression que les concurrents ont piqué uniquement des clients à la SNCF.

L'augmentation du trafic routier international doit peu au fret ferroviaire -

en fait, si cette activité a véritablement explosé ces vingt dernières années, c'est essentiellement du à l'augmentation de la consommation et aux besoins des entreprises. N'oublions pas l'impact de l'ouverture des frontières de la CEE en 1993 et la libéralisation des échanges avec le trafic engendré par la délocalisation de la production.

si la part du fret a régressé, c'est autant parce son offre n'a pas suivi l'augmentation des échanges, tant en volume qu'en types de services, malgré des efforts commerciaux certains.

il serait illusoire de croire que le fret puisse reprendre des parts de marché importantes. Par contre, on peut trés bien imaginer que la régulation du transport routier soit plus importante (obligation de circuler à pleine charge, contournement obligatoire des aglomérations saturées, transfert sur le fer des pondereux et autres matières dangereuses, ferroutage, etc..).

à suivre, donc.
 
merci pour vos réponses, le débat est effectivement intéressant,
anor, je faisais allusion a la commande de 400 BB 75000 dont le dernier cahier des charges faisait état de leur polyvalence et qui semblaient destinés a concurrencer les opérateurs privés , qui eux n'utilisent que des diesels sur de longue distance (gain de temps, pas de changement de machine et pas d'achat de locomotive électrique).
maximillien, ton commentaire est tout a fait intéressant car comme tu le mentionnes, La délocalisation et les flux tendus (nouveaux besoins des entreprises) ont fait exploser le trafic routier lourd.
Sans vouloir politiser le débat, il semble quand meme contradictoire que les politiques (de tout bord) nous parlent du Co2 et du rechauffement de la planete et qu'ils laissent le transport aux seules lois du marché et de la dérégulation tant admirée par nos technocrates européens.
Pour prendre un exemple concret, il m'arrive de prendre la n85 entre Macon et Moulins (via Digoin), quand on voit le trafic poids lourd aujoud'hui sur cette route (rouler a 90 kmh serait suicidaire !) et si on se base sur une croissance de l'économie et donc du transport, on imagine mal la situation dans 10 voir 5 ans si des tranferts route rail (meme autoritaires) ne sont pas envisagés.
Or rien ne va dans le sens de la régulation ou de normes plus séveres pour le transport routier, je dirais meme que pour protéger les transporteurs français de la concurrence "sauvage" de l'est de l'europe, on va plutot aller dans le sens contraire.
Bref, vous l'avez compris, je ne suis pas optimiste sur ce coup la !!
 
transport routier

Dans les transports routier,ne pas oublier un des plus gros (gros et moyens tonnages),qui n'est autre que GEODIS CALBERSON,dont le plus gros actionnaire est .....la SNCF :cry: POUR LA DIVERSIFICATION,qu'ils disent:sad:
 
féte du dahlia à Enghien - le 1er Septembre -

on pourrait s'y rendre en train auto (lol) - Tu en penses quoi Anor ?
 
N'oublions pas non plus le SERNAM, ex-filiale de la SNCF, aujourd'hui entreprise privée mais bien entendu gardant des liens privilégiés avec son ancienne maison-mère. :coolman:

Comme d'autres ici, je pense qu'il y a une grosse marge entre les discours de certains acteurs politiques et la réelle volonté de faire payer les pollueurs. Vers chez moi c'est l'axe Bordeaux-Bayonne qui est un vrai cauchemar routier : on croirait presque du ferroutage vu de loin, tellement les poids lourds se suivent de près ! :?:

La seule possibilité d'action pour les consommateurs que nous sommes consiste à boycotter les produits dont on sait qu'ils parcourent inutilement des centaines de kilomètres (je pense aux fruits et légumes)... mais il y en a tellement dont on ne sait rien ! :evil:
 
féte du dahlia à Enghien - le 1er Septembre -

on pourrait s'y rendre en train auto (lol) - Tu en penses quoi Anor ?

Lol Maximilien !!! En fait, ça va pas être possible pour Enghien (ville superbe, malheureusement coincée entre plusieurs villes de banlieue un peu moins reluisantes). Les gares spécialisées dans l'auto/train Sont Paris Bercy, Avignon, Biarritz (et non pas Hendaye, comme je l'avais marqué dans un post précédent), Bordeaux, Briançon, Brive, Fréjus, Genève (nous pourrions aller à la rencontre de nos amis suisses), Lyon, Marseille, Narbonne, Nice, Tarbes, Toulon, Auray, Metz, Strasbourg, Toulouse, Lille, Nantes, Narbonne et Mulhouse. Ceci dit, les relations entre toutes ces gares n'existent pas. Encore une idée d'Enarque... Pour plus de précisions sur les relations et les prix (eh oui, je les ai !!!), MP moi (on n'est pas là pour faire ses courses non plus :-D:-D).

au fait Anor,

est imaginable que les trains de ferroutage empruntent les lignes TGV la nuit entre deux convois de maintenance ?

Bonne nouvelle, c'est imaginable.:-D:-D En revanche, ce n'est pas envisagable, comme je le craignais, à cause du gabarit du wagon porte-camions. :evil::evil: En effet, comme je l'ai précédemment expliqué, ce wagon est surbaissé pour des raisons de sécurité électrique. Or, le fait qu'il soit subaissé augmente son gabarit au niveau de l'infrastructure (tout ce qui se trouve au niveau ou sous le plancher du wagon) et il risquerait d'entrer en collision avec les différents accessoires de contrôle de la voie ou les moteurs des aiguillages. J'ai directement pris contact avec le chef de la gare Fret du Boulou (point de départ de la nouvelle autoroute ferroviaire jusqu'au Luxembourg) où le premier train complet de camions en ferroutage sur cette ligne s'élancera le 7 septembre prochain, et qui a gentiment éclairé ma lanterne pour les infos qui me manquaient. Les voies du parcours emprunté sont des voies existantes qui ont été adaptées au gabarit de ce transport exceptionnel. Dès demain, je lance l'idée de construire et/ou d'adapter toutes les voies futures ou existantes pour permettre l'extention de ce type de convois. Espérons que ma petite voix sera entendue.

Ouverture de l'espace européen à la concurence, en septembre, Lorry Rail commence l'exploitation de la ligne Le Boulou - Luxembourg.

On en revient toujours à la même question : pourquoi une entreprise nationalisée (même si plus tellemment de nos jours !) , ne peut pas réaliser ce que réussit une entreprise privée soumise à la concurrence. J'ai toujours la sensation que la réponse serait désagéable à entendre !

Il me semblait bien que le nom de Lorry Rail ne m'était pas inconnu. En effet, cette entreprise "privée" détenue par la Caisse des Dépôts et Consignations (45%), Vinci Concession / ASF (19%), Modalhor (12%), CFL (12%) et SNCF (12%) fait partie du groupe SNCF (la tronche du privé...) tout comme le Groupe Géodis (tout à fait Panda94, mais là, on ne parle pas d'actionnaire puisque c'est la maison mère), Novatrans (la plateforme de chargement de conteneurs sur camions de Noisy le Sec à laquelle je faisais allusion dans un post précédent) et VFLI, filliale "privée" de la SNCF qui concurrence directement Fret SNCF par voie ferroviaire. :?: :p :twisted: :eek: 8) On marche sur la tête !! Mik&Toy, tu sais, des réponses désagréables, j'en entends tous les jours, alors ne te prive pas !!:cool::cool:

Il faut savoir que le transport Fret par voie ferroviaire ne représente que 11 % de part de marché.

Oups, je me suis un peu trompé, c'était 19 %. Pour la route, c'est 69 %, 7 % par la voie aérienne et 4 % par voie maritime (je sais ça ne fait que 99 % mais la téléportation est en passe d'être découverte, donc il y 1 % pour cette technique :rigolade::rire1: ).

anor, je faisais allusion a la commande de 400 BB 75000 dont le dernier cahier des charges faisait état de leur polyvalence et qui semblaient destinés a concurrencer les opérateurs privés , qui eux n'utilisent que des diesels sur de longue distance (gain de temps, pas de changement de machine et pas d'achat de locomotive électrique).

Oui, merci, j'avais compris, je travaille avec ces nouvelles machines tous les jours. Elles ont même des rétroviseurs extérieurs (je ne sais pas si ils sont électrochrome :lol::rigolade: ). Ce type de machines a été commandé à Alsthom Siemens en 2004 pour remplacer les antédiluviennes 63500, 64700 et 64800 et les plus récentes (mais hors d'âge quand même) 66700 et 67400 (toutes ces machines ont une moyenne d'âge de 30 ans). Ce qu'il faut savoir, c'est qu'avec un bon coup de peinture, une locomotive Fret devient, ni vu, ni connu, une locomotive Voyageurs.
Les opérateurs privés n'emploient pas le même sytème que la SNCF qui consiste à envoyer les wagons vers des triages et à les dispatcher selon leur destination car ils ne font que du "Train Complet" (la même loco et les mêmes wagons de bout en bout). A la SNCF, les "TC" sont envoyés vers les triages où une loco électrique tractionne le convoi jusqu'à un autre triage près de chez le destinataire puis, passe le relais à une autre diesel pour aller chez le client (qui, je le rapelle, n'est pas électrifié). Je rappelle également que les BB 75000 carburent au B30 (70 % de gasoil et 30 % de gazole d'origine végétale, principalement du colza) alors que les opérateurs privés ont, pour la plupart, acheté des vieilles locomotives à la SNCF, leur ont donné un coup de peinture et ont fait du neuf avec du vieux. Ce vieux là carbure au bon vieux gasoual à 100 % d'origine fossile.

N'oublions pas non plus le SERNAM

J'en ai déjà parlé là --> http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=35208&postcount=28 . Mal je te l'accorde car, erreur de ma part, elle ne fait plus partie du groupe SNCF.

Pour terminer sur une note optimiste, l’Autoroute Ferroviaire Alpine (l’A.F.A) tient la route….

Contrat rempli pour l’Autoroute Ferroviaire Alpine, qui avec 17379 passages entre Aiton en Maurienne et Orbassano la banlieue de Turin, a atteint son objectif pour l’année 2005.
L’objectif initial était de 12 000/13 000 passages soit 25% du trafic des ensembles routiers citernes sur l'axe autoroutier du Fréjus (en moyenne 1000 citernes par semaine). Avec 4 A/R par jour, l’Autoroute Ferroviaire Alpine trouve progressivement sa place. Les mois de juillet, septembre et octobre ont connu des fréquentations élevées en raison de la fermeture du tunnel routier. Cet apport « fermeture tunnel » est estimé à 2500 passages.
A ce jour 55% des passages se réalisent avec tracteur, chauffeur et remorque et 45% remorque seule. Le « 44 tonnes » représente 30% du trafic.
Les produits transportés se répartissent en 40% de matières pulvérulentes, 40% de matières dangereuses et 20% de produits alimentaires. Pour 2006, malgré les contraintes d’un parcours en situation de travaux importants pour augmenter le gabarit des tunnels de la ligne, l’AFA s’est fixé un objectif de 18 000 passages…….hors fermeture tunnel routier.

Voilà j'espère avoir été complet sans avoir été lourd et ennuyeux.

Pour en revenir au sujet initial, l'auto-train pour les rassemblements, je peux être le négociateur entre le club et les instances SNCF. Messieurs les chefs, MP moi si cela vous intéresse, j'ai peut être une idée intéressante.
 
1000 kilomètres en moins de 20 heures pour 1000 euros, c'est largement rentable pour les transporteurs.

je n'y connais pas grand chose :), mais tant pis je me lance :) , en essayant d'apporter ma petite contribution à ce débat

1000 km = 10 x 100

jusqu'à là celà va :)

consommation d'un camion pour 100 km ( j'en sais rien ) mais disons même 50 litres, à environ 1,25 € le litre

et nous obtenons un coût en carburant de 50 x 10 = 500 x 1.25€ = 625 €

bien entendu à verifier et affiner (pour la consommation et le prix du carburant ) mais je ne vois pas là une grande rentabilité pour les transporteurs


P.S. je cite d'après http://www.bernistrucks.fr/actualite/actu_0203.php

La consommation
Depuis le début des années 70, la puissance moyenne des véhicules n'a cessé d'augmenter : de 220ch en 1970, elle est passée à 430ch en 2000. Paradoxalement, cette course à la puissance n'a pas été pour autant source de pollution supplémentaire. Au contraire, de nombreuses évolutions technologiques (suralimentation, injection directe, électronique…) ont permis de faire passer la consommation moyenne de 52 L en 1970 à seulement 34 L en 2000.
 
bonjour ket,

j'en connais pas plus que toi mais je pense que le calcul doit etre beaucoup plus complexe et prendre en compte
le nombre de km évité au tracteur du semi-remorque (et l'entretien qui va avec)
le fait que le conducteur se repose pendant le trajet en train et peut donc conduire a l'arrivée sans limitation (ce qui double la portée en km d'un chauffeur)
et certainement d'autres choses que j'oublie.
Je pense toute maniere que le probleme du ferroutage sera :
cruel manque de capacité en cas de succès
lourdeur des investissements en matériel

Une solution qui va faire rire nos politiques, puisque la SNCF paie l'utilisation des voies a RFF, il suffit que les transporteurs payent au km l'utilisation de nos routes, la concurrence sera alors "saine" comme ils disent a Bruxelles:sad:
 
bonjour ket,

j'en connais pas plus que toi mais je pense que le calcul doit etre beaucoup plus complexe et prendre en compte
le nombre de km évité au tracteur du semi-remorque (et l'entretien qui va avec)
en effet je ne connais pas le coût km. d'utilisation d'un semi :)

le fait que le conducteur se repose pendant le trajet en train et peut donc conduire a l'arrivée sans limitation (ce qui double la portée en km d'un chauffeur)

mais il faut quand même payer au conducteur ses heures de présence, même sans conduite.


Mon post n'est pas polémique, mais attention quand nous parlons de rentabilité :)
 
Je ne suis pas comptable...

mais il faut quand même payer au conducteur ses heures de présence, même sans conduite.

Heu... ben non du coup puique le train ne transporte que les remorques !!! Un autre camion récupérera les remorques au Luxembourg. Voila aussi l'intérêt de ce système. A noter aussi que l'entretien et la vétusté du camion ne se calcule pas sur les 1000 km qu'il n'effectue pas. Le camion peut arriver à charge pour déposer une remorque et repartir avec une autre vers son point de desserte.
Il faudra demander aux entreprises qui utiliseront ce mode de transport ce qu'elles en pensent au bout d'un certain temps (démarche qualité) et qu'elles fassent des statistiques de rentabilité.

Mais un point important aussi auquel nous n'avons pas pensé : l'Humain. En effet, notre chauffeur de poids lourd, au lieu de se taper 1500 km (entre son point de départ et son point de desserte), Il fait des allers-retours sur courte distance et peut rentrer tous les soirs chez lui. Un petit coup de pouce à la vie de famille...
 
Merci pour ce débat très instructif :jap:, ç'est fou ce que l'on peut apprendre sur ce forum :p

Si vous avez des questions précises sur le cout du transport routier,je peux me renseigner,je travaillle tout les jours avec eux..
 
@anor

merci pour ta réponse concernant les BB75000, je dois toutefois te contredire, je trouve dans wikipedia exactement ce que j'avais lu par ailleurs
je cite wikipedia
"Elles sont en premier lieu utilisées sur des trajets de moins de 400 km combinant des parcours en thermique et sous caténaire mais pour simplifier les manipulations, elles seront de bout en bout exploitées en traction thermique sans permutation de locomotives.
je sais wikipedia n'est pas la bible, mais quand meme...dans le cas présent c'est repris de la vie durail no 3102 page 17
400km c'est quand meme pas la distance entre un centre de triage et l'embranchement de l'entreprise:sad:


@panda

ca serait super d'avoir des données sur le transport routier, du slyle prix de revient moyen au km pour un 44 tonnes si cette donnée a un sens, c'est vrai quôn apprend des tas de choses, j'ignorais completement la consommation d'un poids lourd actuel
 
ca serait super d'avoir des données sur le transport routier, du slyle prix de revient moyen au km pour un 44 tonnes si cette donnée a un sens
Un calcul rapide de transporteur pour voir si le fret est rentable: carburant et péages représentent en gros le tiers du coût d'exploitation.
Le chauffeur, charges et salaire, c'est un peu moins de 30% et le reste, l'entretien et les amortissements du camion.

Le Boulou - Luxembourg, c'est 1000 km à 35 litres aux 100 et 150 euros de péages en gros, au moins 4 jours pour un chauffeur (qui respecte la législation) et le matériel. A visto de naz, 1500 euros de frais.

Le transport combiné permet de modifier certains paramètres.
Avec un ensemble et un chauffeur en local à chaque bout de la ligne, le chauffeur coûte moins cher en frais de déplacement.
Les distances étant courtes, des tracteurs de 350 chevaux à cabine courte suffisent au lieu de 450 ou 480 chevaux à cabine-couchette. Economies à l'achat, à l'exploitation, et le matériel faisant moins de kilomètres dure longtemps ou se revend bien.
Et comme le train roule aussi le dimanche, les 2 remorques peuvent faire 2 aller-retours chacune dans la semaine.
 
Profburp
merci beaucoup pour toutes ces précisions, il y a toutefois un point que je comprends pas.
Le systeme en vigueur en suisse transporte tracteur+remorque+chauffeur, dont un transport combiné depuis le nord de l'allemagne vers l'italie va utiliser qu'un seul chauffeur (qui se repose pendant le trajet en train et donc peut conduire a l'arrivée) et un seul tracteur
Le systeme que veut adopter la France obligera donc pour un transport allemagne - espagne a disposer de 2 chauffeurs et de 2 tracteurs, chacun de ces engins devant parcourir plusieurs centaines de kilometres en amont et en aval du transport ferroviaire.
Dans ce cas pourquoi ne pas utiliser les bons vieux transcontainer standardisés qui sont vraiment multimodal (aerien,maritime,routier , ferroviaire), un portique au départ, un portique a l'arrivée , des wagons standards, j'avoue que j'ai du mal a suivre
 
Quelques données

@panda

ca serait super d'avoir des données sur le transport routier, du slyle prix de revient moyen au km pour un 44 tonnes si cette donnée a un sens, c'est vrai quôn apprend des tas de choses, j'ignorais completement la consommation d'un poids lourd actuel

Bon alors pour l'instant quelques précisions:
En premier ,en France,çe n'est pas 44, mais 40 T MAXI pour trois essieux, pour l'ensemble, cabine +remorque,d'ou l'intérêt d'avoir un équipage le plus lèger possible:-D.
Tracteur, (en moyenne,toujours) aux alentours de 100K€,pour 400CV(conso en moyenne 33l/cent KM, pour un Volvo 460,avec citerne autoportée inox Magyar)
Remorque citerne vrac (pour ADR),entre 100 et 130K€
Ou ça se complique,ç'est sur le temps de travail,et la,la legislation étant de plus en plus dure,il y a peut-être de l'espoir de voir plus de camion sur rails,j'essaie de faire au plus simple(hum):
Sur une amplitude de 12 heures (maxi 13/jour),temps de roulage de 9h maxi,avec coupure de 3 heures obligatoire,sachant que le temps de travail inclus également le temps passé chez le client,les pannes..)
Voila ce que j'ai pu glaner,quand au PRK, on m'a donner un coût de 10 à 12€/km,mais en 1996,pour l'instant,rien d'autre,mais je pose pleins de questions:eek:
 
Le systeme que veut adopter la France obligera donc pour un transport allemagne - espagne a disposer de 2 chauffeurs et de 2 tracteurs, chacun de ces engins devant parcourir plusieurs centaines de kilometres en amont et en aval du transport ferroviaire.

Mais pendant le transport ferroviaire, tracteurs et chauffeurs sont disponibles pour travailler (par exemple tirer une autre remorque) alors qu'avec le système Suisse, ils sont passifs dans le train.

Autre différence entre la Suisse et la France : les dimensions du pays et par conséquent les temps de transport.

Pour ce qui est des containers, toutes les marchandises ne sont pas chargées (ou chargeables) dans des containers.
 
Toujours sur les rails ??

@anor

merci pour ta réponse concernant les BB75000, je dois toutefois te contredire, je trouve dans wikipedia exactement ce que j'avais lu par ailleurs
je cite wikipedia
"Elles sont en premier lieu utilisées sur des trajets de moins de 400 km combinant des parcours en thermique et sous caténaire mais pour simplifier les manipulations, elles seront de bout en bout exploitées en traction thermique sans permutation de locomotives.

Bon, alors au lieu de de te répondre bêtement : "Nan, cé moi ka réson !!" :D , je suis allé chercher les infos à la source des sources. Il se trouve que je connais très bien un gestionnaire de matériel et voici sa réponse :
"A l'heure actuelle, ce genre de matériel n'est pas utilisé de bout en bout. Ceci dit, d'ici la fin de l'année (au début du mois de décembre), plus de 200 gares vont être fermées aux wagons isolés (système de transport qui consiste à transporter plusieurs lots de wagons - de 1 à 12 environ - sur un même train pour une destination donnée. Ce système implique la possession à la gare de livraison d'un locotracteur de type Y7000 ou Y8000 - qui carbure au gasoual - pour livrer les clients. C'est l'inverse du mode Train Complet où, là, le nombre de wagons est compris entre 20 et 26). Or, ces locotracteurs seront supprimés et les BB75000 effectueront TOUT le travail, de la réception chez le client à la livraison chez un autre. De plus, ils ne travailleront qu'en TC en ne circulant que quand le train est complet (moins de trajets à faire). C'est ce qu'ils appellent la rationalisation.
Donc, au final, tu avais raison, mon cher tfs.
Alors, là j'entends des "han mais alors, si c'est une machine diesel qui fait tout le trajet, ça va poluer plus qu'avant :evil::evil::eek::eek:". Eh bien la réponse est : dans l'absolu, non (j'aime ces réponses qui font penser que c'est plus compliqué qu'il n'y paraît) ! Ces nouveaux matériels consomment moins (et roulent au B30, je le rappelle) que les locotracteurs et feront moins de trajets que les anciennes locomotives qui, elles aussi, étaient gourmandes donc on s'y retrouve (d'après des études effectuées par des labos pas du tout indépendants, donc à prendre avec précaution comme info, à mon avis).

je sais wikipedia n'est pas la bible, mais quand meme...dans le cas présent c'est repris de la vie du rail no 3102 page 17

Il était aussi marqué dans le même magazine que la ligne Paris Troyes serait électrifiée de Gretz-Armaivilliers à Troyes. On attend toujours... Donc encore une info à prendre avec précautions.

400km c'est quand meme pas la distance entre un centre de triage et l'embranchement de l'entreprise:sad:

Malheureusement, ça peut arriver mais celà reste assez exceptionnel.


Merci à Flyer pour ta réponse sur l'utilisation alternative des camions et les conteneurs, j'appuies totalement ton opinion et, sur ces derniers, je l'étaye. Prenons un chargement de boîtes se conserves sur palette, par exemple. Pour charger ou décharger le conteneur qui se trouve sur un wagon, il faut un aménagement spécial pour permettre au chariot élévateur d'aller jusqu'au fond du conteneur ou le client doit être équipé de portiques pour les mettre au niveau du sol. Pas pratique et pécuniairement peu accessible.
 
@anor
merci pour les précisions sur ces diesels, remarque ca m'empechait pas de dormir, mais je voulais comprendre ou on allait et j'avais surtout peur que la concurrence incite la sncf a suivre le privé dans ce qu'il a de moins bon.
Souhaitons donc que des reglements plus séveres vident de nos voies les "vieux"
diesels
@panda94
une vraie mine de renseignements ton post, je vais étudier ca et surtout le stocker

@flyer, la tu as un point, c'est sur

merci aux autres participants pour les infos, ca fait plaisir de pouvoir apprendre, échanger des vues sans rentrer dans la polémique comme dans d'autre forums8)
(mon post fait un peu michel drucker, mais c'est sincère!!)

un dernier point ca serait super si un chauffeur routier nous donnait son point de vue
 
Mais pendant le transport ferroviaire, tracteurs et chauffeurs sont disponibles pour travailler (par exemple tirer une autre remorque) alors qu'avec le système Suisse, ils sont passifs dans le train
Tout à fait. Si le chauffeur prend le train, il perd du temps parce qu'il lui faut être en avance s'il ne veut pas rater son train sans oublier les bouchons imprévus.
C'est plus facile, plus rentable et plus sur d'amener une remorque à pas d'heure et de la laisser seule attendre le train pendant que le chauffeur va faire autre chose.

Un container, de par sa nature de grand voyageur multimodal est très costaud et réduit le tonnage transporté tout en induisant des coûts de manutention supplémentaires.
Par contre, la caisse mobile est très utilisée dans les transports combinés rail-route. Auto-chargeable par une remorque spécialisée, elle présente en plus de l'avantage de pouvoir utiliser plusieurs caisses avec la même remorque.
 
la sncf n'y a pas cru car cela coute tres chers,pour que cela marche faudrait que le prix du transport par camion augmente (gasoil moins cher détaxé, paye moins cher les autoroutes alors que c'est eux qui abîmes le bitume etc etc..), et il a dues y avoir des lobbies en france pour favorisés le transport routier.
 
Attention à ce que vous dites

la sncf n'y a pas cru car cela coute tres chers,pour que cela marche faudrait que le prix du transport par camion augmente (gasoil moins cher détaxé, paye moins cher les autoroutes alors que c'est eux qui abîmes le bitume etc etc..), et il a dues y avoir des lobbies en france pour favorisés le transport routier.

:silence: Ho là là !!!! Non, mais chut, tu vas nous faire repérer à dire des trucs pareils !!! :twisted: :dispute: Les taupes de la DST vont venir te laver le cerveau et on aura perdu un camarade dans la bataille...

Plus sérieusement, je pense que c'est assez évident. Connaissez vous M. Christian Gérondeau ? Non ? Et bien, ce monsieur, ingénieur des ponts et chaussées, est le créateur des plan du RER parisien actuel et fut l'instigateur de la décrue du nombre d'accidents routiers mortels du temps où il était "M. Sécurité Routière" dans les années 70 (moment où la voiture prenait son essort en France sous l'impulsion des lobbys automobiles et pétroliers. Certainement les mêmes qui s'associent aujourd'hui pour nous sortir un hybride au gasoual). Il a écrit un pamphlet intitulé "les danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres" (Pas terrible ! pas d'image, je n'ai rien compris !! :-D:-D) dans lequel il dénonce avec moult vigueur les largesses financières accordées à l'entreprise ferroviaire avec l'argument qui tue : "Et ce sont vos impôts !!!". De rage, il a fait réduire le nombre de budgets pour l'extension du chemin de fer en France.

Or, ce monsieur est également président de la Fédération Française des automobiles-clubs (un peu le chef de nos chefs de club préférés...) et est (un rien parti pris, c'est certain), le créateur de nos autoroutes qui ont coûté si cher à nos parents (je n'ai que 30 ans mais je pense à Ageasson qui lui, les paye deux fois:cry:), qui nous coûtent cher à nous aussi, mine de rien et qui ont été revendues peau de balle.

Bon, si derrière tout ça, il n'y a pas une histoire de gros sous, qu'on nous dise aujourd'hui que le Président de la République (et j'écris ceci avec la main droite sur le coeur:coeur:, c'est pas facile :moqueur::youpi:) n'a pas une personne de confiance (et donc, n'est pas sous influence) au MEDEF.

Mais bon, peut être en ai-je trop dit ? Je vais donc partir au boulot en rasant les murs. Je ne sais pas si nous pourrons nous reparler un jour.:cool::cool:
 
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le conducteur attend ou prend le train ?

rassurez vous, il y a bien longtemps que les remorques ou ensembles de véhicules voyagent seuls par le fer. Ce sont ces conducteurs différents (appartenant à des agences différentes implantées à proximité des lieux de chargement et de déchargement) qui aménent le véhicule à la gare de départ ou la récupère au lieu d'arrivée.
 
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