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Le bal mortel des particules fines

Les moteurs essence et la norme Euro6

En fouinant, j'ai trouvé par hasard cet excellent article sur le moteurs essence et la norme Euro6 :dieu:. Son grand intérêt est de donner des valeurs sur le nombre de particules émises par les moteurs essence actuels, l'efficacité de filtres, et de bien expliquer les voies de progrès.


Au passage, le blog de Guillaume Darding, qui héberge cet article en contient divers autres sur l'automobile très bien documentés :jap:.

NB : un modérateur nettoyeur un peu trop zélé a déplacé mon post initial que j'avais bien mis dans ce fil dans le fil "Fukushima..." :evil:. J'ai donc moi-même remis les choses à leur emplacement initial et nettoyé le nettoyeur :sad: !
 
Ah ! pour une fois un lien intéressant:-D.
Toutefois il ne répond pas à 2 interrogations à mes yeux ; quand on parle de norme actuelle ou future on considère bien le cycle d'homologation non? Or , et c'est partiellement evoqué dans ce lien, que devient la réalité sur le terrain ? On sait que les diesel euro 5 par exemple sont très loin de respecter la norme en terme de particules et de NOx par exemple sur un trajet autoroutier ( en gros un diesel sous charge explose les normes , FAP ou pas ..).
Ensuite à propos de particules pourquoi en parler en terme génériques . Les 2 types de carburant ne produisent pas les meme rejets ( les particules ne sont pas juste composés de carbone pur) et donc la toxicité ou non de ces émissions ne doit probablement pas être de meme nature ( et je n'ai aucune idée si un diesel ou un essence produit les particules les plus toxique 😱 ). Les moteurs essence par ailleurs produisent des "imbrulés" aussi , potentiellement toxique sans doute aussi. De plus il reste les gaz liés au sous produit de combustion ( contenant des oxydes de soufre etc) qu'on évoque jamais.
Derniere interrogation à propos des carburants , pourquoi ne pas tenir compte du cycle complet de pollution depuis la tonne de brut pour les 2 carburants? Je sais que le raffinage actuel est fort different entre par exemple l'obtention d'un 1 litre de SP95 et 1 litre de gasoil automobile type hiver, ce qui signifie un impact non négligeable sur le niveau de pollution lié ( le raffinage n'a rien de "propre" en soit).
 
Courteline ou Sapeur Camembert ?

Non mais je rêve !......
Une journée de circulation alternée ,et hop ! il n'y a plus de pollution .
Donc demain fin de la mesure ....
on frise le ridicule ?
Là ce n'est plus de la frisette , c'est carrément du crêpage (de chignon)
Pauvre Martin ....
edit : 18h15
Je vois Martin sur BFM : pas question de modifier la fiscalité sur le diesel , mais il va rencontrer les présidents de PSA et Renault et discuter de stratégie pour la voiture qui fera " 2 litres au 100 km/h" (sic)
 
Avait-on déjà posté cette étude ?

EVOLUTION DE LA QUALITE DE L'AIR A PARIS ENTRE 2002 ET 2012

Vu toutes les idioties qui sont déblatéré dans les médias actuellement, ça fait un peu de bien (j'aillais dire : ça donne un bon bol d'air :-D) de lire de vraies analyses plutôt que des approximations, des spéculations, des simples contre-vérités ou des chiffres complètement détournés...

Là où ça devient carrément passionnant c'est la second partie qui analyse l'impact isolé de chaque facteur de qualité de l'air. L'isolation du facteur "dieselisation du parc" est à la page 55.

Sans surprise, la dieselisation est une connerie, ce qui n'empêche pas les pro-diesel de l'associer à l'amélioration générale de la qualité de l'air qui est pourtant le fait d'autres facteurs.
 
Oui, j'en avais déjà parlé (je connais bien la "maison" AIRPARIF:-D)

Merci, une piqûre de rappel ne fait jamais de mal :-D
 
Et le coupable principal est...

Voilà le communiqué que j'attendais :

Le jeudi 13 mars, la silhouette de la Tour Eiffel est à peine visible à cause du pic de pollution aux particules fines. Ses origines sont aujourd'hui connues. "L'épisode de pollution qu'on a observé, il y a deux semaines, a montré que près de la moitié de la pollution aux particules fines était liée à un composé qui s'appelle le nitrate d'ammonium", explique Jean Sciare, chercheur au CNRS. Ce composé "produit sous l'ensoleillement" est "issu à la fois des émissions d'oxyde d'azote des transports et de l'ammoniac (qui provient) pour l'essentiel des activités agricoles".

En d'autres termes, 51% des particules fines ont été produites par les rejets agricoles et le gaz généré par le trafic routier. Quinze autres pour cent proviennent du chauffage au bois de mauvaise qualité; 11% sortent directement des pots d'échappement, notamment de la combustion du diesel, et le reste trouve son origine à l'extérieur de la région parisienne, plus particulièrement du nord de l'Europe.

La circulation alternée, mise en place le 17 mars dans la capitale, pour juguler le pic de pollution aurait due être appliquée dès le jour de son constat. Soit dès le 13 mars.
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Et voilà, 11% des particules qui viennent des pots d'échappements.

Mais 50% qui viennent de la combinaison NOx + ammoniac. L'ammoniac vient de l'agriculture, mais vous me rappelez d'où viennent les NOx ?
"du diesel ?"

Pardon, je n'ai pas entendu, vous pouvez répéter ?
"Du Diesel !"
Ah, ok, donc en agissant sur le trafic des diesel, on agit sur 60% des émissions (bah oui, sans NOx, l'ammoniac ne peut plus se combiner).

Allo, le gouvernement ? :-D
Allo, 40 millions d'automobilistes ? :siffle:

Un article beaucoup plus complet :
Pic de pollution de mars 2014 en Ile-de-France : la vérité sur l'origine des particules fines

Les différentes fractions de particules fines observées du 7 au 15 mars dernier, sur la zone 5 du supersite SIRTA au CEA Saclay sont les suivantes :

PM 2,5 nitrate d'ammonium : 51 %

Le nitrate d'ammonium est un composé "secondaire", formé dans l'atmosphère à partir d'ammoniac et d'oxyde d'azote, sous l'action de la photochimie. L'ammoniac est principalement émis par les activités agricoles. Il représente 97 % des émissions nationales annuelles d'ammoniac en 2011. Les oxydes d'azote (NOx) sont principalement émis par les transports, et dans une moindre mesure par l'industrie manufacturière et l'agriculture. Ils concernent respectivement 56 %, 14 % et 10 % des émissions nationales de NOx en 2011. PM 2,5 primaires combustion de biomasse : 15 % Particules fines émises directement dans l'atmosphère par la combustion de biomasse (chauffage au bois et brûlage de déchets verts).

PM 2,5 primaires fuel fossile : 11 %

Particules fines émises directement dans l'atmosphère par la combustion de dérivés du pétrole (dont les transports).

PM 2,5 organiques secondaires : 12 %

Particules fines composées de matière organique, générées dans l'atmosphère à partir de précurseurs gazeux comme les composés organiques volatils (COV). En période hivernale (comme c'est le cas actuellement), ces COV sont émis principalement par les activités humaines.

PM2,5 sulfate d'ammonium : 11 %

Le sulfate d'ammonium est également un composé "secondaire", formé dans l'atmosphère à partir d'ammoniac et de dioxyde de soufre. Le dioxyde de soufre est émis en France par l'industrie manufacturière et la transformation d'énergie.Répartition des sources de particules fines observées en Île-de-France Cette analyse confirme qu'en situation de fond, donc à distance du trafic routier, la pollution particulaire ne s'explique pas par les émissions des centrales à charbon de nos pays voisins, et notamment l'Allemagne, décrié par certains à cause de son renoncement à l'énergie nucléaire suite à la catastrophe de Fukushima de mars 2011. Par contre, le couplage transports routiers et pratiques agricoles est prépondérant, à une période où les mises en culture ont repris.
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Pour les lecteurs occasionnels et autres béotiens comme moi :
PM 2,5 = Particules fines, ou particules en suspension dans l'air (PM = particulate matter) de diamètre inférieur à 2,5 microns

(Merci Wikipedia)
 
Perso je ne comprends pas pourquoi on ne parle jamais de généraliser des filtres HEPA (ou équivalent européen) pour les filtres habitables de nos voitures. On sait très bien faire de tels filtres pour stopper toutes les particules jusqu'à 0.3 microns voire en dessous.

Et tant u'on y est doter nos logements 1/ de VMS à pression positive (le logement est toujours en légère sur-pression par rapport à l'extérieure, toute fuite se fait alors vers l'extérieure) et 2/ doter l'entrée(s) d'air du logement d'un filtre HEPA.
 
Et la moindre ouverture d'une vitre pour aérer réduit à néant l'investissement.

A moins de supprimer la possibilité d'ouvrir les vitres, mais là, ça va pas le faire.
 
Et tant qu'on y est, obliger le port du masque à gaz pour les piétons et les cyclistes...8)
 
Qui a parlé d'obliger qui que ce soit ? Aucun rapport.

La vitre qui s'ouvre, j'en ai sur ma voiture, bizarrement quand je suis dans la circulation de la région parisienne elle reste fermée. Etonnant non ? Dans telle situation le filtre a tout son sens.
Et suite à l'ouverture d'un ouvrant, il en aurait tout autant d'ailleurs, l'air de l'habitable ne met pas longtemps à être renouvelé avec un peu de ventilation.

Je vais simplifier pour vous : des filtres habitacles on en a déjà, il suffit d'aller un cran plus loin pour qu'ils stoppent les particules nocives pour la santé. On en met bien sur nos aspirateurs, à l'échelle d'une voiture c'est vraiment rien de le faire aussi.
 
mickayers à dit:
Et la moindre ouverture d'une vitre pour aérer réduit à néant l'investissement.

A moins de supprimer la possibilité d'ouvrir les vitres, mais là, ça va pas le faire.
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L'interet d'une VMS, c'est justement de ne pas avoir besoin d'aerer manuellement, c'est la PaC, les filtres et les petits ventilos qui s'en chargent.

Chez moi, j'ai un systeme beaucoup plus simple, c'est une aeration passive (entree d'air par les murs, sortie par le toit, et on sent bien les flux d'airs) regulee avec des events commandes par l'humidite (via des bandes de tissu sensibles au taux d'hygrometrie). J'ai rarement besoin d'ouvrir les fenetres, et je n'ai jamais de problemes de moisissures ou d'air vicie.
 
falcon à dit:
Voilà le communiqué que j'attendais :



...Mais 50% qui viennent de la combinaison NOx + ammoniac...
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Merci pour cette excellente investigation, falcon :jap:.

Mais que lis-je : du nitrate d'ammonium...:-?...tiens, tiens, n'aurais-je pas déjà entendu ce nom :hum:. Ca ne vous rappelle rien :coolman: ?

D'autant plus que dans l'épisode de pollution, il était combiné à du sulfate d'ammonium, comme lors de ce terrible événement, tristement célèbre dans l'industrie chimique.

Bientôt, le diesel ne va plus seulement nous polluer, il va nous péter à la gueule. L'interdiction de faire des feux, de faire péter des pétards et de fumer lors des épisodes de pollution, sera la règle :grin:.
 
Reedition........

😛LE BAL MORTEL DES PARTICULES

Comme une fleur précieuse dans une porcherie,
Dame Hybride circule à pattes de velours,
Silencieuse et discrète, dans la ronde en furie,
Des diésels polluants qui nous volent le jour........

Elle est triste en pensant au vol des particules,
Invisibles pour tous, mortelles cependant,
Et qui, pendant qu'en "haut" on discute et calcule,
Vont bouchant tous les jours les poumons des enfants.......

Que font ils, direz vous, devant la catastrophe...?
Rien de sérieux, bien sûr.....! Quand on compte ses sous
Et les risques de pertes, mieux vaut lancer les strophes,
De discours mensongers faits pour nous tromper tous....!

Si l'enfer est pavé de bonnes intentions,
Les bureaux des grands chefs doivent être de même,
Seules les remueraient peurs de révolution,
Mais, jamais, nous, moutons, n'irons à cet extrême.

Alors baissons la tête, et suivons larme à l'oeil,
Un masque sur le nez, la peur sur nos épaules,
La triste procession de blancs petits cercueils,
Notre "niveau de vie" vaut bien que l'on s'y colle !
 
Concernant ma récente acquisition (A180CDi) , j'ai eu la très grosse et très agréable surprise de constater que le matin au démarrage, mon diesel ne pue pas du tout !!!! quasi rien ! nada ! pas de fumée, et pour tout dire moins d'odeur que la Prius qui démarre 15 sec environ après le contact.
Très étonnant ! mais véridique à 100%.
Ce genre de diesel neuf n'a strictement rien à voir avec les innombrables tromblons qui empestent, nous enfument et nous font haïr à l'extrême les diesels.
 
Elle est déjà à la norme Euro 6, ce qui veut dire FAP + catalyse des NOx.
Ceci explique cela.

Les questions sont :
- Quelle est la procédure d'élimination des particules quand le FAP atteint son taux de remplissage limite ?
- Comment ce système vieillira-t-il, au niveau de son efficacité ?

Tout en considérant que ce type de motorisation reste à proscrire pour des déplacements urbains ou petites distances répétées, parce qu'alors le moteur n'arrive jamais à se mettre à sa temp de fonctionnement correcte.
Reste aussi la question de la fiabilité globale sur le long terme, propre à tous les diesels modernes, ainsi que les coûts associés à son entretien.

Hors cela, un diesel Euro 6, utilisé dans les conditions adéquates, constitue une alternative tout à fait respectable.

Mais clairement, tout le monde ne répond pas à ce profil...
 
A froid il y a de sérieux progrès à faire.

frg62 à dit:
Elle est déjà à la norme Euro 6, ce qui veut dire FAP + catalyse des NOx.
Ceci explique cela....
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Est-ce que la Norme euro 6 donne les rejets à froid ?
A priori il faut attendre 40 secondes avant une mesure et là on commence à ne convertir que 50%. Regardez par exemple à la page 423.
Dans ce bouquin il est question du rôle du pot catalytique sur les rejets réglementés et les autres.

Les Oxydes d'azote ont plus de masse volumique que l'air.
Donc s'il n'y a pas trop de mouvement de l'air, c'est le cas vu que le conducteur n'est pas au volant, et que le capteur (au pif situé disons à 1,50m du sol pour un adulte actif qui n'est pas dans l'axe du pot après avoir attendu suffisamment que les gaz soient assez chauds pour l'atteindre), ces oxydes d'azote dont l'odeur est piquante ne sont pas détectés.

Par contre des gaz plus légers le seront.

Un raisonnement similaire mais avec une odeur lit-on plus proche de la p... de fouine concerne ce que l'on appelle gentiment micro-particules (lire un mélange immonde d'hydrocarbures imbrûlés associé avec toutes sortes de poly machin cancérigènes). Masse volumique plus élevée que celle de l'air des alpes, ramené au niveau de l'habitation de l'écureuil concerné.

Pour faire court. Les 2 polluent à froid, beaucoup, les pots catalytiques sont d'une inefficacité reconnue depuis toujours en-dessous de 2-300°C.

Dans un des liens ci-dessus il est suggéré de réchauffer le catalyseur par une résistance électrique. Je m'étonne que les hybrides ne le fassent pas encore.
Ils parlent de 5,5kW pendant 15 secondes ou 1kW pendant 60s.
5kW pour donner une idée c'est ce qu'il faut pour rouler à environ 50 km/h sur route plate à vitesse constante.

Petite parenthèse:
Est-ce que cette solution ne serait pas meilleure (mais un peu plus chère) que le système actuel de "déréglage du thermique" utilisé dans les P2 pour avoir des gaz plus chauds, et moins de couple, à froid ?
 
frg62 à dit:
Elle est déjà à la norme Euro 6, ce qui veut dire FAP + catalyse des NOx.
Ceci explique cela.

Les questions sont :
- Quelle est la procédure d'élimination des particules quand le FAP atteint son taux de remplissage limite ?
- Comment ce système vieillira-t-il, au niveau de son efficacité ?

Tout en considérant que ce type de motorisation reste à proscrire pour des déplacements urbains ou petites distances répétées, parce qu'alors le moteur n'arrive jamais à se mettre à sa temp de fonctionnement correcte.
Reste aussi la question de la fiabilité globale sur le long terme, propre à tous les diesels modernes, ainsi que les coûts associés à son entretien.

Hors cela, un diesel Euro 6, utilisé dans les conditions adéquates, constitue une alternative tout à fait respectable.

Mais clairement, tout le monde ne répond pas à ce profil...
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Non, elle est encore à l'Euro5.

Tout à fait d'accord sur la fiabilité sur le long terme, sachant quand même que le 1.5DCi Renault a une bonne réputation sur ce point.
Par ailleurs, il faut voir aussi si le système de dépollution (FAP, etc...) reste aussi efficace dans le temps. Ca reste à démontrer, j'en conviens.

Vraiment ce qui est hyper-désagréable c'est de croiser par exemple une C15D, un Espace3 2.2 ou 1.9DT, une Xantia TD, un Traffic, etc.. etc.. et là on a systématiquement droit à une odeur de GO froid bien dégueulasse.
(C'est là que le système de recyclage d'air de la Prius est très performant. En plus il ne se déconnecte pas à chaque arrêt de la voiture)
 
Pour etre honnete la plupart des diesel neuf que j'ai le "plaisir" de croiser dans mon parking sous-terrain ne sentent pas au demarrage :jap:. A l'inverse dans le cas du moteur chaud en arrivant ces memes vehicules sentent par contre souvent ! et de plus curieusement malgré le fap ces memes diesel continuent de "cracher" du noir en montée dans les accelerations un peu forte !!
Bref nul doute qu'un diesel actuel "dernier cri" est plutot propre , hormis la vraie problematique des NOX quand meme, mais je trouve aussi que pour un usage urbain cela me laisse perplexe surtout en considerant le veillissement .
Sur ce dernier point d'ailleurs les vehicules semblent le subir assez vite car des tdiesel de 3,4 ans dans mon parking a priori deja donnés pour etre tres propre a leur commercialisation ne le sont plus tellement vue les odeurs et bruits emis lors des demarrages..
D'un autre coté il ne faudrait pas que l'on croit betement qu'un moteur essence qui demarre soit "propre" ..La aussi les constructeurs ne sont pas tous "reglo" !
 
Les diesels récents sentent le chlore, c'est assez prononcé. Je ne sais pas ce qu'ils mettent comme additif mais ça se sent très bien.
 
Chrissouille à dit:
Personnellement, je vais louer une Diesel pour 3 ans car la fiscalité sur le GO m'y incite et aussi parce qu'il y a toujours 2 litres de différence entre un modèle essence et un diesel.
Aussi mon loyer sera le même à 5€ près que pour une essence équivalente.
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Chrissouille à dit:
Concernant ma récente acquisition (A180CDi)
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alors finalement tu l' as acheté et non loué !
 
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