L'hydrogène en course ? --> Moteurs thermiques à hydrogène

Il y avait aussi ceci , MAIS , la covid c'est invitée aux J.O et l'impact " publicitaire " n'a donc pas eu lieu.

 
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Blague à part, je pense que c'est une erreur de tout miser sur la voiture électrique maintenant, car cela signifie que les thermiques seront utilisés bien au-delà de 2035, car les problèmes actuels des électriques sont encore si importants que nous finirons par reporter l'interdiction des thermiques.
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Tu peux donner des exemples précis de ces problèmes ?
 
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On peut :
- remplir les voitures. En France, il y a 1 à 1,5 personnes par voiture en moyenne. Si on en met le double on divise par 2 la pollution.
Si elles vont au même endroit à la même heure, c'est bon (Blablacar etc).
- utiliser moins sa voiture. En ville, plein d'options sont disponibles (transports en commun, marche, vélo, etc.).
Transports en commun en hypercentre, OK. En périphérie, beaucoup moins.
Marche, vélo, ...: par temps sec et pas trop froid, sans bagages ça peut le faire.
Pour les longs trajets, le train ça fonctionne.
"Fonctionne" ? Le mot est fort. Disons que ça roule souvent, avec une fiabilité ... variable. On en reparle pendant les grèves prévues en cette fin de mois ?
- remplacer les voitures restantes pas des électriques. La technologie est au point et ça fonctionne plutôt bien.
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Tout à fait d'accord.
 
Tu peux donner des exemples précis de ces problèmes ?
Tout d'abord, le réseau de distribution (bornes de recharge) est insuffisant et nous n'avons que 10 % de voitures électriques en Europe.
Est, à mon avis, un peu comme le serpent qui se mange la queue, moins il y a de voitures électriques et moins on place de colonnes, moins il y a de colonnes et moins on vend de voitures électriques.

Des difficultés objectives à remplir les villes de bornes de recharge, ce qui conduit de nombreuses personnes à renoncer à la voiture électrique ou à devoir la garer loin de chez eux pour la recharger.
La plupart des gens que je connais qui ont une voiture électrique le sont parce qu'ils peuvent la recharger chez eux, ou parce qu'ils ont des recharges au travail et des colonnes pratiques près de chez eux.

Une faible autonomie qui, si elle est bonne pour les petits trajets, devient un problème pour les grands, à moins de pouvoir dépenser 80-90 mille euros pour des voitures électriques de catégorie supérieure.

La différence de coût reste très élevée par rapport à une catégorie égale mais thermique.
En Italie, une Toyota Aygo de base coûte 16 000 euros, une Twingo E-Tech électrique coûte 23 000 euros, soit 7 000 euros de plus, et nous parlons d'une voiture de masse.
 
Tout d'abord, le réseau de distribution (bornes de recharge) est insuffisant et nous n'avons que 10 % de voitures électriques en Europe.
C'est un peu le contraire ! Aujourd'hui, il n'y a pas assez de VE pour rentabiliser l'installation de bornes. Je passe régulièrement dans des stations d'autoroute, quand il y a deux bornes Ionity occupées sur les 4 ou 6 installées, c'est considéré comme une forme d'affluence.
Et je ne parle pas de SuC Tesla à 16 ou 20/24 bornes, où il y a rarement plus de 3 ou 4 véhicules (Tesla ou autres) en charge.
Hier en revenant de l'AG, j'ai chargé à Villeneuve d'Asq, j'étais seul sur les 20 bornes 250 kW.
Est, à mon avis, un peu comme le serpent qui se mange la queue, moins il y a de voitures électriques et moins on place de colonnes, moins il y a de colonnes et moins on vend de voitures électriques.

Des difficultés objectives à remplir les villes de bornes de recharge, ce qui conduit de nombreuses personnes à renoncer à la voiture électrique ou à devoir la garer loin de chez eux pour la recharger.
La plupart des gens que je connais qui ont une voiture électrique le sont parce qu'ils peuvent la recharger chez eux, ou parce qu'ils ont des recharges au travail et des colonnes pratiques près de chez eux.
Ca se développe (3 x 2 bornes installées dans ma ville récemment), mais le problème est plus celui de la rentabilité : le taux d'utilisation est trop bas pour rentabiliser l'installation.
C'est vrai que pour être "confortable" avec un VE, il est fortement conseillé de pouvoir charger à domicile (la nuit par exemple). Sinon c'est compliqué, même avec des bornes publiques à proximité.
Une faible autonomie qui, si elle est bonne pour les petits trajets, devient un problème pour les grands, à moins de pouvoir dépenser 80-90 mille euros pour des voitures électriques de catégorie supérieure.
C'est certain que si tu prends une citadine genre Zoé pour faire un Paris Marseille, ce ne sera pas confortable. Après si tu choisis un VE qui a au moins 60 kWh de batterie (le minimum à mon avis), tu as entre 350 et 500 kms d'autonomie (soit 3 à 4 heures de conduite), et même au fin fond de l'Auvergne tu croiseras des chargeurs DC dans ton parcours.
Mais si ton objectif est de rouler 6 h non stop, là le VE sera un point limitant (le H2 aussi d'ailleurs - pour rester dans le sujet)
La différence de coût reste très élevée par rapport à une catégorie égale mais thermique.
C'est vrai. Le prix d'achat d'un VE est beaucoup plus élevé que son équivalent VT.
Le prix d'achat n'est pas important, c'est le coût d'usage qu'il faut regarder.
Je prends un exemple "au hasard" : je roule en VE depuis 3 ans, le surcoût par rapport à un VT de même catégorie est de 10 à 15 k€. En 3 ans et 75kkms, j'ai dépensé 2 ou 3 bidons de lave glace, et un train de pneus. Point.
Pas de révisions, pas de vanne EGR ou de bougies à changer, pas de pot catalytique à remplacer, pas de vidanges.
Mon PRK "énergie" est compris entre 3 et 4 € aux 100 kms.
Et il paraît que les VE décotent beaucoup moins que les VT (à vérifier quand même).
Je ne dis pas qu'un VE revient moins cher qu'un VT, je dis que la différence de prix d'achat est absorbée de manière très sensible par le faible cout d'usage.
C'est le fameux TCO (Total Cost of Ownership) qu'il faut prendre en compte quand on fait un achat qui génère des frais d'utilisation.
En Italie, une Toyota Aygo de base coûte 16 000 euros, une Twingo E-Tech électrique coûte 23 000 euros, soit 7 000 euros de plus, et nous parlons d'une voiture de masse.
Un Kia Niro 2022 Full Elec coche pas mal de cases, pour un prix de moins de 42 K€ avant négo et aides. C'est loin de 80-90 k€.
 
Il faudra voir l'évolution de prix à la revente d'un véhicule électrique.
Le TCO est calculé sur une vision à cours terme. (pas 20 ans)

Actuellement on en est au début et on ne parle pas de changer la batterie.
Mais si on veut le faire pour ne pas continuer la course à la consommation, les prix de la vidange et entretien, vont se retrouver sur un pied d'égalité. Je ne parle pas de vanne EGR pot catalytique à moins de comparer avec un diesel ou sur une plus longue période.

De plus quand on aura la claque d'une batterie HT claqué sans avoir provisionné c'est sur c'est la casse direct. :ROFLMAO:
 
C'est certain que si tu prends une citadine genre Zoé pour faire un Paris Marseille, ce ne sera pas confortable.
C'est parfait exemple du trajet plus court, moins cher, moins dangereux, moins polluant et plus confortable en train. 😉
 
Sauf que pour prendre le train tu peux avoir 1-2h de train/bus au départ et autant à l'arrivée.
Mais c’est vrai que la "phase train" est chouette, j’oubliais sans trop de bagage. :(
 
C'est vrai. Le prix d'achat d'un VE est beaucoup plus élevé que son équivalent VT.
Le prix d'achat n'est pas important, c'est le coût d'usage qu'il faut regarder.
Je prends un exemple "au hasard" : je roule en VE depuis 3 ans, le surcoût par rapport à un VT de même catégorie est de 10 à 15 k€. En 3 ans et 75kkms, j'ai dépensé 2 ou 3 bidons de lave glace, et un train de pneus. Point.
Pas de révisions, pas de vanne EGR ou de bougies à changer, pas de pot catalytique à remplacer, pas de vidanges.
Mon PRK "énergie" est compris entre 3 et 4 € aux 100 kms.
Et il paraît que les VE décotent beaucoup moins que les VT (à vérifier quand même).
Je ne dis pas qu'un VE revient moins cher qu'un VT, je dis que la différence de prix d'achat est absorbée de manière très sensible par le faible cout d'usage.
C'est le fameux TCO (Total Cost of Ownership) qu'il faut prendre en compte quand on fait un achat qui génère des frais d'utilisation.

Un Kia Niro 2022 Full Elec coche pas mal de cases, pour un prix de moins de 42 K€ avant négo et aides. C'est loin de 80-90 k€.
Le cout à l'usage ? Ton exemple est parlant...mais 75000 en 3 ans c'est loin de la moyenne. Ce serait plutot 36000 en F.. Et dans l'entretien en 3 ans sur une thermique neuve à part changer l'huile il n'y a rien d'autre . Si un filtre d'habitacle, des essuie glace , des pneus ( une electrique qui fait des petits trajets , genre les 3 208, Zoe que je connais , usent vite leurs pneus ..plus que les thermiques d'ailleurs) et si on est sérieux on regarde l'état des trains roulants , de la clim, des feux ...vue le nombre qu'on voit actuellement avec un feu mort meme parmi des récentes c'est pas inutile !). Bref on gagne pas tant que ca sur l'entretien si on le fait globalement . Un auto electrique reste une auto qui s'use (hormis le moteur) comme une autre.
Donc la difference de cout d'achat n'est pas forcement vite absorbé par l'entretien ou le cout de l'électricité. Tous les pays n'ont pas le kWh à 15cents !
Sinon oui le Niro EV est tres bien et d'ailleurs ca va etre le remplaçant de mon hybride trop grosse .Mais il me coute plutot 50000 euros avec l'équipement/couleur que je souhaite. Et pas de négociations ( aller 3% vue la forte demande) ni aides (1000 ?). Un Toyota Corolla Cross avec les memes prestations , hors EV donc, coute 12000 de moins. Et a raison de 10000km et 5l en moyenne pour la Corolla je vois mal le Niro devenir rentable. Mais je souhaite passer sur un vehicule plus agréable, plus de thermique qui démarre, et qui ne m'oblige pas à faire le plein en station c'est tout ( j'ai la chance de pouvoir charger à domicile ).
 
C'est un peu le contraire ! Aujourd'hui, il n'y a pas assez de VE pour rentabiliser l'installation de bornes.
"Non seulement les stations routières de presque tous les pays de l'UE sont numériquement insuffisantes, mais la plupart d'entre elles ne disposent pas d'une alimentation électrique adéquate. Il y a même 6 États membres qui comptent moins d'un point de recharge par 100 km. Comme la Lituanie, dernière du classement Acea, dominée plutôt par les Pays-Bas (64,3 points de recharge pour 100 km, soit 1 point tous les 1,55 km). La septième place revient à l'Italie, qui se défend bien avec 9,2 points pour 100 km, soit 1 point tous les 10,86 km.
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Immagine 2022-12-11 122522.jpg

Un Kia Niro 2022 Full Elec coche pas mal de cases, pour un prix de moins de 42 K€ avant négo et aides. C'est loin de 80-90 k€.
42 000 euros, ce n'est pas vraiment abordable, du moins pour les masses, bien qu'avec des remises et autres concessions, cela pourrait coûter 35 000 euros.

Le prix d'achat n'est pas important, c'est le coût d'usage qu'il faut regarder.
C'est vrai, mais en attendant, il faut avoir l'argent pour acheter la voiture.

Alors bien sûr, il y a des pays et/ou des villes qui sont plus vertueux que d'autres, mais il faut voir l'ensemble d'un point de vue écologique ainsi que du point de vue des constructeurs qui ne peuvent pas produire des voitures uniquement pour les endroits vertueux.
De nombreuses villes, en raison de leur morphologie urbaine, n'ont pas la possibilité de placer autant de prises de courant, notamment à cause des travaux d'adaptation des câbles électriques, qui pourraient avoir un impact sur les contraintes historiques.
 
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42 000 euros, ce n'est pas vraiment abordable, du moins pour les masses, bien qu'avec des remises et autres concessions, cela pourrait coûter 35 000 euros.


C'est vrai, mais en attendant, il faut avoir l'argent pour acheter la voiture.

Alors bien sûr, il y a des pays et/ou des villes qui sont plus vertueux que d'autres, mais il faut voir l'ensemble d'un point de vue écologique ainsi que du point de vue des constructeurs qui ne peuvent pas produire des voitures uniquement pour les endroits vertueux.
De nombreuses villes, en raison de leur morphologie urbaine, n'ont pas la possibilité de placer autant de prises de courant, notamment à cause des travaux d'adaptation des câbles électriques, qui pourraient avoir un impact sur les contraintes historiques.
C'est vrai pour le taux d'équipement en bornes publiques.
Je peux d'ailleurs témoigner qu'en NL elles sont effectivement très nombreuses, la norme dans les quartiers résidentiels c'est d'avoir une borne à moins de 600 m de chaque domicile.
Maintenant, voyons le taux d'utilisation de ces bornes, au moins en France.
Dans un rapport d'aout 2021, l'ADEME indique :
Chaque borne a donc été utilisée en moyenne 54 fois la première année et 75 fois la seconde, soit 4 et 6 fois/mois.
Je n'ai pas les chiffres 2022, mais clairement on reste dans la même tendance. Lorsque je suis en déplacement, je charge quelquefois sur des bornes de ville. La facture reprend le numéro de session, qui est incrémenté avec chaque charge. Quand je vois qu'en 48 h, j'ai deux numéros de session consécutifs, ou que d'un mois à l'autre, le numéro a bougé d'une dizaine d'unités, on voit que l'utilisation de ces bornes reste faible, et qu'il y a peu d'attente pour charger !
Plein de raisons à cela, entre autre le fait qu'il faut rester deux à trois heures pour charger de manière significative, ce qui suppose de rester dans le coin pendant la charge.
 
En effet, certains endroits sont plus vertueux que d'autres, mais permettez-moi de prendre l'exemple des Pays-Bas : une borne de recharge située à 600 mètres de chaque maison signifie qu'il faut parcourir 1 200 mètres à pied chaque fois qu'il pleut ou qu'il gèle, ce qui peut déjà être un problème pour certaines personnes (âgées, handicapées, temporairement handicapées), sans parler de celles qui veulent vivre dans le confort, même si elles peuvent facilement aller se promener.

Un autre problème est que soit les bornes de recharge sont nombreuses (je pense aux habitants d'un immeuble), soit je dois avoir la chance de trouver une place libre, bien sûr tout le monde ne charge pas en même temps mais, à mon avis, il devrait y avoir au moins une borne pour trois voitures, ce qui sur un immeuble de 60 appartements serait déjà 20 bornes.

L'hydrogène, à mon avis, a l'avantage par rapport à la recharge électrique de faire le plein en 5 minutes alors que, comme tu l'observes aussi, un électrique a besoin de 2 à 3 heures.
Pour ces raisons il faut, à mon avis, diversifier les sources d'énergie, pour les poids lourds l'hydrogène me semble un bon compromis, il est impensable de remplir des batteries pour leur permettre de se déplacer, même chose pour les voitures particulières, celles qui peuvent confortablement se recharger bien, ceux qui ne le peuvent pas doivent avoir la possibilité d'un moyen écologique plus pratique.
 
De nombreuses villes, en raison de leur morphologie urbaine, n'ont pas la possibilité de placer autant de prises de courant, notamment à cause des travaux d'adaptation des câbles électriques, qui pourraient avoir un impact sur les contraintes historiques.
Si tu parles de centre ville historiques, ce que tu dis et tout à fait vrai.
Leur urbanisme a été développé alors que les voitures n'existaient pas., il n'est absolument pas adapté à la circulation automobile, encore moins au stationnement. La recharge est forcément compliquée.
Heureusement, ce sont des villes très denses dans lesquelles l'utilisation de la voiture n'est pas toujours nécessaire.
une borne de recharge située à 600 mètres de chaque maison signifie qu'il faut parcourir 1 200 mètres à pied chaque fois qu'il pleut ou qu'il gèle, ce qui peut déjà être un problème pour certaines personnes (âgées, handicapées, temporairement handicapées), sans parler de celles qui veulent vivre dans le confort, même si elles peuvent facilement aller se promener.
Non, c'est 600m maxi.
Toi, tu as choisi l'habitant qui est le plus loin de la borne (donc 600m), tu as décidé qu'il allait pleuvoir (chose improbable aux Pays-Bas ;) ) ou geler et que la personne en question est âgée ou handicapée (mais qu'elle peut quand même conduire, donc pas trop quand même).
Donc, là clairement, ça coince. Mais en fait, c'est tellement improbable que ça concerne 2 ou 3 personnes aux Pays-Bas.
Dans les autres cas, ça passe !
Sinon au Pays-Bas, ils utilisent beaucoup le vélo.

On ne peut pas disqualifier une solution parce qu'elle comporte des imperfections. Je rappelle que la voiture a été largement développée, alors qu'elle exclut plein de monde (moins de 18 ans, aveugles, déficients mentaux, personnes âgées, handicapées, ivrognes, etc.). Sans compter le coût initial du permis et de l'acquisition d'une voiture, le fait d'avoir un garage/parking, etc.

Sauf que pour prendre le train tu peux avoir 1-2h de train/bus au départ et autant à l'arrivée.
Effectivement, la question du dernier kilomètre est réelle. Je sais bien que le train n'est pas adapté à toutes les situations.
Néanmoins la solution train existe, elle est pertinente pour pas mal de trajets, pas tous. Et elle est largement sous-utilisée en France.
C'est dommage car c'est une solution facile et rapide à déployer.
 
Pour ma part le dernier km (1,5) c'est à pied, mais ce qui qui rebute aussi c'est de devoir prendre un transilien puis 2-3 RER Métro.
Je suis encore mobile à pied, mais le temps pour rejoindre le TGV... :cry:
Sans compter qu'il ne faut pas vouloir ou venir de la campagne..., ce n'est pas 1km qu'il manque.... Mais 20-50km, alors il faut prendre des TERs et terminer à 10-15km de sa destination. :unsure:
Il faut envisager un taxi...
 
En effet, certains endroits sont plus vertueux que d'autres, mais permettez-moi de prendre l'exemple des Pays-Bas : une borne de recharge située à 600 mètres de chaque maison signifie qu'il faut parcourir 1 200 mètres à pied chaque fois qu'il pleut ou qu'il gèle, ce qui peut déjà être un problème pour certaines personnes (âgées, handicapées, temporairement handicapées), sans parler de celles qui veulent vivre dans le confort, même si elles peuvent facilement aller se promener.

Un autre problème est que soit les bornes de recharge sont nombreuses (je pense aux habitants d'un immeuble), soit je dois avoir la chance de trouver une place libre, bien sûr tout le monde ne charge pas en même temps mais, à mon avis, il devrait y avoir au moins une borne pour trois voitures, ce qui sur un immeuble de 60 appartements serait déjà 20 bornes.

L'hydrogène, à mon avis, a l'avantage par rapport à la recharge électrique de faire le plein en 5 minutes alors que, comme tu l'observes aussi, un électrique a besoin de 2 à 3 heures.
Pour ces raisons il faut, à mon avis, diversifier les sources d'énergie, pour les poids lourds l'hydrogène me semble un bon compromis, il est impensable de remplir des batteries pour leur permettre de se déplacer, même chose pour les voitures particulières, celles qui peuvent confortablement se recharger bien, ceux qui ne le peuvent pas doivent avoir la possibilité d'un moyen écologique plus pratique.
Je n'ai jamais dit que mettre une borne tous les 600 m était une bonne idée. Au contraire, je pense que c'est une erreur, commise par des responsables n'ayant aucune idée des cas d'usage des VE. De plus, là bas, tous les possesseurs de VE ont une wallbox devant/dans leur garage.
Les bornes publiques, quand il y en a, devraient être regroupées par bloc de 4 à 6 minimum, pour augmenter les chances d'avoir une borne libre.
Les centres commerciaux sont parfaits pour cela, LIDL en France (et ailleurs) l'a bien compris.
En VE, tu ne charges sur une borne publique que si tu veux rester un certain temps sur place (et non le contraire : tu restes un certain temps sur place parce que tu dois charger).
Donc la durée de la charge n'a pas d'importance, un peu comme la recharge à domicile, car c'est du temps masqué.
Lorsque tu as ** besoin ** de charger car tu fais un grand parcours, tu utilise les 20 ou 30 % d'électrons qui restent dans ta batterie pour rejoindre un chargeur rapide (Tesla, Ionity, TotalEnergies, Fastned, ...) où en moins de 30 minutes tu fais un plein 10 -> 80 %.

Après, c'est vrai que les bornes H2 en pleine rue c'est compliqué, mais moins que les bornes H2 dans ton garage. Ca aussi c'est un point à prendre en compte. Ainsi que (pour le moment) le prix du km en VH ...
Peut-être qu'un jour on aura des générateurs de H2 alimentés par des panneaux solaires posés sur les toits des maisons, des collectifs et des abribus. Un jour.
En attendant, la solution batterie est plus facile à déployer et utiliser.
 
On ne peut pas disqualifier une solution parce qu'elle comporte des imperfections.
Je ne disqualifie pas une solution mais je n'en exclus tout simplement pas d'autres qui, dans certains cas, pourraient être meilleures.
Il y a 1,8 million de voitures en circulation à Rome, et si nous supposons un point de recharge pour 3 places de parking, nous aurions besoin de 600 000 (360 000 si nous considérons 1 pour 5) colonnes de recharge. Même en supposant que Rome (une ville historique) puisse accueillir des colonnes partout, nous devrions transporter des câbles de 3 cm pour supporter tout le courant dont nous avons besoin, sans compter les cabines de transformation.
Une autre solution consisterait à refuser aux citoyens la possibilité de disposer de leur propre voiture et à leur fournir un service de transport public capillaire fonctionnant 24 heures sur 24.

Pour l'instant, il est assez facile à recharger, même s'il semble que les colonnes soient moins nombreuses que nécessaire, mais si nous continuons ainsi, je prévois quelques problèmes.

Ce n'est pas pour rien que Toyota mise sur l'hydrogène, et on sait combien Toyota est prévoyant. Toyota a été le premier à dédouaner l'hybride de masse, et ce n'est que récemment qu'il s'est aventuré dans le secteur électrique, mais à mon avis plutôt pour ne pas perdre de clients, étant donné que tous les constructeurs se lancent dans l'électrique.

L'hydrogène remplacerait simplement les stations-service actuelles, avec des avantages évidents en termes de temps de "remplissage".

Attention je ne suis pas un détracteur de l'électrique mais, peut-être à tort, je vois aussi les problèmes probables.

A mon avis, à l'heure actuelle, ceux qui peuvent s'offrir une voiture électrique et la recharger confortablement ont raison de faire cette transition, mais ce n'est pas la solution pour tout le monde, et c'est à cela qu'il faut réfléchir, sinon on risque de "mettre la charrue avant les bœufs" et d'empêcher une bonne partie des gens de pouvoir se déplacer de manière autonome avec toutes les interdictions.
 
Une autre solution consisterait à refuser aux citoyens la possibilité de disposer de leur propre voiture et à leur fournir un service de transport public capillaire fonctionnant 24 heures sur 24.
Exactement. Pas la peine d'aller plus loin.
C'est le plus simple et le plus efficace à tout point de vue (coût, embouteillages, CO2, inclusion des enfants, handicapés, personnes âgées, etc.).
 
Bien sûr, mais je considère qu'il est difficile de convaincre les gens et, surtout, les constructeurs automobiles.
 
Débat riche et qui est parti assez loin. Respect ! Il y a peu de forums ou l'échange est si poussé !

Au delà des aspect sociaux (usage, accessibilité, égalité) qui sont déterminants pour l'avenir, je reviens à des données plus techniques, et à l'annonce par Toyota d'un prototype de Corolla Cross H2 Thermique;
au travers des 6 articles référencés par https://www.autotitre.com/ sur la page https://www.autotitre.com/m/Corolla/H2/, je constate qu'aucune info texte ni photo n'est disponible sur :
- habitabilité et intégration des réservoirs de H2;
- le rendement;
- la conso.
Ce qui est sûr, c'est que ce véhicule n'est pas hybride : les limites du moteur thermique en matière de rendement auraient ils disparus par magie en biberonnant du H2 au lieu d'un carburant liquide ?

Donc, il me semble que le rêve du H2 écolo thermique n'est pas à la veille de se réaliser.
A+
 
Il est clair que nous, du moins moi, ne faisons que "spéculer" et que seuls les initiés peuvent savoir si et quand cette technologie sera possible à grande échelle, mais puisque Toyota y croit, je suis modérément confiant.
 
...
L'hydrogène remplacerait simplement les stations-service actuelles, avec des avantages évidents en termes de temps de "remplissage".
...
et les véhicules ne feraient plus que 2 places à l'avant, car l'arrière sera utilisé pour placer les bonbonnes de H2.
D'un autre côté, avec 1.6 passager par voiture, ça peut le faire 😂
 
On peut se faire une idée de ce que serait un véhicule thermique H2 en considérant ce qui se fait actuellement avec le GNV où on utilise déjà des réservoirs sous haute pression pour stocker du méthane. Le plein peut se faire soit rapidement à une station sous pression ou lentement à la maison avec un petit compresseur branché sur le réseau de gaz naturel.
La différence, c'est qu'à volume égal, l'hydrogène est 4 fois moins énergétique que le méthane.
Donc 4 fois moins d'autonomie à réservoir égal.
Et si on veut passer en phase liquide, il faut refroidir à -162°C pour du méthane et à -253°C pour l'hydrogène (à 20 degrés du zéro absolu).
En première approximation, la pile à combustible a un rendement double par rapport au moteur thermique, et elle bénéficie d'une hybridation par son couplage avec une batterie là où le moteur thermique aurait besoin d'un HSD (une batterie et des moteurs électriques) pour en faire autant.
 
100% d'accord avec post précédent...

Et on ne doit pas oublier la volatilité et l’inflammabilité du H2...
pas vraiment idéal dans un véhicule (aussi fun que se balader avec une grenade dégoupillée).
 
Faisons confiance à l'air liquide ET à TOYOTA


 
Dernière édition:
Bonjour,

un raccord qui se desserre et ...
c'est l'incendie. malgré le système de détection de fuite.
Ça sera toujours difficile d’assurer la sécurité avec le H2.

La pépite, c'est la conclusion du communiqué de presse de Toyota : "Nous vous demandons votre compréhension et votre soutien continus".
Ils marchent sur la tête : ce n'est pas à moi de soutenir leur solution sur laquelle j'ai de gros doutes, mais à eux de faire la preuve que leur idée est viable . Remettons la mairie au milieu du village!
A+
 
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