[P5] Les essais par les membres du forum

[artur]

Mal_b cite bien les concessions avec lesquelles il a affaire

Oui, mais il en dit pas de bien.

Détends-toi, y avait le smiley au bout de ma phrase.

 

[JPS57]

Oui, mais il en dit pas de bien.

Détends-toi, y avait le smiley au bout de ma phrase.

Pas de souci Artur J ai apprécié le clin d oeil Lors de l essai routier J en ai profité pour faire la pub du forum Pas sûr que toutes les concessions Toyota soient au courant de notre existence Ils vendent surtout des Yaris Corolla Chr et autres Rav4

 

[Maxwell_61]

Voilà, l'ECU du toit solaire a mangé l'espace pour des valises en vertical.
A' voire si un plateau à zig-zag qui contour la moquette à droite e gauche peut donner plus d'espace en profondeur prés de l'hayon.

 

[JPS57]

Voilà, l'ECU du toit solaire a mangé l'espace pour des valises en vertical.
A' voire si un plateau à zig-zag qui contour la moquette à droite e gauche peut donner plus d'espace en profondeur prés de l'hayon.

Ce convertisseur (on reconnait la gaine de couleur orange indiquant la présence d'une tension permanente, ici celle de la batterie HT) doit avoir un sacré rendement: avec un toit solaire d'au moins 200 Wc (je ne sais pas si l'on connaît sa valeur exacte), en admettant que le chargeur solaire ait un rendement de 98 % (le Graal), il y a quand même 4 W thermiques à dissiper: ça sera probablement le rôle dévolu à la face collée contre la tôle (à bien regarder, l'est-elle vraiment?), sachant qu'avec tout ce polystyrène au dessus, ce n'est pas génial pour la dissipation thermique.

 

[Mal_B]

Hmm, j’ai dans mon installation un chargeur solaire Victron pour 1000 W, crête de panneaux. Il est plutôt plus petit que celui-ci. Avec des radiateurs, il est vrai dont les ailettes sont orientés verticalement pour le flux d’air.
Ce chargeur est sous un polystyrène distinct du plus grand et on peut enlever d’abord.

 

[JPS57]

Hmm, j’ai dans mon installation un chargeur solaire Victron pour 1000 W, crête de panneaux. Il est plutôt plus petit que celui-ci. Avec des radiateurs, il est vrai dont les ailettes sont orientés verticalement pour le flux d’air.
Ce chargeur est sous un polystyrène distinct du plus grand et on peut enlever d’abord.

En PV site autonome, les chargeurs sont généralement des abaisseurs de tension. Votre installation est probablement en 48 V DC et les panneaux ont sûrement été associés pour partie en série et pour partie en parallèle. Dans le cas de la P5 PHEV on se trouve en présence d'un élévateur de tension (un bon facteur 10) alimenté par un seul panneau. Il y a plusieurs topologies de montage d'élévateurs DC/DC, certains plus encombrants que d'autres.

 

[Maxwell_61]

Ce convertisseur (on reconnaît la gaine orange indiquant la présence d'une tension permanente, en l'occurrence celle de la batterie HT) doit avoir un sacré rendement : avec un toit solaire d'au moins 200 Wc (je ne sais pas si on connaît sa valeur exacte), en supposant que le chargeur solaire ait un rendement de 98% (le Graal), il reste 4 W de chaleur à dissiper : ce sera probablement le rôle dévolu à la face collée à la tôle (à y regarder de plus près, est-ce vraiment le cas ?), sachant qu'avec tout ce polystyrène sur le dessus, ce n'est pas terrible pour la dissipation de la chaleur.

Elle devrait être de 185 W et 26,6 % d'efficacité.

Toyota uses Kaneka’s 26.63%-efficient solar cells for electric vehicle

Kaneka said the cells will be utilized in the roof glass of Toyota's Prius PHEV electric car. It plans to begin full-scale delivery of in-vehicle PV products this year.

www.pv-magazine.com

 

[JPS57]

Elle devrait être de 185 W et 26,6 % d'efficacité.

Toyota uses Kaneka’s 26.63%-efficient solar cells for electric vehicle

Kaneka said the cells will be utilized in the roof glass of Toyota's Prius PHEV electric car. It plans to begin full-scale delivery of in-vehicle PV products this year.

www.pv-magazine.com

Bonjour,

Merci pour la source. Si c'est bien 185 Wc, le gain en puissance crête est faible par rapport à la P4 PHV. Mais côté design, il n'y a pas photo si on compare les cellules fort discrètes de la P5 PHEV à celles bien apparentes de la P4 PHV (bien qu'en technologie HIT de chez Panasonic, donc déjà en hétéro-jonctions, elles font maintenant un peu "old school"). Sur cette Prius, le design est vraiment mis en avant et le toit solaire avec son nouveau chargeur doit coûter bonbon. Quand on sait ça, on tousse un peu moins devant le prix du véhicule (plus de 50 000 euros quand même).

 

[Maxwell_61]

Bonjour,

Merci pour la source. Si c'est bien 185 Wc, le gain en puissance crête est faible par rapport à la P4 PHV. Mais côté design, il n'y a pas photo si on compare les cellules fort discrètes de la P5 PHEV à celles bien apparentes de la P4 PHV (bien qu'en technologie HIT de chez Panasonic, donc déjà en hétéro-jonctions, elles font maintenant un peu "old school"). Sur cette Prius, le design est vraiment mis en avant et le toit solaire avec son nouveau chargeur doit coûter bonbon. Quand on sait ça, on tousse un peu moins devant le prix du véhicule (plus de 50 000 euros quand même).

Cette fois Toyota a declaré 8.7 km moyenne au jour (sans dire le lieu ou specifier rien d'autre), quelle etait le nombre officiel pour la P4 PHEV? Je crois il y a des avantages d'efficience à avoir renoncé à la batterie tampon de la P4, mais impossible à evaluer pour nous.

 

[Dede34]

Une journée au soleil en mai juin je récupère 8km donc pas une grande évolution par rapport à la p4

 

[manu27]

Cette fois Toyota a declaré 8.7 km moyenne au jour (sans dire le lieu ou specifier rien d'autre),

TOYOTA se base sur Nagoya

 

[Maxwell_61]

Une journée au soleil en mai juin je récupère 8km donc pas une grande évolution par rapport à la p4

On a besoin du donné officiel pour la P4 pour comparer avec la P5.

 

[JPS57]

Cette fois Toyota a declaré 8.7 km moyenne au jour (sans dire le lieu ou specifier rien d'autre), quelle etait le nombre officiel pour la P4 PHEV? Je crois il y a des avantages d'efficience à avoir renoncé à la batterie tampon de la P4, mais impossible à evaluer pour nous.

Bonjour Avec la P4 PHV C était annoncé pour 5 km par jour en moyenne annuelle En prenant 3 h de fonctionnement a la puissance crête par jour on a 540 Wh de collectés dans la P4 Ça C est pour le nord de la Loire En été on peut ne consommer que 100 Wh/km en ville d où les 5 km C est un peu tiré par les cheveux Avec 9 km annoncés on pourrait en conclure a la présence d un panneau de 300 Wc 50% de puissance installée en plus grâce a ces cellules de 26% de rendement? Vous avez raison on ne peut que conjecturer

 

[Pizzabad]

En effet, la brochure de l'époque précisait que le toit solaire permettait de gagner jsuqu'à 1000 km par an de conduite en tout électrique. Dans les faits, il m'arrivait de récupérer de 2 à 3 km par jour, sit 6 à 7 qui étaient restitués au bout de 2 à 3 jours. Même s'i s'agissait de préserver la santé de la batterie tampon dans l'ccoudoir central, il était très frustrant de ne pas disposer de ce bonus dès qu'on en avait besoin.

Une brochure qui me rend nostalgique du temps où j'avais les 2 à la maison ...

https://autocatalogarchive.com/wp-content/uploads/2019/05/Toyota-Prius-2018-FR.pdf

 

[philsw]

Interessant tout ca ( surtout le panneau à 26% de rendement assez enorme) . Mais faut reconnaitre que le tout reste assez anecdotique dans l'usage globale d'une auto non , surtout si au final on cherche plutot à mettre le vehicule à l'ombre en été ?
J'avais dans le temps sur la P3 un panneau PV pour alimenter la ventilation en plein soleil ...c'etait pas mal du tout comme fonction. Un PV pour une fonction "de luxe" ( comme maintenant et je l'apprécie en été mine de rien les sieges cuirs climatisés !). 😎

 

[JPS57]

Oups: un post édité ce matin sur le smartphone et pas envoyé.
Le voici donc.
La suppression de l'étage intermédiaire de la batterie tampon en Nickel Métal Hydrure contribue significativement à l'augmentation du rendement de la collecte PV. En effet la résistance interne de la batterie Nimh introduit des pertes significatives lors de sa charge comme de sa décharge

Accumulateur nickel-métal hydrure : définition et explications

Batteries specifications Énergie/Poids 30~80 Wh/Kg Énergie/Volume 140~300 Wh/L Rendement charge-décharge 66 %...

www.techno-science.net

Dans le tableau il est mentionné 34 % de pertes. A moins que Toyota ait utilisé une batterie à faible autodécharge auquel cas ce n'est pas si évident.
Sur Wikipédia on peut lire que le gisement solaire de Nagoya est équivalent à celui de la Provence En prenant la ville de Montélimar on obtient un équivalent de 4 h de collecte a pleine puissance en moyenne par jour, ce à l'année. A la louche je dirais que la modification de l' architecture PV avec l abandon de la batterie tampon et un panneau porté à un peu plus de 200 Wc permettrait d'obtenir les chiffres de Toyota, en supposant que le chargeur élévateur de tension ait un excellent rendement.

 

[JPS57]

Interessant tout ca ( surtout le panneau à 26% de rendement assez enorme) . Mais faut reconnaitre que le tout reste assez anecdotique dans l'usage globale d'une auto non , surtout si au final on cherche plutot à mettre le vehicule à l'ombre en été ?
J'avais dans le temps sur la P3 un panneau PV pour alimenter la ventilation en plein soleil ...c'etait pas mal du tout comme fonction. Un PV pour une fonction "de luxe" ( comme maintenant et je l'apprécie en été mine de rien les sieges cuirs climatisés !). 😎

En effet, une voiture à l'ombre verra ses plastiques vieillir moins vite. L'intérêt de ce panneau PV est qu'il sert même en roulant, en soulageant la batterie 12V qui ainsi a moins besoin d'être rechargée par la batterie HT, donc une (très) petite économie de carburant devrait en découler.

 

[dodom]

Perso, ça me semble faire bcp de techno pour un résultat (très) modeste.

Fort heureusement, ce système "solar" ne me semble pas Être Un nid à problèmes /pannes... Sinon ce serait le pompon.

En été, je stationne au plus vite la prius à l'ombre car habitacle a 50 degrés vs électroniques et batteries embarqués me semblent plutôt "incompatibles" pour la conso du jour et la longévité de l'ensemble.

C'est bien en faisant des cycles chauds & froids intenses qu'on fait vieillir l électronique, ce sont même des normes du secteur ("burn-in" pour ceux qui seront curieux du sujet). Utilité : valider la robustesse du design, du choix des composants et sortir les "vilains petits canards" en fin de ligne de production. J'imagine que Toyota, au prix vendu de ses Prius et de ses objectifs de fiabilité , 'en réalise selon un standard normatif élevé. (par échantillonnage ou sur l' intégralité de la Prod, question en suspens... )

 

[Mal_B]

Bon, on peut charger solaire et protéger l'intérieur avec des écrans solaires réfléchissants pour quelques euros. J'ai posté quelque part une image de ma P5 avec ceux-ci en place.

 

[JPS57]

Perso, ça me semble faire bcp de techno pour un résultat (très) modeste.

Fort heureusement, ce système "solar" ne me semble pas Être Un nid à problèmes /pannes... Sinon ce serait le pompon.

En été, je stationne au plus vite la prius à l'ombre car habitacle a 50 degrés vs électroniques et batteries embarqués me semblent plutôt "incompatibles" pour la conso du jour et la longévité de l'ensemble.

C'est bien en faisant des cycles chauds & froids intenses qu'on fait vieillir l électronique, ce sont même des normes du secteur ("burn-in" pour ceux qui seront curieux du sujet). Utilité : valider la robustesse du design, du choix des composants et sortir les "vilains petits canards" en fin de ligne de production. J'imagine que Toyota, au prix vendu de ses Prius et de ses objectifs de fiabilité , 'en réalise selon un standard normatif élevé. (par échantillonnage ou sur l' intégralité de la Prod, question en suspens... )

Les modules photovoltaïques sont prévus pour fonctionner avec de températures de cellules pouvant allégrement atteindre voire dépasser les 75 ° C. Pour les batteries, je suis d'accord avec vous: une surchauffe de l'habitacle altère à terme leur longévité. Pour ce qui est des composants électroniques, les "datasheets" renseignent sur les capacités à accepter les températures extrêmes. Peut-être que dans dans certains cas les équipementiers automobiles recourent à des composants de qualité dite "militaire".

 

[Maxwell_61]

Oups : un post édité ce matin sur le smartphone et non envoyé.
Le voici donc.
L'élimination de l'étape intermédiaire de la batterie tampon à hydrure métallique de nickel (NiMH) contribue de manière significative à l'augmentation de l'efficacité de la collecte photovoltaïque. La résistance interne de la batterie Nimh entraîne des pertes importantes lors de la charge et de la décharge.

Accumulateur nickel-métal hydrure : définition et explications

Batteries specifications Énergie/Poids 30~80 Wh/Kg Énergie/Volume 140~300 Wh/L Rendement charge-décharge 66 %...

www.techno-science.net

Le tableau indique une perte de 34 %. À moins que Toyota n'ait utilisé une batterie à faible autodécharge, auquel cas ce n'est pas si évident.
Wikipedia indique que le potentiel solaire de Nagoya est équivalent à celui de la Provence. En prenant la ville de Montélimar comme exemple, nous obtenons l'équivalent de 4 heures de collecte à pleine puissance en moyenne par jour, tout au long de l'année. Sur la base d'une estimation approximative, je dirais que la modification de l'architecture PV en supprimant la batterie tampon et en augmentant la taille des panneaux à un peu plus de 200 Wp nous permettrait d'atteindre les chiffres de Toyota, en supposant que le chargeur élévateur soit très efficace.

Excellent!

La puissance du panneau est passée de 179W à 185W = 1,033
L'efficience est passée de 20 % à 26,6 % = 1,33, mais cela ne réduit que la surface du panneau à une puissance équivalente.
Elimination batterie tampon = 1,515 (1/0.66)
Autres gains = ?

km moyens pour Nagoya, de 5 km à 8,7 km = 1,74
1,033 x 1, 515 = 1,565
Autres gains= 1.74/1.565 = 1.11
Il reste à déterminer d'où proviennent le 11 % de gains supplémentaire.
Même si un pourcentage modeste à observer peut dépendre de beaucoup de choses.

Hypothèse : perte de charge du câble du convertisseur, maintenant seulment à quelques centimètres de la batterie.

Autre Hypothèse: la batterie tampon NiMh fonctionne par cycles de descharge/recharge, on vas perdre les instants dans lesquelles la batterie est occupé à se descharger.

Autre Hypothèse 2: Efficience du chargeur DC-DC amélioré.

 

[dodom]

Les modules photovoltaïques sont prévus pour fonctionner avec de températures de cellules pouvant allégrement atteindre voire dépasser les 75 ° C. Pour les batteries, je suis d'accord avec vous: une surchauffe de l'habitacle altère à terme leur longévité. Pour ce qui est des composants électroniques, les "datasheets" renseignent sur les capacités à accepter les températures extrêmes. Peut-être que dans dans certains cas les équipementiers automobiles recourent à des composants de qualité dite "militaire".

Salut jps,

oui, c'est ce que j'entends.

Un exemple pour imager mon propos de l alliance prius solar :

https://www.leboncoin.fr/accessoires_telephone_objets_connectes/2489305751.htm

.. Ou comment faire cuire sa batterie (aieeeuuhh) en même temps que son panneau PV (ça c pas grave hein), le tout dans un boîtier noir.

 

[Less Polluter]

J’arrive bien après la bataille là avec mon essai de la Prius 5 (et du nouveau C-HR Plug-In dans la foulé). Je n’ai même pas lu vos essais. Pour pas me laisser influencer ? Peut-être. Par perte d’intérêt pour cette formule plus surement. Je l’ai abordé avec un à priori défavorable. Comme ça à vu de nez que pouvait-elle apporter de plus par rapport à la mouture précédente. Certes elle a l’air bien différente mais mon petit doigt me disait que pas grand-chose de révolutionnaire ne s’est passé sous sa robe. Je pensais qu’encore une fois c’était plus de l’esbrouffe esthétique qu’autre chose. Exact contraire de ce qu’a fait Tesla lors du dernier restylage de sa Model 3 où la Highland est une complétement nouvelle voiture sous des atours quasi inchangés. Son expérience de conduite change de tout au tout. C’est une toute nouvelle voiture : changement radical en 10 fois mieux au niveau du confort de roulage, de l’insonorisation du confort intérieur avec enfin les sièges ventilés. Il ne lui manque plus que le hayon. Y a que l’espèce de serpillière garnissant les contre-portes qui fait tâche (à la longue ça va être difficile d’éviter les tâches) et l’ergonomie discutable du volant (en fait que le positionnement des clignotants).

Mais revenons-en à notre mouton à 5 pates. Déjà son esthétique de crêpe écrasée et les retours des grandes personnes sur la visibilité à travers le pare-brise ne m’inspiraient rien de bon. Or, à ma très grande surprise la position de conduite, pour moi qui suis plutôt grand, est très très bonne. Certes, j’ai l’habitude de baisser le siège ainsi que le volant au max du coup pas du tout d’effet de visière vissée trop bas sur la tête ni d’obstruction de la vision du combiné d’instruments dans l’axe derrière le volant. Il est … assez moche, on dirait une modif de dernière minute avec des pièces de chez Alimachin mais très bien placé. Dans l’axe et à la bonne distance. Pas trop eu le temps de juger de la pertinence des infos qui y sont affichées ni faire mumuse avec, mais cela me semblait bien. J’aurais certainement à redire suite à une plus longue expérience avec. Donc une très bonne position de conduite, bien dans l’axe (on s’en rend compte qu’une fois qu’on a roulé dans un véhicule qui a le volant bien dans l’axe) décontractée. Basse plate avec une bonne rallonge pour les guiboles ne nécessitant pas les bras de singe même si l’amplitude de réglage du volant en profondeur, comme c’est trop l’habitude chez Toy, pourrait être plus grande.

Les sièges en eux-mêmes m’ont, il me semble, je cherche le souvenir précis (ce qui veut dire qu’il n’y a avait surement rien à leur reprocher, une excellente chose en soi), m’ont semblés plutôt bien profilés, suffisamment enveloppants sans trop en faire, avec la fermeté de l’assise comme il faut. Je ne me souviens plus de leur revêtement. C’est surement parce que mon cerveau a dû occulter cette information pour pas que je m’énerve. Ce dernier temps les constructeurs nous servent que de trucs de m… Des cuirs de m… des cuirs éco ce m… qu’on dirait du simili-sky ou autres tissus improbables. Où sont passés les velours ou autres alcantara ?

Bonne qualité de roulage. Entre la trop grande fermeté de la P IV en 17’’ (pour la 15 je ne sais pas) et le super confort de la P IV plug-in (elle en 15). Mais un peu trop de roulis à mon goût. Bref, très sympa, on fait bien le corps avec, on la sent et tout. La puissance. Ouais, elle est bien plus puissante accélère mieux, certes, c’est appréciable mais plutôt secondaire. Ce qui m’a gêné ce sont les vocalises du moteur thermique. Je m’attendais à ce qu’il soit moins audible. Il est bien trop audible ! Là ça coince ! Pareil sur autoroute, on l’entend trop. Curieusement le même moteur dans le CH-R plug-in s’entend bien moins sur l’autoroute alors que c’est pareil lors des accélérations en ville ou sur Nationale. Et les 2 ne maitrisent pas assez les bruits d’air sur l’autoroute ! Ca m’a fait la même impression désagréable que lorsque j’avais découvert le 1e C-HR qui braillait et tanguait comme la Prius II alors qu’on était censé en être loin.

Les places arrière, j’ai même pas regardé. M’en fous j’y voyage pas (même si à postériori j’ai découvert que ceux de la P IV plug-in en 4 places étaient royaux). Le coffre si. Et là… C’aurait pu être pire bien que je me demande si on pouvait faire pire que dans la P IV plug-in. Donc c’est moins pire mais à peine mieux. Ce qui en fait un véhicule très agréable mais même pour 2 personnes faut bien réfléchir avant d’entreprendre un voyage avec … Bon, je me doutais un peu qu’avec la capacité de la batterie de traction qui a presque doublé ça risquait de poser les mêmes problèmes. Apparemment ils ont fait un sacré boulot à ce niveau, elle a quasiment doublé de densité énergétique !!! Fantastique. C’est dire les progrès réalisés et ceux qui nous attendent. Bientôt elle doublera encore de capacité et tiendra dans l’accoudoir. Ou pas. Car à ce rythme là je ne sais pas ce qui restera à ces hérétiques des plug-in et autres hybrides face aux électriques.

Je m’attendais donc à bien mieux sur ce point et quelques autres avec le C-HR. Quelle ne fut ma déception !!! Le coffre, encore pire ! La qualité de roulage bien moindre et la position de conduite, quelle horreur ! Ca m’a rappelé le passage de la Tesla M3 à la MY. Sauf qu’à part la position de conduite (qui curieusement s’est arrangée, enfin, est devenue acceptable, avec les modèles fabriqués en Chine, alors qu’il y avait pas de raison particulière à ça) la Modèle Y rempli en tout point son contrat de voiture basée sur la même plateforme mais plus volumineuse car plus élevée. Là que dal !

Y a qu’à vitesse soutenue sur autoroute qu’on entend moins le moteur de la C-HR que celui de la Prius V. Curieux.

En conclusion : la P V PHV est bien mieux que je ne pensais, une voiture très agréable à conduire (à part quelque points que j’ai épinglés) mais un petit goût d’inachevé persiste. Si par miracle je me trouve en sa possession je roule avec, mais faire de gros efforts financiers pour ça y a débat.

C’est le débat qui blesse...

 

[Mal_B]

Pour le moteur, on l'entend quand on le pousse, mais la plupart du temps on est, soit sur autoroute à vitesse stabilisée et il ronronne, soit sur départementale et si on conduit dans la zone éco, il ronronne. Il n'y a que pour doubler et autre besoin d'accélération qu'il se fait entendre mais là on est content de l'avoir.

 

[JPS57]

J’arrive bien après la bataille là avec mon essai de la Prius 5 (et du nouveau C-HR Plug-In dans la foulé). Je n’ai même pas lu vos essais. Pour pas me laisser influencer ? Peut-être. Par perte d’intérêt pour cette formule plus surement. Je l’ai abordé avec un à priori défavorable. Comme ça à vu de nez que pouvait-elle apporter de plus par rapport à la mouture précédente. Certes elle a l’air bien différente mais mon petit doigt me disait que pas grand-chose de révolutionnaire ne s’est passé sous sa robe. Je pensais qu’encore une fois c’était plus de l’esbrouffe esthétique qu’autre chose. Exact contraire de ce qu’a fait Tesla lors du dernier restylage de sa Model 3 où la Highland est une complétement nouvelle voiture sous des atours quasi inchangés. Son expérience de conduite change de tout au tout. C’est une toute nouvelle voiture : changement radical en 10 fois mieux au niveau du confort de roulage, de l’insonorisation du confort intérieur avec enfin les sièges ventilés. Il ne lui manque plus que le hayon. Y a que l’espèce de serpillière garnissant les contre-portes qui fait tâche (à la longue ça va être difficile d’éviter les tâches) et l’ergonomie discutable du volant (en fait que le positionnement des clignotants).

Mais revenons-en à notre mouton à 5 pates. Déjà son esthétique de crêpe écrasée et les retours des grandes personnes sur la visibilité à travers le pare-brise ne m’inspiraient rien de bon. Or, à ma très grande surprise la position de conduite, pour moi qui suis plutôt grand, est très très bonne. Certes, j’ai l’habitude de baisser le siège ainsi que le volant au max du coup pas du tout d’effet de visière vissée trop bas sur la tête ni d’obstruction de la vision du combiné d’instruments dans l’axe derrière le volant. Il est … assez moche, on dirait une modif de dernière minute avec des pièces de chez Alimachin mais très bien placé. Dans l’axe et à la bonne distance. Pas trop eu le temps de juger de la pertinence des infos qui y sont affichées ni faire mumuse avec, mais cela me semblait bien. J’aurais certainement à redire suite à une plus longue expérience avec. Donc une très bonne position de conduite, bien dans l’axe (on s’en rend compte qu’une fois qu’on a roulé dans un véhicule qui a le volant bien dans l’axe) décontractée. Basse plate avec une bonne rallonge pour les guiboles ne nécessitant pas les bras de singe même si l’amplitude de réglage du volant en profondeur, comme c’est trop l’habitude chez Toy, pourrait être plus grande.

Les sièges en eux-mêmes m’ont, il me semble, je cherche le souvenir précis (ce qui veut dire qu’il n’y a avait surement rien à leur reprocher, une excellente chose en soi), m’ont semblés plutôt bien profilés, suffisamment enveloppants sans trop en faire, avec la fermeté de l’assise comme il faut. Je ne me souviens plus de leur revêtement. C’est surement parce que mon cerveau a dû occulter cette information pour pas que je m’énerve. Ce dernier temps les constructeurs nous servent que de trucs de m… Des cuirs de m… des cuirs éco ce m… qu’on dirait du simili-sky ou autres tissus improbables. Où sont passés les velours ou autres alcantara ?

Bonne qualité de roulage. Entre la trop grande fermeté de la P IV en 17’’ (pour la 15 je ne sais pas) et le super confort de la P IV plug-in (elle en 15). Mais un peu trop de roulis à mon goût. Bref, très sympa, on fait bien le corps avec, on la sent et tout. La puissance. Ouais, elle est bien plus puissante accélère mieux, certes, c’est appréciable mais plutôt secondaire. Ce qui m’a gêné ce sont les vocalises du moteur thermique. Je m’attendais à ce qu’il soit moins audible. Il est bien trop audible ! Là ça coince ! Pareil sur autoroute, on l’entend trop. Curieusement le même moteur dans le CH-R plug-in s’entend bien moins sur l’autoroute alors que c’est pareil lors des accélérations en ville ou sur Nationale. Et les 2 ne maitrisent pas assez les bruits d’air sur l’autoroute ! Ca m’a fait la même impression désagréable que lorsque j’avais découvert le 1e C-HR qui braillait et tanguait comme la Prius II alors qu’on était censé en être loin.

Les places arrière, j’ai même pas regardé. M’en fous j’y voyage pas (même si à postériori j’ai découvert que ceux de la P IV plug-in en 4 places étaient royaux). Le coffre si. Et là… C’aurait pu être pire bien que je me demande si on pouvait faire pire que dans la P IV plug-in. Donc c’est moins pire mais à peine mieux. Ce qui en fait un véhicule très agréable mais même pour 2 personnes faut bien réfléchir avant d’entreprendre un voyage avec … Bon, je me doutais un peu qu’avec la capacité de la batterie de traction qui a presque doublé ça risquait de poser les mêmes problèmes. Apparemment ils ont fait un sacré boulot à ce niveau, elle a quasiment doublé de densité énergétique !!! Fantastique. C’est dire les progrès réalisés et ceux qui nous attendent. Bientôt elle doublera encore de capacité et tiendra dans l’accoudoir. Ou pas. Car à ce rythme là je ne sais pas ce qui restera à ces hérétiques des plug-in et autres hybrides face aux électriques.

Je m’attendais donc à bien mieux sur ce point et quelques autres avec le C-HR. Quelle ne fut ma déception !!! Le coffre, encore pire ! La qualité de roulage bien moindre et la position de conduite, quelle horreur ! Ca m’a rappelé le passage de la Tesla M3 à la MY. Sauf qu’à part la position de conduite (qui curieusement s’est arrangée, enfin, est devenue acceptable, avec les modèles fabriqués en Chine, alors qu’il y avait pas de raison particulière à ça) la Modèle Y rempli en tout point son contrat de voiture basée sur la même plateforme mais plus volumineuse car plus élevée. Là que dal !

Y a qu’à vitesse soutenue sur autoroute qu’on entend moins le moteur de la C-HR que celui de la Prius V. Curieux.

En conclusion : la P V PHV est bien mieux que je ne pensais, une voiture très agréable à conduire (à part quelque points que j’ai épinglés) mais un petit goût d’inachevé persiste. Si par miracle je me trouve en sa possession je roule avec, mais faire de gros efforts financiers pour ça y a débat.

C’est le débat qui blesse...

Pour les bruits d air le Cx de 0,27 décevant pour une Prius y est peut-être pour quelque chose A moins qu elle ne dispose plus du double vitrage à l avant comme la P4 PHV