Paramètres de la Prius 2

planétaire

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J'ouvre une nouvelle discussion pour détailler ici les paramètres que gère et gèrera PriusCanMonitor.

Pour commencer ce premier message fait suite à un calcul de pourcentage de répartition de la puissance du thermique par la voie électrique, (calcul fait par quelqu'un venant probablement de Psa).
Cet intervenant avait appliqué un raisonnement intéressant, mais avec des valeurs fausses, à 130 km/h.

A Vitesse stabilisée


J'ai repris ce raisonnement mais avec comme sources:
-courbe de couple du thermique en fonction de sa vitesse : argone lab
-courbe de puissance nécessaire pour maintenir la vitesse d'une Prius : mik&toy (pneus2.jpg)

et comme formules:
-formules de répartition du couple dans le psd : 28% du couple de ICE envoyé sur le pignon soleil (et donc 72%...)
-formule de calcul des vitesses dans le psd : MG1=3,6*ICE-2,6*MG2
-formule de calcul de la puissance d'un moteur : Nm*Rpm*Pi/30000=kW

Appliqué dans un tableur voilà le résultat: % de la puissance du thermique transmis par la voie électrique, c'est à dire MG1 <=> MG2. En général MG1=>MG2.

16714a7445e6274d4.png

A gauche couple d'après Argone, à droite mini (bleu) et maxi (rouge) d'après les captures déjà faites dans PriuisCanMonitor.
En dessous de 50 km/h c'est théorique. Je ne crois pas que le thermique accepte de fournir moins de 5kW. Le Hsd bascule probablement en Ev.

Dans le résultat d'Argone ce qui m'étonne est la pointe défavorable à 90 km/h.

Il ne tient compte que de la transmission, pas du rendement du thermique.
90 km/h serait la plus mauvaise vitesse, 80% de la puissance est transmise par la voie électrique
45 km/h serait la meilleure, 0% électrifié.

En résumé dès que le thermique ne tourne pas à 72% de MG2, MG1 doit tourner et donc il y a dérivation de puissance par la voie électrique.
Or c'est presque toujours le cas, ICE tournant moins vite que ces 72%, sauf en-dessous de 45 km/h.

Si ces calculs sont bons, ils mettraient en évidence un autre intérêt du pulse&glide: on n'y est jamais à vitesse stabilisée mais toujours en accélération, ICE tourne plus vite et peut rejoindre les 72% de MG2.
Et donc quasi-rien par la voie électrique.
Exemple: à 70 km/h si ICE est à 1900 tr/mn, à 90 km/h à 2400 tr/mn... etc...

Résultats secondaires: au maxi c'est 10kW transmis pour les valeurs d'Argone_Lab (à 90 km/h) et 7,5 kW pour celles issues de PriusCanMonitor, électriquement, bien moins que les 33kW de MG2. Mais il doit pouvoir gérer des accélérations.


Les valeurs expérimentales.
Puissance pour avancer:
30 km/h 3kW
50 km/h 5kW
70 km/h 7kW
90 km/h 12kW
110km/h 19kW
130km/h 28kW
170km/h 47kW (valeur extrapolée)

Thermique:

D'après Argone Lab
115Nm de 3200 à 5000tr/mn
100Nm à 3000 tr/mn
85Nm de 1300 à 2500 tr/mn
<85Nm à 1200 tr/mn qui est la vitesse mini

D'après captures de PriusCanMonitor
1200 tr/mn 40à66Nm
1500 tr/mn 50à76Nm
2000 tr/mn 64à80Nm
2500 tr/mn 76à86Nm
3000 tr/mn 88à90Nm

Vos avis ?

S'il n'y a pas d'erreur, on peut imaginer afficher dans PriusCanMonitor le % de transmission électrique en temps réel et/ou la puissance correspondante.
A+ :dactylo:
 
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J'ai complété le message ci-dessus en y ajoutant des courbes d'après les captures de PriusCanMonitor, à la fois les couples mini observés et les maxi.
En plus de la courbe issue des valeurs de couple d'Argone Lab.

Avec les valeurs de PriusCanMonitor:
En final les pertes dans la transmission électriques varient de 2 à 12% pour les couples maxi et de 2 à 7% pour les couples mini. Les valeurs les plus fortes (12 et 7%) étant à 80 km/h. Ces valeurs sont calculées avec un rendement de 90% d'un moteur et de son électronique, soit 81% pour la double conversion mécanique->élec->Mécanique.
En effet plus le couple fourni par ICE est faible, plus sa vitesse sera élevée pour fournir la même puissance et moins MG1 tournera vite. Mais en général plus le couple est faible et moins le rendement du thermique est bon..:siffle:

Les couples issus de PriusCanmonitor ont été comparés sur 3 Prius. Ils sont sensiblement identiques, à 2Nm près on a les mêmes maxi.

Ci joint fichier excel des calculs :Regarde la pièce jointe Psd_répartition_électrique.xls


A+ ;-)
 

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Fuel flow

Un paramètre qui était en attente d'explication: le 038.2 appelé fuel flow.
Interprété à tord au début à une conso d'essence en Litres/heure.

D'après un document de David Roper, qui attribue à Norm Dick (Norman Dick ?) l'interprétation de ce paramètre ce serait la puissance du thermique.
Calculée ainsi: Pid038.2 * 58/238 = kW

Comme on calcule déjà les kW du thermique en partant du couple et des tr/mn, la comparaison a donné en général 0à5% de différence. Avec une valeur supérieure par la méthode du couple.
Or c'est celle-ci qui donne le rendement du thermique le plus proche de celui publié par Toy.

Il y a des différences au niveau temporel.
Le 038.2 arrive plus tôt et redevient nul avant le calcul d'après le couple*tr/mn.

Leur différence est inférieure à 3kW. Elle est plus forte quand il y a plus de puissance. Est-ce que le ratio 58/238 est exact ??

Donc il n'y a pas, pour l'instant, de raison d'utiliser le fuel flow. On sait juste ce qu'il contient.

A+ ;-)
 

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Paramètre couple 039.3

C'est un paramètre majeur. Il permet de calculer un rendement et une puissance du thermique.
Il y avait deux points qui me laissaient rêveur:
-en l'utilisant on n'arrive pas aux 36% et des bricoles de rendement du thermique, pas mieux que 33-34%
-depuis quelques temps je regarde en roulant aussi le pourcentage de transmission de la puissance du thermique vers la voie électrique (MG1<->MG2).
Et j'ai fait des constats troublants, à savoir que quand on réduit la part de transmission électrique, le rendement affiché du thermique se porte très bien! Par exemple on peut avoir plus de 30% même entre 1180 et 2000 tr/mn. Alors qu'à de tels régimes, le rendement du thermique baisse.

-Et aujourd'hui, lors d'un glide au-dessus de 65km/h réels, je vois affiché 2kW de puissance du thermique, alors qu'il était bien éteint avec 0L/100.
Or 2kW est ce qu'on lit comme puissance consommée par le thermique quand il tourne à 960-1000 tr/mn en glide, perdus à cause des frottements internes !

Alors je me demande si ce couple qu'on lit ne serait pas celui calculé après passage via le psd. Le rendement serait celui après les pertes électriques Mg1<->Mg2. Ce n'est pas impossible, puisque de toute façon ce couple est issu d'un calcul, il n'y a pas de capteur de couple.
Et il faudrait trouver un signe selon qu'il y a production ou consommation de puissance.

Pour aller dans cette hypothèse, il faudrait faire le test sur une autoroute de passer en glide à 130, le thermique devrait être à un régime plus élevé que 990 tr/mn et donc consommer plus que 2 kW.


A+ ;-)
 

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...Résultats secondaires: au maxi c'est 10kW transmis pour les valeurs d'Argone_Lab (à 90 km/h) et 7,5 kW pour celles issues de PriusCanMonitor, électriquement, bien moins que les 33kW de MG2. Mais il doit pouvoir gérer des accélérations...

Or 7,5 plus les 25 kW des accus cela fait 32,5 kW, l'accélération que je décrivais. Or Mg1 est dimensionné à 33 kW.

Hasard ? ou explication du dimensionnement de MG1 ? ;-)
 

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Pid 3CB

On croyait en avoir fait le tour. Il ne renvoie 7 octets, le 7° étant un octet de "checksum", on décode déjà les 6 pertinents.
Mais sur priuschat il y est indiqué la présence d'un delta SOC.
Et en fait, depuis toujours le Soc est calculé à partir des octets 3 et 4 multiplié par 5 et divisé par 10 .8)
Sauf que seul l'octet 4 suffit pour couvrir la gamme 0à100%

L'octet 3 est à zéro pour ma Prius. A mon avis c'est lui qui contient le delta Soc, c'est à dire la différence de Soc entre les cellules de la batterie. Logiquement entre la plus chargée et la moins.
Donc petite modif de PCM en vue dans le calcul du Soc.

Mais comme personne n'a jamais mentionné un Soc de plus de 100%, il est peut-être toujours à zéro ?

Donc résumé du 3CB
-Intensité Max décharge Amp
-Intensité Max charge Amp
-Delta Soc
-Soc % à diviser par 2
-Temp mini °C
-Temp maxi °C

A+ ;-)
 

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Pid 244

Il indique actuellement la position de l'accélérateur en octet 7.

Après vérif de l'info issue de Priuschat, les octets 5 et 6 forment un mot de 16bits qui contient la vitesse de MG2 en tr/mn.
Dans un exemple, la différence avec la vitesse en km/h obtenue d'après les 4 roues est de 5 pour mille.

A+ ;-)
 

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5ec 5ed 56d 527

Sur la P2 il reste des PID non documentés et des PID partiellement décodés.

le 5EC concerne le compresseur de la clim. Il a 7 octets de données.
Dès qu'il est actionné les 4 premiers octets ne sont plus à zéro.
Le 6ème octet est fortement supposé être la température du compresseur électrique.

Les 5ED 56D et 527 changent dès qu'on met la ventilation de l'habitacle.

57F concerne au moins les phares. L'octet 1 vaut 16 en veilleuse, 48 en code et 56 en plein phares.

A+ ;-)
 

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Pid 03A.2

Ce sont les 2 premiers octets pour MG2 : le premier c'est le sens de marche et le 2° un peu spécial à décoder en marche AR (c'est fait) mais en marche avant il varie de 0à100 et souvent il est vers 10-20....

Celui-là il est passé à deux doigts de la solution.

En mode EV

Le 2ème octet est le couple au niveau de MG2 à multiplier par 4 et signé.

Donc s'il va jusqu'à 100 c'est que justement le couple de MG2 peut aller jusqu'à + 400Nm.

Il se trouve que dans un autre programme de référence, la valeur de ce couple varie par sauts de 4Nm. Une comparaison en mode Ev pur a donné une bonne superposition des courbes.

Y'a plus qu'à décoder les autres octets de ce Pid. Je ne serais pas surpris que les hypothèses de l'époque se vérifient et fournissent le couple de MG1 ?

Edit 19h

-A mon avis il n'y a rien sur MG1 dans ce Pid.
-Le couple de MG2 en mode thermique est plus compliqué. On peut lire des valeurs jusqu'à plus de 120.
Il se peut que ce soit la somme des couples MG2+thermique donc le couple transmis aux roues (pour elles il faudrait alors le multiplier par 4,11)

Ce qui m'étonne aussi est que le programme de référence affiche un couple sur MG2 en mode "groupe électrogène", c'est à dire en mode D pied sur le frein et l'accélérateur, donc à 0km/h. Pour MG1 il indique un couple négatif, mais là ce n'est pas étonnant.


A+ ;-)
 
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Suite de l'analyse du 03A.2.

Ci dessous une comparaison en roulant avec le thermique:
A gauche le pid039.2 tel que capturé par Pcm.

IceMg2Mg1.jpg

Les 2 graphiques se superposent fort bien tant que MG1 (en rouge) n'a pas de couple, donc sur la partie gauche des graphiques.
Dès que MG1 tourne (au-dessus du gros trait jaune), le Pid 039.2 ne correspond plus au couple de MG2.

On remarque que Pcm est bien plus précis, parce qu'il affiche plus de points par seconde. Les pointes de couple échappent à l'autre programme 8)
Ici Pcm a 40 points/seconde, l'autre 1,4 pt /sec.

A+ ;-)
 

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7e2 02 21 11

Suite de la chasse au papillon.

Ca n'aura pas été long, finalement, avec la méthode de ressemblance de courbes (copyright Priufan)

On peut le chopper en demandant 7E2 02 21 11 plus les zéros qui vont bien
et la réponse ne tarde pas en 7EA 03 61 11 TT 00 00 00 00 :jap:

on prend TT/256*100 et on a l'angle du papillon.

Au repos il est a 14,8 degrés... Entre les 2 coups d'accélérateur que j'ai mis il est descendu brièvement à 12 puis est retourné se percher à 14,8°

Par extrême prudence, à vérifier en roulant.

Pcm Version 7 affiche cette valeur.:youpi:
Je diffuserais sur demande quand il y aura un nouveau candidat avec Tactrix et une P2.
La chasse aux Pid sollicités ne faisant que commencer.

A+ ;-)
 
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La chasse aux Pid sollicités sur la P2 est très fructueuse.


Brièvement:
  • Charge du thermique
  • Papillon des gaz
  • Tension batterie 12v
  • Tr/mn MG1, MG2
  • Couple MG1, MG2
  • Température MG1, MG2
  • Température Inverter MG1, MG2
  • Température converter
  • Boost Ratio du converter
  • Angle villebrequin
  • Les 14 tensions des accus Nimh (Pas tristes celles-là)
  • Les 14 résistances internes des accus Nimh
  • Différents tr/mn du thermique
  • Des durées depuis la raz des dtc
  • Durée de rotation du thermique pour le trajet
  • Température diverses...
Tout cela est obtenu en interrogeant 2 Ecu: la 2 et la 3.
La 3 (batterie Nimh) mérite une remarque particulière.
Pour les Pid multi-réponse (multiframe) le principe est de faire 1 demande puis après la réponse demander "la suite" et là toutes les réponses suivent.
Pour l'Ecu N°3 il ne faut pas attendre pour demander la suite !
0,2 secondes c'est trop.

Par ailleurs les Pid sont structurés de la même façon selon les Ecu:
Par exemple le 7E2 02 21 11 qui permet de demander à l'Ecu 2 le % d'ouverture du papillon des gaz, s'appelle 7E3 02 21 11 sur l'Ecu 3 et donne la même réponse.

Il reste d'autres Ecu à interroger.

A+ ;-)
 

planétaire

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Les 14 blocs sont constitués de 12 éléments de 1,2V en série.

Les valeurs des résistances internes dépendent du N° du bloc d'accus.
Toujours plus élevée sur le premier voire aussi le dernier bloc.
Toujours la plus faible vers le milieu
De là à conclure que la température plus basse de ceux-ci l'explique.

Elles dépendent aussi du véhicule.
Sur la mienne elles varient de 0,025 ohms à 0,022 au centre.
Sur celle de mon épouse 0,027 à 0,024.

Soit 12-13% de différence pour un véhicule et 8-9% entre deux véhicules.

La résistance de l'accu complet est donc entre 0,3 et 0,35 ohms

Voici un exemple de mesure de tension sur 20-30 secondes à l'arrêt:

Bloc1.PNG

La résolution est du centième de volt, pour les résistances du milliohm.

Pour les ECU c'est pas fini, la numéro zéro, moteur thermique, va passer à la casserole bientôt. :-D
Avec en plat principal les durées d'injection d'essence, les millilitres, températures catalyseur et d'autres infos.. pression atmosphérique..
Après il faudra jeter un coup d'oeil sur les freins: rêvons : part de régénératif..

A+ ;-)
 

Pont Vert

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Remarquable !

A l'occasion (et non d'occasion) je peux fournir un véhicule de test qui approche les 200000 km.

:jap:
 

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Excellente idée.
Dr. planétaire osculte une batterie :
Dis 33 ... ohms ...
 

planétaire

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De la comparaison entre les tensions à 2 intensités faite sur le Forum public, on peut déduire les résistances internes:

16714b8f6894372dc.png


Delta Volts / Delta Amps = Résistance.

Soit après passage en tableur:

ResistanceInterne.PNG

Donc une moyenne de 0,0277

On a donc des valeurs différentes de celles annoncées par un appel à d'autres pid qui interrogent l'Ecu des accus: 0,021 à 0,023

@Pont. Pas de problème. Au prochain rassemblement il se peut que des Prius 2 demandent à passer au scanner "Pcm".

A+ ;-)
 

planétaire

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Et le papillon ?

Ci dessous deux graphiques:
  • à gauche rendement du thermique (vertical) en fonction du % d'ouverture du papillon des gaz (horizontal)
  • à droite puissance en kW fonction de ce même papillon.
papillon_kw_rend.jpg
Le papillon reste à 15% à l'arrêt du thermique, après une brève phase où il descend à 12% lors de l'arrêt de celui-ci.

La bande 15% méritera une étude. Il se peut que ce soit juste lors des phases de démarrage/arrêt du thermique. Bien que ces graphiques ne montrent de points qu'au dessus de 900 tr/mn.

Il sera intéressant de tester avec le régulateur qui est capable de descendre à basse puissance, et en mode "hérétique" à plus de 70 km/h.


Les 2 graphiques c'est un trajet de 20 km dans ma campagne : pulse et glide, côtes, vitesses < 70 km/h. Vers 8-10°C extérieur.

A+ ;-)
 

planétaire

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7e0 7e8

La moisson de PID continue.
L'Ecu zéro est très bavarde.


Pour l'essentiel ce qui est identifié:
  • Température catalyseur B1S1
  • Température catalyseur B1S2
  • Durée d'injection en mS, pour un cylindre
  • Quantité injectée en mL, pour un cylindre
  • Couple Ice "actuel"
  • Couple Ice "estimé"
  • Durée de fonctionnement en secondes
  • et les déjà connus km/h, les tours/mn, températures...
Il y en a plein d'autres.

Pour info voilà le genre de codage qu'ils se sont autorisé:
Temp catalyseur : (4èmeOctet*256+5èmeOctet-400)/10
mL injection : (4èmeOctet*256+5èmeOctet)/32000
mS injection : (4èmeOctet*256+5èmeOctet-128 )/2000

A+ ;-)
 

priusfan

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rien de surprenant pour ces calculs...

en ce qui concerne l'injection, il s'agirait plutot de microL, et la règle de calcul de conso n'est pas intuitive
voila ce que j'utilise pour la p3 et je ne vois pas de raisons que ce soit différent entre p2 & p3
:
Code:
FuelFlow_mL/S   mL/S   =Inj_mL * ICE_RPM / 9 600 000       
FuelFlow_L/H       L/H   =FuelFlow_mL/S * 3,6       
mpg1           kM/L   =Speed / FuelFlow_L/H       
mpg2           L/100kM   =100 / mpg1
 
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