Paramètres de la Prius 2

[planétaire]

Je déterre le problème de la mesure du couple du thermique.

Je n'ai aucun doute que ce couple défile 25 fois par seconde dans les octets 3 et 4 (quatrième et cinquième) du PID 348. C'est un entier signé sur 10 bits, qui contient directement la valeur en N*m.

J'ai commencé à regarder et comparer au pid &h39. En effet en régime "normal" ils sont très très proches. Et différents au démarrage à froid, démarrage+arrêt du thermique et aussi lorsqu'il tourne à 990 tr/mn sans injection. Là on arrive à environ 1,6 kW de pertes par frottements, car ce couple est négatif ce qui est logique.
Au démarrage ce couple peut être très fort. 150 Nm au démarrage à froid !

Concernant la doc sur le blocage de transmission, parles-tu de HX-Hybrid-Transmission-Transaxle.pdf ?
Il y a là le système "cycloid" avec une coupe page 10.
Mais c'est pas complet.

 

[kinetik]

Il a de la pêche, ce MG1, pour démarrer rapidement le thermique ! C'est impressionnant par rapport au thermique, mais c'est normal comparé à MG2. Et puis il y a le facteur 3.6. Donc MG1 ne se fatigue pas tant que ça.

Pour le blocage, la coupe page HX-10 décrit je pense le démultiplicateur entre le moteur de commande et le "shift control". Il y a plus page HX-60, mais ça ne m'explique pas ce que ça coince. Je comprends aussi mal l'anglais "Parking lock motor" c'est OK, mais dans "Shift control actuator", c'est quoi shift ? "machin qui bouge" ?

 

[kinetik]

PID 03A : Couple total demandé

Je déterre encore me semble-t-il. Le deuxième octet du PID 03A colle parfaitement avec le couple total demandé. J'estime l'unité à 4.2 N*m.
Il est signé et donc limité à 127. Je n'ai jamais observé plus de 112.
Comment ça se passe sur les modèles plus coupleux ? L'unité change ?

On obtient la puissance demandée pour propulser le véhicule en multipliant par ce couple par la vitesse de MG2.
La superposition avec la somme puissance du thermique + puissance batterie est remarquable.

 

[planétaire]

Le démarrage du thermique avec 150Nm m'a surtout étonné car c'est supérieur au couple maxi (112 Nm) que fournit le thermique quand il est vers 4200 tr/mn !
C'est effectivement à diviser par 3,6 pour avoir le couple de MG1. Je ne sais plus si on a le couple maxi officiel de MG1 ?
Shift, je le traduirai comme toi. Le truc qui coulisse et bloque la transmission.

Pour le 039, étrange que tu doives multiplier par 4,2 ! Sûr que c'est pas 4. Chez toy ils ont utilisé des puissances de 2 comme facteur multiplicateur ou diviseur.
A+

 

[kinetik]

Le couple maxi, c'est un couple moyen, en sortie du volant moteur. Les efforts sur le vilbrequin sont un peu plus chahutés, avec des pics je pense lorsque la bielle est un peu avant l'angle droit, et les gaz très comprimés. Donc pas de crainte pour le vilbrequin avec 150 N*m. En outre, ce couple doit surtout servir à accélérer le volant moteur, et peu s'exercer sur le vilbrequin.

Je ne connais même pas bien la puissance de MG1 25 kW ou 30 kW ? Comparé à MG2, deux fois moins puissant, deux fois plus rapide, ça donne un couple typique quatre fois plus faible. Ramené au couple maxi, ça donnerait 120 N*m. Mais ce couple maxi hypothétique n'est jamais utilisé ! Le couple de MG1 vaut strictement 1/3.6 le couple du thermique. Donc (150/3.6) = 42 N*m, il y a de la marge. Ce qu'on veut c'est que MG1 puisse fournir (112/3.6) = 32 N*m en toutes circonstances, pour servir de point d'appui au moteur thermique.

Il ne m'étonne pas du tout que le facteur 4.2 du PID 03A ne soit pas rond. C'est un ordre de force pour pousser le véhicule. Si tu le ramènes au couple roue, cela donne aussi (4.2*4.113) = 17.27.

 

[planétaire]

Coïncidence ?
MG1 tourne au maxi à 10 000 tr/mn et a une puissance maxi de 33kW. Cela nous fait 31,5 Nm quand il est à son régime maxi.
Soit justement 113 Nm au niveau du thermique.
A+

 

[kinetik]

En dépouillant une expérience d'accélérations fortes réalisée le 30 juin, je confirme les faits suivants :

- la vitesse de MG1 sature à 9940 t/min (10000, ne chipotons pas).

- à cette vitesse, MG1 est capable d'encaisser le couple maxi fourni par le moteur avec le facteur d'engrenages 3.6. Effectivement 31.5 N*m, avec un pic fugace à 31.9 N*m.

- la puissance maxi en tant que générateur atteint bien 33 kW.

- pour le mode moteur, j'ai observé 10 kW, mais il faudrait voir en mode "hérétique" (transmission surmultipliée) ce que l'on obtient.

Tiens-toi bien, j'ai observé un couple du thermique atteignant 136 N*m. Quoi, on aurait boosté ma Prius ? En fait ce couple s'observe au moment où on interrompt le régime de forte sollicitation : MG1 arrête au plus vite le moteur thermique en montant son propre couple de freinage jusqu'à 38 N*m. Cela reste inférieur aux 45 N*m de couple moteur de MG1, lorsqu'il démarre le thermique dans cette manip moteur chaud.

 

[kinetik]

PID 038 : Puissance attendue et non débit de carburant

J'avais été tout content de voir le parallèlisme entre la consommation de carburant et le second du PID 038. Mais ça ne colle pas au démarrage à froid : il est nul. Il ressemble aussi beaucoup à la puissance du thermique, mesurée par produit du couple et de la vitesse transmis tous deux par le PID 348.

__Edit 21:43__

J'ai trouvé un plafonnement de cette quantité à 228. L'unité serait donc 250 W. La mise en correspondance du 25µL/s que j'ai décrit précédemment donne un rendement attendu du moteur thermique de 10 MJ/L.

Je pense que c'est la puissance que l'on souhaite que le thermique fournisse.

Cela rendrait le PID cohérent : désir de couple total Ctot (quatrième octet) et désir de puissance thermique Pth (deuxième octet).

 

[priusfan]

Je propose que cet octet soit la prévision de puissance du moteur thermique.

pas impossible, car on observe, en utilisant techstream, qu'il y a comme cela pas mal de "valeurs de consigne".

je n'ai plus de p2 et la p3 est assez différente, si tu cherche une certitude, passe me voir, je te prêterai "un techstream" (en fait un interface mongoose et un eeePc).
je suis en ce moment en savoie et reviens dimanche.

 

[kinetik]

PID 039 : mécanisme des soupapes

Je déterre le fameux troisième octet du PID 039. Je suis convaincu que c'est la position du mécanisme de soupapes.

Multiplié par deux, il correspond souvent assez bien au couple du PID 348, et au couple déduit de la puissance désirée PID 038.

Mais

- il est très élevé dans la phase de chauffe (60 N*m), alors que le vrai couple est très faible.

- il reste en plateau lorsque le thermique est arrêté (30 N*m moteur tiède, 22 N*m moteur chaud)

- il reste positif en frein-moteur mode R au lieu de passer négatif.

- il est nul, totalement nul en frein-moteur mode B !!!

Le mode frein-moteur mode B suit-il un mécanisme différent du frein-moteur des quatre-temps ?
Oui, il change le mécanisme des soupapes, Cf. http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/b-mode.html

 

[planétaire]

Qui a émis un PID

..._Edit 21:43__

J'ai trouvé un plafonnement de cette quantité à 228. L'unité serait donc 250 W. La mise en correspondance du 25µL/s que j'ai décrit précédemment donne un rendement attendu du moteur thermique de 10 MJ/L.

Je pense que c'est la puissance que l'on souhaite que le thermique fournisse.

Cela rendrait le PID cohérent : désir de couple total Ctot (quatrième octet) et désir de puissance thermique Pth (deuxième octet).

Tu mets le doigt sur une notion capitale.
Visiblement le bus CAN est LE MOYEN de communication entre les 9 ECU et ECM. (Il y a aussi un autre bus "en double" dit SIL peut-être pour le verrouillage si on n'a pas la bonne clef). J'ai fais involontairement l'expérience de perturber le bus CAN et la PRIUS s'arrête alors.
Il y a des Pid qui sont des demandes faites par l'ECU hybride (le cerveau) et des "réponses" faites par les ECU "esclaves" (esclaves un bref instant ).

Sur les PHEV DIY il existe un "pont" que l'on peut insérer entre l'ECU des accus Nimh et le bus CAN : la carte appelée bms+. Cette carte fonctionne comme un pont c'est à dire qu'elle reçoit des pid depuis l'ecu nimh et les renvoit, modifiés. La Prius ne voit plus l'ecu nimh mais le pont qu'elle considère comme une ECU (un noeud du bus) au même titre que les autres ECU du bus CAN. (Bon en plus là c'est la terminaison du bus donc il y a une résistance de 120 ohms)

Sur Priuschat Peef a fait la même chose entre l'ECM (ECU du thermique) et le bus.
Il n'a pas vraiment publié toutes ses recherches mais il peut ainsi empêcher le thermique de démarrer. Pour cela il modifie le PID que l'ECU hybride envoit à l'ECM.
Lire le message #24 qui parle des pid 038, 3C8 et 348 !!!!!!!!!!! Il confirme que le 038 est la demande faite par l'ECU_hybride
Je recopie son message ici, au cas où il disparaitrait:

When I get this all dialed in and have time to write it all up, I'll share the details. (there are many) But basically, the 0x038 frame is how the Hybrid ECU requests engine power from the Engine ECM, the 0x348 frame controls whether the ICE is allowed to run, warmup, and the RPM request, and the 0x3C8 frame is how the Engine ECU tells the Hybrid ECM that it wants to warm up. So if you intercept these frames and replace the appropriate values and bit flags, you can force the engine to either stay off, or spin w/o using any fuel for high speed EV-only mode. Right now I'm working on the right scaling to use as much of the battery as possible, but still have the ICE available if you need it. The Prius can do pure EV mode without using any fuel at highway speeds, but has very little left to accelerate or climb hills. (~20kw limit because of the boost converter) So the best way to do it is allow the engine to come on when you need the power, but otherwise have it using no fuel.

You also can inhibit the warmup, by blocking the warmup requests from the Engine ECM (0x3C8 ), but you don't want to allow a cold engine to try to deliver any power, so I let it warm up when the speed hits 35mph unless I'm making a short or low-speed trip.

Donc on devrait indiquer en face de chaque PID quelle ECU l'a généré..

Pour le savoir il faut insérer un pont (bridge) sur le bus can...ou alors le déduire comme tu le fais.
Il semble y avoir une autre notion: le code de chaque PID est d'antant plus faible que ce pid est répété plus souvent. Les 5xx sont lents, les 0xx plus rapides etc..

A ce propos tes remarques sur la fréquence du 520 peuvent être confortées par le fait que le 520 n'est pas émis avec une valeur zéro quand le thermique arrête de consommer du carburant, ce qui a gêné l'écriture de Pcm.
Avec ton interprétation c'est logique, puisqu'il faut attendre d'avoir une certaine quantité avant qu'il soit ré-émis.

Remarquable, ton travail.

 

[planétaire]

Je déterre le fameux troisième octet du PID 039. Je suis convaincu que c'est la position du mécanisme de soupapes.
Multiplié par deux, il correspond souvent assez bien au couple du PID 348, et au couple déduit de la puissance désirée PID 038.
Mais

- il est très élevé dans la phase de chauffe (60 N*m), alors que le vrai couple est très faible.

C'est un problème en effet. Mais le plus étrange est que le "rendement" calculé lors de cette phase de chauffe avec ce pid est dans des valeurs normales, la trentaine de % ! Coïncidence ?
Alors couple moteur ou ??

- il reste en plateau lorsque le thermique est arrêté (30 N*m moteur tiède, 22 N*m moteur chaud)

C'est un autre problème, contourné en lisant les tours/mn. On a un peu le même problème avec le pid 520. Mais les valeurs que tu donnes là sont à étudier. Influence de la température du thermique ? En tout cas cette valeur n'a jamais été expliquée

- il reste positif en frein-moteur mode R au lieu de passer négatif.

En mode R il n'y a rien de spécial au niveau du thermique, c'est un mode D. Là c'est normal.

- il est nul, totalement nul en frein-moteur mode B !!!

Dans ce cas ce serait le couple fourni par le carburant !

SI ce pid n'est pas le couple, contrairement à ce que je le suppose: couple moteur en sortie du psd (car son comportement est caractéristique et est influencé légèrement par les km/h et donc les pertes dans le psd) que peut-il être ?

J'ai commencé à le comparer avec le 348 sur un trajet de 50km.
Il y a des différences.
Le couple_348 a varié entre +136 et -162 Nm.
Le couple_039 a varié entre 0 et 88 Nm. (2880 tr/mn maxi) Dans le passé j'avais obtenu une valeur maxi parfaitement cohérente (110-115 Nm) avec les spécif du thermique.

Ce ne pourrait pas être l'un une valeur lissée de couple (et après le psd, donc utile à la propulsion) et l'autre sa valeur instantanée qui ferait apparaître les compressions ?

Sur le trajet cité (50 km), il y a 9% de puissance cumulée (d'énergie donc) fournie en plus d'après le couple de 348 comparé au 039.

A+

 

[kinetik]

PID 526 : Vitesse du thermique (rien à voir avec VVTi)

Retour sur le PID 526. L'identification avec la vitesse moteur est totale, à condition de prendre le PID 3C8. À mon avis, ces deux PID donnent les vitesses réelles. Le PID 348 donne la vitesse souhaitée.

Reste l'unité de cet entier de 16 bits. Cela avait été décrit ici le 2009-02-26
Par Mik&Toy et planétaire http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=67484&postcount=214 : un pourcent de la valeur max., avec des décimales dans le second octet. Donc (5000/100/256).
Comme les deux bits de poids faible sont nuls, cela fait une résolution de l'ordre de 0.7 t/min. Pas délirant.

La séparation nette décrite par Mik&Toy, je la trouve très compatible avec un écart d'asservissement.

En résumé, il y a deux quantités identiques :

3C8 = résolution 32 t/min, 64 ms, avec octet de contrôle
526 = résolution 1 t/min, 500 ms, sans octet de contrôle

Tous les PID 0xx, 1xx, 2xx, 3xx sauf 020 ont un octet de contrôle qui suit la même règle. Réciproquement, aucun des PID 4xx, 5xx, 6xx n'a d'octet de contrôle.

 

[kinetik]

planétaire, je suis en complet accord avec ton extrait de Peef. J'ajoute que le PID 038 transmet aussi le couple à appliquer aux roues. Toutes les notions liées aux bits sont nouvelles, je ne les ai pas abordées.

C'est un problème en effet. Mais le plus étrange est que le "rendement" calculé lors de cette phase de chauffe avec ce pid est dans des valeurs normales, la trentaine de % ! Coïncidence ?
Alors couple moteur ou ??

Coïncidence je pense. Numérologique ou indirecte ?

En mode R il n'y a rien de spécial au niveau du thermique, c'est un mode D. Là c'est normal.

Si c'était un couple, on attendrait ce couple, et négatif.

Pourquoi ne serait-ce pas le fameux VVTi ?

J'ai trouvé les éléments dans http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/b-mode.html : le mode B avance la commande des soupapes en butée (0) pour augmenter le frein moteur.

L'angle de l'arbre à came semble varier de 33° d'après http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/training/800/valvetmg.png. Les 43° de http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/training/800/vvti.gif sont en contradiction.

Si on prend 33°, alors l'unité du VVTi serait 0.6°. Pourquoi pas.

La chose troublante reste la proportionnalité avec le couple alors que le diagramme valvetmg.png montre les situations 2,3,4,5 de manière trop tarabiscotée si le mot-clef est le couple. Je n'ai pas non plus trouvé dans ce diagramme la situation du démarrage. Et puis il ne parlent pas du cycle de Miller. Donc le 33° est certainement faux, donc le 0.6 aussi.

Ne connaissant pas le détail du cycle de Miller avec VVTi, je me permets d'imaginer que l'angle de l'arbre à came des soupapes d'admission va contrôler le volume d'air admis, et donc le couple. cqfd. Mais alors à quoi sert le papillon ? Tiens, au fait, il est où le PID du papillon ? Je crois que j'ai fait le tour de tous les PID [0123]xx, pas vu.

 

[planétaire]

Une comparaison entre pid 348 et 039 (supposés tous deux être des couples) ainsi que le 520 (injection divisée par 10), de 1250 à 3550 tr/mn à demande de puissance et tr/mn constants.

En horizontal les tr/mn, en vertical les Nm pour les pid 348 et 039.

Ce que je constate est que plus les tr/mn augmentent et plus les pid348 et 039 convergent.

Si on compare à la courbe d'injection (jaune), le pid 348 concluerait à une plus forte baisse du rendement du thermique à haut régime que ne le fait le pid 039 (supposé être un couple..).
En effet le rendement baisse si les courbes jaune et bleues s'éloignent, ou jaune et rouge.

Autre manière de le dire: le rendement à bas régime serait supérieur d'après le pid 348 à ce qu'indique le 039.

Ces courbes sont obtenues à partir d'échantillons obtenus sur un trajet il y a quelques jours (20°C environ extérieur) en choisissant des portions à paramètres constants. Carburant SP95, 3,5 personnes à bord+bagages+plein.

A+

 

[kinetik]

calibrage du PID 520 (consommation)

Je propose une interprétation plus simple pour le PID 520 : c'est la quantité d'essence pompée (unité = 0.85 µL). Il suffit de sommer les valeurs de chaque trame pour obtenir la quantité d'essence consommée.

Cpmme la fréquence des trames est proportionnelle à la vitesse moteur (j'ai un intervalle en secondes égal à 1180/RPM sur mon véhicule)
la formule classique PID 520 X RPM trouve une explication convaincante. Je n'arrivais pas à admettre que le régime d'injection en L/tour soit transmis à une cadence aussi faible.

J'ai fait le calibrage plus précisément, en comptant les tours moteur sur une demi-heure. Eh bien, on a très exactement une trame tous les 20 tours moteurs. L'erreur est de moins de 0.1 % si on considère la vitesse moteur provenant du PID 526, la plus précise.

Seul micro hic, le moteur semble tourner un bref instant à 100 t/min, avant l'arrêt.
Le PID 520 ne le prend pas en compte. Cela donne un décalage de quelques tours de moteur à chaque fois. Le PID 3C8 donne le même effet. En revanche, le PID 348, que je prends pour une vitesse voulue, tombe tout de suite à 0. Il n'occasionne pas ces sautes, mais il est peu précis.

Reste l'étalonnage du volume par trame. La formule de planétaire avec 1.296e12 donnerait (20*60/(36*36)) = 0.926 µL. Cela ne colle pas du tout avec mon ODB. Je préfère 0.85 µL.

 

[kinetik]

PID 348 vs PID 039 (couple du thermique)

À puissance élevée, les deux PID sont proportionnels. Dans cette figure, je compare le débit d'essence avec la puissance calculée en multipliant la vitesse du moteur thermique par le couple du PID 348, ou par le paramètre inconnu du PID 039 :

.
On remarque que le rendement chute à bas niveau de puissance. L'effet frein-moteur a le bon signe pour la courbe verte, pas pour la bleue.

Le parallèlisme disparait complètement lorsque le moteur est froid :

J'ai forcé le départ en électrique. Mais à un certain point, la Prius est paniquée par la charge faible de la batterie. Le moteur est froid, froid du mois d'août glacial sur Paris. L'injection s'avère trop forte, le moteur démarre en trombe, avec trop de couple. La puissance excédentaire est absorbée par la batterie (courbe orange). Le rendement n'est pas bon, mais le système se règle pour qu'il soit encore plus mauvais, et fournisse juste ce qu'il faut de complément de puissance motrice (j'ai fixé P_propulsion=3.7 kW ici, c'est valable quelques secondes à partir de l'instant 232 s), avec une faible décharge de la batterie. Le but est de chauffer au plus vite. Dans une séquence de chauffe normale, la puissance fournie par le thermique est même quasi nulle. Le calcul de la puissance fournie en utilisant le PID 039 comme couple donne la courbe bleue, qui ne correspond pas du tout à la courbe orange.

Le produit KV, ajusté sur la courbe 1 vaut 10.5 J. C'est aussi mon meilleur rendement. Avec un volume par trame V = 0.85 µL, on déduit K = 12.3 kJ/L. Si V vaut plutôt 0.926 µL = (20*60/(1296)), alors l'efficacité vaut K = 11.3 kJ/L. Carburant E10 Carrefour.

Ce terme KV, on le retrouve sur tes courbes, planétaire. C'est (2 pi/20)*(couple/PID520). Le 20 est expliqué dans mon post précédent. Je relève en gros 87 Nm pour PID520/10 = 100, et donc KV = 10.9 J. À forte charge, je relève sur tes courbes 98 Nm et 120, donc KV = 10.3 J. Le rendement a un peu baissé. Mais il était plus élevé entre les deux : 98 Nm et 110 donnent 11.1 J.

L'écart entre mon KV : 10.5 J et le tien : 11.1 J provient peut-être de la différence de carburant. Il provient peut-être aussi de la différence des V si les injecteurs ou bien la pression de pompe sont différents. Ton V provient-il d'un étalonnage par rapport à l'ODB (c'est mon cas) ou par rapport à la pompe (pas encore fait pour ma part).

 

[priusfan]

J... Eh bien, on a très exactement une trame tous les 20 tours moteurs. ....

cela me parait bizarre; en effet à 2400 rpm, par exemple, cela devrait donner 2 trames par seconde, or on relève ce pid 520 avec une périodicité nettement plus lente, plutôt aux alentours de toutes les 2 secondes.
ou alors on en a zappé + de la moitié...

 

[kinetik]

cela me parait bizarre; en effet à 2400 rpm, par exemple, cela devrait donner 2 trames par seconde, or on relève ce pid 520 avec une périodicité nettement plus lente, plutôt aux alentours de toutes les 2 secondes.
ou alors on en a zappé + de la moitié...

Moi j'observe bien ces 2 trames. D'ailleurs tu peux compter les points rouges dans la figure de mon post immédiatement précédent.

La plupart des trames sont envoyées avec un rythme précis. La période T varie lentement dans le temps, peut-être à cause de l'échauffement des calculateurs. Rythme et variation du rythme permettent de distinguer des familles de trames.

Ainsi, la famille des roues correspond à une période T = 6.07 ms. Elle contient

• 1 T : 030

• 2 T : 020, 022, 023, 025, 0B1, 0B3, 0B4

• 4 T : 230

• 50 T : 591

• 155 T : 4C3

La famille du moteur correspond à une période T = 8.19 ms. Elle contient

• 1 T : 038, 039, 03A, 03E

• 3 T : 244

• 8 T : 3C8

• etc.

Est-ce que tes relevés confirment cela ? Sinon c'est que tu perds des trames. Perso, j'utilise un OBDLink en USB. Il est basé sur la puce STN1100 et les erreurs semblent rarissimes.

 

[planétaire]

Je viens de consulter une capture faite avec tactrix op2, qui à mon avis ne loupe aucune trame.
Il y a bien de temps en temps 2 trames dans une seconde.

La question qui mériterait réponse est: quel est message du pid 039 ?
Il ressemble fort au couple et à la consommation de carburant. Par contre:

Il redescend à 0 à l'arrêt du thermique puis remonte par exemple à 18.
Il n'est pas négatif (du moins tel qu'il est décodé actuellement)
Il diffère du couple moteur lors du démarrage à froid.

On peut considérer qu'il concerne le thermique.

Peut-il être le papillon des gaz ?
Peut-il être le calage des soupapes ?
Peut-il être le retard à l'allumage ?


Autre hypothèse ?

 

[kinetik]

Je viens de consulter une capture faite avec tactrix op2, qui à mon avis ne loupe aucune trame.
Il y a bien de temps en temps 2 trames dans une seconde.

J'en ai même 4.17 lorsque je pousse le moteur à 5000 t/min !

La question qui mériterait réponse est: quel est message du pid 039 ?
...
Peut-il être le papillon des gaz ?
Peut-il être le calage des soupapes ?
Peut-il être le retard à l'allumage ?

Autre hypothèse ?

As-tu mis en relation ceci trouvé dans http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/b-mode.html : le mode B avance la commande des soupapes d'admission en butée (0) pour augmenter le frein moteur.

En frein-moteur, le comportement est complètement différent en mode R, où le pid 039 ne passe pas à 0 (on ne veut pas un frein moteur efficace) alors qu'en B il passe à 0. Pour moi, c'est très en faveur du calage des soupapes d'admission, le fameux VVTi.

 

[kinetik]

PID 53F = totalisateur kilométrique

Le second, troisième et quatrième octets du PID 53F contiennent le totalisateur kilométrique.

Avec 66235 km, j'ai entamé il y a peu l'octet de poids fort mais il me semble difficile de tester jusqu'où on peut aller !

Cette donnée est transmise toutes les 10 secondes (à 0.03% près !)

 

[planétaire]

Bingo ! J'ai dépassé les 94400km et ça colle.

On est tranquille. La limite est donc de 16 777 215 km.

Dans l'octet 1 en hexa j'ai 56 et dans le 5ème 80.

 

[kinetik]

Dans l'octet 1 en hexa j'ai 56 et dans le 5ème 80.

Bonjour planétaire.

Pareil pour moi, sauf pour le premier point de mesure après la mise sous tension de la voiture.

Le bit de poids fort du premier octet est alors au niveau haut et l'octet vaut 0xd6 au lieu de 0x56.

 

[kinetik]

PID 5CC = température de l'air

(post édité, ce PID correspond à la température et non pas à la densité).

Le PID est transmis avec une période d'environ 250 ms (125/4 fois la période fondamentale des PID moteur)

Dans mes relevés, les premiers octets du PID 5CC sont toujours égaux respectivement à 0x24 et 0x01.

J'ai trouvé un moment que le troisième et dernier octet ressemblait furieusement à la densité de l'air, avec la formule (0.338*Pression_hPa/Température_K - 1)*1000. Mais en fait la corrélation métérologique entre température et pression, dans une même saison m'a conduit à cette hypothèse fausse.

En fait ce PID est directement relié à la température donnée par 3CF, second octet. À noter que le troisième octet du PID 3CF contient aussi une température, qui augmente au fur et à mesure de la montée en température du moteur.

Pour une gamme de températures T comprise entre 15 et 30 °C, l'entier 16 bits construit à partir des deuxième et troisième octets du PID 5CC vaut (92-T)*5.8.

- Le second octet doit donc passer de 1 à 2 pour une température de 4 °C environ.
- Vass trouvait un octet égal à 165. Cela correspondrait à 92-(165+256)/5.8 = 19.4 °C. Vraissemblable. Mais était-il bien constant ?
- La relation inverse (le paramètre diminue lorsque la température augmente) et le coefficient bizarre laisse supposer que le paramètre soit une tension mesurée aux bornes d'un composant CTN. Il faudra attendre l'hiver pour explorer la non linéarité de ma relation et la remplacer par une relation de Steinhart-Hart par exemple.
- La température donnée par ce PID est donnée avec une résolution meilleure que 0.2 °C.