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Pollution de l'Air : où est la vérité ?

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion Blackdress
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Bonjour,

Je parcourais le site Green Car Congress qui est une mine d'informations, et dans les commentaires de l'article sur le moteur TwinAir de Fiat qui a été récemment récompensé, j'ai pu lire une discussion assez enflammée entre un pro diesel et un pro hybride, le pro hybride rappelle factuellement ceci :

fiat 500 - 95 g/km CO2, 419 mg/km CO, 34 g/km NOx, 0 mg/km Particulates
BMW 320d ED - 109 g/km CO2, 330 mg/km CO, 141 g/km NOx, 0.4 mg/km Particulates.
prius - 89 g/km CO2, 258 mg/km CO, 6 g/km NOx, 0 mg/km Particulates
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Ce à quoi le pro diesel répond plus loin :
There have actually been many studies of gasoline PM emissions conducted over the past 10 years or so.

The first was a study by the Swedish National Road Administration (Färnlund et al., "Emissions of Ultrafine Particles from Different Types of Light Duty Vehicles.") which showed that gasoline engines emitted PN that approached those of uncontrolled diesel engines under many common driving conditions (high speed/load, cold ambient temperatures). This study also showed that diesel engines with DPF have the lowest PN emissions of any technology studied.

David Kittleson of the University of Minnesota also conducted a series of studies which have shown that gasoline engines emit PN that approach and in some cases exceed those of uncontrolled diesel engines under common operating conditions (David Kittelson, et al, Gasoline Vehicle Exhaust Particle Sampling Study [http://www.osti.gov/bridge/servlets/purl/829821-SQYKH6/native/829821.pdf]; D. B. Kittelson, W. F. Watts and J. P. Johnson, "Nanoparticle emissions on Minnesota highways." Atmospheric Environment, Volume 38, Issue 1, January 2004, Pages 9-19; D.B. Kittelson, W.F. Watts, J.P. Johnson, J.J. Schauer, and D.R. Lawson, "On-road and laboratory evaluation of combustion aerosols—Part 2: Summary of spark ignition engine results." Journal of Aerosol Science, Volume 37, Issue 8, August 2006, Pages 931-949).

The USEPA also funded a study in Kansas City in which it concluded that it had been significantly underestimating PM emissions from gasoline vehicles ("Analysis of Particulate Matter Emissions from Light-Duty Gasoline Vehicles in Kansas City.") Granted, that was mostly based on the fact that older gassers produced significantly higher PM emissions than newer ones, but today's new vehicles become tomorrow's old high-emitters.

A 2009 study by Ecotraffic (Sweden) showed that gasoline engine particles were almost exclusively in the nanoparticle size range (<50 nm; "Particle and NOx Emissions From Automotive Diesel and Petrol Engines.")

There are only a few studies which showed PN emissions during DPF regeneration, and those showed that they were elevated only to what gasoline engines typically emit (Karlsson, “Measurement of Emissions from Four Diesel Fuelled Passenger Cars Meeting Euro 4 Emission Standards.” AVL, 2005; CARB, CALIFORNIA’S INFORMAL PARTICIPATION IN THE PARTICLE MEASUREMENT PROGRAMME (PMP) LIGHT DUTY INTER-LABORATORY CORRELATION EXERCISE (ILCE_LD), FINAL RESEARCH REPORT, October 2008 ). By the way, in the CARB report, it was specifically mentioned that except during regeneration, PN emissions from a DPF-equipped diesel vehicle were indistinguishable from background, which in this case was HEPA-filtered dilution tunnel air.

You also neglected to mention the higher HC emissions in the NEDC of the Prius (vs. the 320d ED). The higher HC emissions in the exhaust and VOC emissions from the fuel handling would likely produce secondary particle formation in the form of SOA that would exceed those of the very low PM exhaust emissions from the 320d.
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Ce que je n'ai pas vraiment compris à cause des diverses abbréviations, mais je comprends qu'en gros, ce n'est pas un fait établi que les véhicules diesel (avec filtre à particules) émettent plus de particules que les véhicules essences, et que les émissions de particules des véhicules essences sont sous-estimées.

Enfin il explique que la Prius émet plus de HC qu'une BMW 320d ED mais qu'est ce que c'est les HC ?
 
Il faut d'abord corriger:


fiat 500 - 95 g/km CO2, 419 mg/km CO, 34 mg/km NOx, 0 mg/km Particulates
BMW 320d ED - 109 g/km CO2, 330 mg/km CO, 141 mg/km NOx, 0.4 mg/km Particulates.
prius - 89 g/km CO2, 258 mg/km CO, 6 mg/km NOx, 0 mg/km Particulates
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Pour le reste je ne suis pas spécialiste des effets de ces rejets.
Hc veut dire hydrocarbure imbrulés je pense.

Ce que j'ai lu dans ce Forum est que le CO dès qu'il est rendu dans l'air se chope du O² et ensembles ils se font des CO² plus stables (d'une certaine manière c'est un des problèmes du CO²)

Histoire de tout compliquer:

La dangerosité des imbrulés va dépendre, entre autre, de la capacité de ces trucs à soit monter en haute atmosphère ou à retomber au sol avant leur inhalation. Elle va dépendre aussi de la façon dont notre organisme va les absorber et ses réactions. Donc à un moment ce n'est plus en masse par kilomètre qu'il faut voir, ce qui est mesurable dans un cycle théorique sans contestation, mais à leur effet. Là ça se complique vue la diversité biologique des êtres humains. Par ailleurs ces tests prennent un seul véhicule. Que se passe-t-il en cas de mélange de polluants de sources diverses ? Le mix qu'on peut respirer dans nos cités ?

On nait et on est inégaux.

En tout cas pour les Nox la différence est considérable entre hybride et non.

A+ ;-)
 
Effectivement, la prius en rejete plus...ç'est une essence, et donc le temps de montée en température moteur/pot catalytique (qui est ,rappelons le un des plus rapide du marché, vu sa conception), on prend quelques rasades à froid (surtout l'hiver, pour le coup)
Mais j'aimerai bien qu'il y ai encore plus de prius sur nos routes de banlieue, avec leur HC, que de prendre prendre toute la journée des hydrocarbures avec leurs suies ("produit imbrulé riche en carbone, pulvérulent et collant, qui résulte de la combustion incomplète des combustibles liquides, et qui se déposent sur les façades/sols des agglomérations" définition trouvée dans un dico), ceux la :grin:
 
Oups ma faute pour la correction... Je le savais vu que l'auteur l'avait précisé, mais j'ai mal corrigé...

Ca m'arrangeait de diaboliser les voitures diesel et de penser que nos Prius sont infiniment moins polluantes, mais comme pour toute vérité il y a une contre vérité...
 
Il y a l'aspect hybridation qui réduit incontestablement les rejets nocifs. Il y a aussi la transmission.

Par exemple la honda insight 1 (le coupé hybride 2 places) qui existe en boite manuelle ou cvt a moins de rejets en cvt et moins de consommation en boite manuelle.

Il faut aussi distinguer le cycle normalisé de la réalité où nos concitoyens accélèrent bien plus nerveusement.

Un test concernant l'Auris a comparé la hsd et la diesel. Bilan, en ville 35 fois plus de nox en diesel à chaud et 50 fois plus à froid.:horreur:
C'est le seul test qui a pris la même carrosserie avec deux motorisations.

A+ ;-)
 
2 choses a voir dans les rejets et tres rarement mentionné ;
La nature du carburant utilise car entre du gasoil et du SP95 la composition chimique est tres differente.
L'influence du vieillissement des systemes de depollution a l'usage sur 10 ans par exemple.
Dans le premier cas on sait que le gasoil est riche de plus de 500 molecules diverses qui apres combustion laissent des residus diversement toxiques qui sont pour la plupart jamais recherchés ni interpretés . Le SP etant nettement moins complexe ( entre 50 et 100 molecules presentes suivant le dosage en additifs) et surtout moins carboné ( et du coup moins toxique globalement).
Dans le deuxieme cas on a le fameux syndrome des mauvaises utilisations des vehicules en trajets court et/ou froid qui degradent la encore essentiellement les systemes diesel ( EGR et FAP par exemple n'aiment pas du tout). A noter en prime que les phases de regeneration du FAP ejectent un sacré paquet de dechets qui ne sont pas pris en compte dans les tests normalises ( car trop variable d'un montage a l'autre ) . Prevu pour euro 6 seulement.
Bref sauf lors du premier km a froid , une prius par exemple reste tres largement plus propre que la meilleure superdiesel allemande rien que parceque le gasoil est un produit moins raffine que l'essence ( et ce dernier ne peut rien contre du gaz ) en tant que sous produit de ce cher petrole. Et a noter au passage que pour rendre le gasoil "propre" a l'usage automobile on utilise des traitements complementaires ( couteux en energie ce qui annule d'ailleurs quasiment l'avantage en CO2 ) et consomme presque l'essentiel de la production annuelle d'hydrogene mondiale ( qui pourrait selon l'air liquide allimenter plus d'un million de voiture fontionnant a l'hydrogene..)
 
Dernière modification par un modérateur:
Je n'ai pas repris tout le fil, mais est-ce que les PII et PII passent la norme Euro 6?
Merci.
 
Question de béotien :
Le site ecoscore.be
utilise pour son score qualité de l'air la formule suivante :

Ecoscore LuchtKwal = 100*exp[-0.00357*(B * KWS + C * NOx + D * CO + E * PM + f2 * BV + h2)]

où KWS est le taux d'hydrocarbures imbrûlés (HC) en g/km
NOx est le taux de NOx en g/km
CO est le taux de CO en g/km
PM est le taux de particules en g/km
et BV la consommation combinée en l/100 km pour les véhicules essence, diesel et GPL.
B, C, D, E, f2 et h2 sont des constantes dépendant du carburant utilisé.

Cette formule donne des résultats un peu surprenants, par exemple :
[TABLE="head;width=60%"]Véhicule|Score|HC|NOx|CO|PM|BV
Lexus CT200h|81|0,028 g|0,003 g|0,187 g|0 g|3,8 l
Prius 3|80|0,058 g|0,006 g|0,258 g|0 g|3,9 l
Auris 1.8 Hybride|80|0,034 g|0,006 g|0,171 g|0 g|4,0 l
BMW Série 7 730D|74|0,046 g|0,032 g|0,224 g|0,001 g|6,8 l
Audi A4 2.7TDI (2006)|64|0,026 g|0,195 g|0,217 g|0,001 g|6,8 l
Audi A4 2.5TDI (2004)|56|0,045 g|0,159 g|0,163 g|0,014 g|6,8 l
Lexus GS450h|67|0,01 g|0,001 g|0,1 g|0 g|7,6 l
[/TABLE]
Clairement, les scores sont proportionnels à la consommation combinée et les rejets de polluants utilisés dans la formule ne comptent pratiquement pour rien.

Quels peuvent bien être les résidus de combustion non détaillés dans la formule qui peuvent justifier cette prépondérance de la consommation sachant que les composants principaux des résultats de combustion, CO2 et H2O, sont des composants normaux de l'air et ne comptent pas dans la qualité de l'air (du moins, à mon avis) ?

Edit : Ajouté l'Audi A4 2.7TDI de 2006 qui montre finalement qu'un bon paquet de NOx peut quand même dégrader sensiblement le score qualité de l'air. Mais il faut dire que le paquet est bien gros dans son cas !
Et l'Audi A4 2.5TDI de 2004 non fapée pour l'effet des particules.

Edit 2 : Ajouté l'Auris hybride à la demande générale de planétaire 😎
 
Dernière édition:
Au niveau européen, il n'y a pas consensus politique sur la façon de calculer la nuisance pollution d'une automobile, sauf en ce qui concerne le CO2.
Par contre, certains pays (Angleterre, Allemagne) publient depuis longtemps les données d'homologation liées aux "véritables" polluants, et les instances européennes surveillent les taux de NOx et de particules (entre autres) des villes européennes. La France a d'ailleurs récemment écopé d'une amende pour non-respect des règles européennes.

J'imagine que le site a essayé un compromis entre le tout CO2 seul (choix France - non viable à terme) et la prise en compte modérée de polluants (NOx, particules), sans pour autant entraîner une mise à l'index de fait des 2/3 (3/4 ?) de la production auto européenne.
 
Quand j'aurai un peu plus de temps j'essaierai de rajouter à mon petit tableau un "mazout" assez proche de l'un des modèles déjà présents mais avec une bonne louche de particules pour voir si c'est ce paramètre qui peut rendre cet ecoscore qualité de l'air un peu plus utile.

Les compromis ne sont toujours que des pis aller, mais sur les cas choisis celui-ci se révèle assez mal fichu.
 
LaurentN à dit:
Au niveau européen, il n'y a pas consensus politique sur la façon de calculer la nuisance pollution d'une automobile, sauf en ce qui concerne le CO2.
.
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La, je ne comprend plus, alors à quoi servent les normes Euro ,III,IV, V, VI ?

Voir ICI de quels polluants il s'agit
 
Elles sont assez laxistes, sauf Euro 6.

Les politiques pouvaient difficilement rester inactifs plus longtemps, les études montrant la nocivité des particules et des NOx sont quand mêmes nombreuses. Le soutien de l'industrie a pour limite les marches d'un palais de justice.
 
panda94 à dit:
La, je ne comprend plus, alors à quoi servent les normes Euro ,III,IV, V, VI ?

Voir ICI de quels polluants il s'agit
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Elles existent bien, mais la norme Euro ne tient malheureusement compte QUE du niveau CO2 d'où la profusion (à tort) du diesel .... :jap:
 
LaurentN à dit:
Au niveau européen, il n'y a pas consensus politique sur la façon de calculer la nuisance pollution d'une automobile, sauf en ce qui concerne le CO2.
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En fait je ne sais pas si j'ai été très compréhensible.
Ce que je voulais dire, c'est qu'on trouve dans la plupart des pays d'Europe des incitations d'achats autos basées sur le CO2, qui fait consensus. Mais rien sur les polluants, à ma connaissance, ce qui est quand même assez dingue ...
Il y a par contre les normes Euro, peu contraignantes jusqu'à Euro 5.

Ensuite, je crois que ces normes vont se pencher sur la taille des particules et non pas la masse. Il vaut mieux un diesel qui crache une grosse patate noire d'1 gramme, plutôt que la même patate en 10 millions de fragments. Pourtant, c'est pareil pour la norme euro ...
 
C'est vrai que la patate transformée en purée n'est point comptée dans le rejets des particules 8).:jap:
 
Dernière modification par un modérateur:
J'ai ajouté à mon tableau des scores "qualité de l'air" deux vieilles Audi A4 qui montrent que les NOx et les particules ont quand même un effet non négligeable sur l'ecoscore qualité de l'air dès que ces deux polluants sont en quantité non négligeable.
 
Je m'attendais à des chiffres identiques entre la P3 et la CT200h vu que ces 2 modèles sont équipés du même moteur.

Est-ce uniquement le CX qui peut faire varier les chiffres?
 
La différence est effectivement frappante.

Je dirais plutôt que ça peut être à cause du catalyseur.
Et aussi peut-être à cause d'un calculateur d'injection différent (hard et/ou soft).
 
jogger à dit:
Je m'attendais à des chiffres identiques entre la P3 et la CT200h vu que ces 2 modèles sont équipés du même moteur.

Est-ce uniquement le CX qui peut faire varier les chiffres?
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A mon avis le Cx ne joue essentiellement que sur la consommation, donc à consommation pratiquement égale les différences sur les polluants devraient être faibles.
Mais je crois avoir lu dans une autre discussion ces jours-ci que les moteurs Lexus ont un dispositif de double injection qui serait une explication plus vraisemblable.
 
Sur la GS450h oui, injection directe et indirecte utilisée en fonction du régime et la charge.
Pas sur la CT ni d'autres modèles à ce que je sache (en tout cas pas le RX400h peut-être le RX450h)
 
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