>Prius 4 HR< - Les consommations

olivier95

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Effectivement cette valeur est probable sachant que la conso normalisée annoncée au mondial
était de 1,0l/100Km . Toyota ayant découvert il y a peut de temps que le fait de décharger
fortement la batterie li-ion n'avait pas d'incidence sur sa fiabilité; il est possible qu'une mise à jour
" logicielle " soit intervenue sur la version définitive ??
 

genfutures

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Effectivement cette valeur est probable sachant que la conso normalisée annoncée au mondial
était de 1,0l/100Km . Toyota ayant découvert il y a peut de temps que le fait de décharger
fortement la batterie li-ion n'avait pas d'incidence sur sa fiabilité; il est possible qu'une mise à jour
" logicielle " soit intervenue sur la version définitive ??

Un logiciel ... qui détecterait le cycle normalisé de test ? Pas de ça ici ;)
 

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Un peu de calcul.

Les capacités des batteries :
P3 = 4,4548 kWh (21,5 Ah * 207,2 V)
P4 = 8,7875 kWh (25 Ah * 351,5 V)

Soit 97,2% de plus pour la P4. Presque fois 2 quoi.

Qui fait 63 km avec contre 25 pour la P3 (cycle NEDC, comparons ce qui est comparable) soit 2,52 fois de plus (+ 152% )

Hmmmmm... comment cela se fait-il ?

La P4 "gliderait" mieux ? A ce point ?!

Non, je ne crois pas. Je pense que dans le cas de la nouvelle batterie Toyota a laissé les mêmes capacités en marges supérieure et inférieure.

La P3 PHEV n'utilise que 65% de sa capacité nominale. Quand elle affiche le plein elle n'est en fait chargée qu'à 85%. Quand elle dit être vide il lui reste encore 19-20%.

Ce qui nous fait 2,896 kWh utiles (3,1 kWh comptés à la prise, ce qui se tient, normal, y a des pertes)

Donc, si dans le cas de la P4 PHEV Toy utilise les mêmes matelas, cela nous donnerait une capacité utilisable de 7,228 kWh, soit 2,5 fois celle de la P3. Environ 82% de sa capacité nominale.

CQFD.
 

yoyo59

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ThierryH

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Utilisation du mode recharge

Le mode recharge de la batterie par le moteur thermique me semble être, à tort, sous-estimé.

En effet, Toyota nous livre un véhicule équipé d’un moteur thermique dont le rendement atteint un magnifique 40%... quand il fonctionne dans les bonnes conditions, soit relativement peu souvent. Typiquement, c’est quand on accélère qu’on atteint les 40% ; pas comme une brute non plus. Il faut positionner l’accélérateur entre les 2/3 et les 3/4 de sa course ou bien utiliser le régulateur avec le mode ECO enclenché. Quand on ralenti, ou en cas de descente suffisante, le thermique s’arrête, problème réglé. Par contre, à vitesse stabilisée, le thermique a trop peu de puissance à délivrer pour pouvoir être à 40% de rendement sauf en cas de côte ou bien peut-être à 130 km/h. Or, dès que l’on sort des agglomérations, on roule à vitesse stabilisée plus de 90% du temps. Et c’est là que l’utilisation du mode recharge devient très intéressante.

Le surcroit de puissance qui va être demandé au moteur thermique va automatiquement le faire se rapprocher de son rendement maximum. On peut faire confiance à Toyota pour avoir optimisé le truc aux petits oignons. Du coup, on recharge la batterie pour un coup en essence relativement faible. Ensuite, il n’y a plus qu’à consommer l’électricité produite en passant en mode EV.

Donc, quand on roule à vitesse stabilisée, il faut alterner les roulages en mode recharge et les roulages en mode EV. On peut même optimiser un peu la chose en roulant en mode EV dans les descentes ou lorsque l’on profite de l’aspiration de véhicule qui précède et rouler en mode recharge sur le plat, voire en légère côte, lorsque l’on a personne devant soi. Bien sûr, il ne faut pas oublier de garder un œil sur la distance qu’il reste à parcourir avant la prochaine recharge à la prise de courant. Il faut en effet faire les derniers kilomètres en mode EV de façon à arriver avec la batterie quasiment vide.

Vous n’êtes pas convaincu ? Relisez cet article de L’argus. On y apprend qu’il faut 1heure à 130 km/h pour recharger 7 kWh, soit 50km EV, pour une surconsommation d’environ 0.4 l/100. Si l’on entre cela dans la machine à calculer, on obtient un coût des kilomètres EV générés par le moteur thermique à 1,0 l/100. Donc, si l’on alterne des roulages de 4 à 6 l/100 et des roulages à 1 l/100, on va inévitablement faire baisser la consommation globale sur le trajet.

Restera à mesurer précisément le coût des kilomètres EV générés, probablement très variables en fonction de la vitesse stabilisée considérée, mais même à 3 l/100, la technique restera très intéressante.

Attention, il ne faut pas oublier qu’un moteur thermique froid surconsomme. Il ne faut donc pas le laisser refroidir. Les roulages EV doivent être de 5 à 10 minutes maximum et il ne faut surtout pas se rater sur le dernier passage en EV avant d’arriver, quitte à faire un ou deux kilomètres de trop en HV ou à remettre un petit coup de thermique au bout de 5 à 10 minutes si l’on s’aperçoit que l’on va être trop court.
 

Mal_B

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Le mode recharge de la batterie par le moteur thermique me semble être, à tort, sous-estimé.
Ça fait plaisir de voir que ça commence à gamberger sur la P4-PHV.
J'était plutôt sceptique sur le principe de la recharge par fossile, je ne sais plus si c'était dans ce fil ou un autre, mais il est vrai que les chiffres semblent intéressants, ce qui repose la question.

Il me semble difficile de faire une évaluation précise de l'optimum sans données précises. Il faudra peut-être attendre que des utilisateurs avertis de scangauge aient fait des mesures. Je ne m'y suis pas mis et du coup, quand j'aurais ma P4-PHV j'aurais déjà un peu d'accoutumance pour trouver les bons compromis de passage de col, recharge en descente vers la ville. Mais ça promet des expérimentations intéressantes.
 

ThierryH

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Sur un passage de col, on est rarement à vitesse stabilisée. Du coup, ça sera plutôt HV en montée et EV en descente.
 

Mal_B

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Sur un passage de col, on est rarement à vitesse stabilisée. Du coup, ça sera plutôt HV en montée et EV en descente.
Je me demande s'il ne faudra pas mettre un peu de EV en montée pour consommer suffisamment de batterie et laisser assez de place pour la charge en descente.
Tout dépend comment le système tape dans la batterie en mode HV.
 

Choupette6

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Un Clermont-Ferrand -> Montpellier... tu es jamais en stabilisé.... ça monte, ça descend, ça remonte... avec parfois de longue descentes ou de longues montées.

Je n'habite pas en plaine... et les limitations de la recharge de la P3 me font pencher pour la remplacer par une Prime.

Reste à bien évaluer comment cela se passe dans ces cas la et ou la recharger régulièrement.
 

Mal_B

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Bon voila, j'ai passé commande. Je n'ai eu que 1000€ de remise, mais je n'ai pas un passé avec le concessionnaire comme Pizzabad qui a déjà une P4. C'est ma première voiture neuve. D'habitude je suis raisonnable et attends les occasions. Mais là je me suis jeté.
Grise, int. foncé, option radar arrière.

Pour info il y avais 34 grises dispo pour début mai il y a une semaine. Hier il en restait 24. À ce rythme la première cargaison sera vendue d'ici la fin mars.
 

Sajaa

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Et bien j'ai hate de lire tes impressions !
 

Mal_B

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Mal_B

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Et c’est là que l’utilisation du mode recharge devient très intéressante.

Le surcroit de puissance qui va être demandé au moteur thermique va automatiquement le faire se rapprocher de son rendement maximum. On peut faire confiance à Toyota pour avoir optimisé le truc aux petits oignons. Du coup, on recharge la batterie pour un coup en essence relativement faible. Ensuite, il n’y a plus qu’à consommer l’électricité produite en passant en mode EV.
En y repensant, je me demande pourquoi Toyota ne l'a pas directement codé dans son fonctionnement normal. Ou peut-être si justement. Je veux dire, quand on est en HV, amener le thermique à son mode optimal de 40% et utiliser le surplus pour charger. C'est bien le principe de base en fait. On a tous constaté même sur une P2 que la batterie monte à fond dans le vert quand on fait des tronçons à vitesse stabilisée. La seule différence sur la P4PHV serait de continuer le mode au delà de la capacité "HV" en impliquant toute la batterie.
Si c'est le cas, on verra l'état de charge monter, il ne restera alors qu'a repasser en EV de temps en temps pour la vider un peu. En optimisant les meilleurs moments pour l'EV.
 

ThierryH

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Effectivement, c'est ce que fait la Prius depuis la toute première. Seulement, avec une petite batterie, ça joue seulement sur 0.5 km EV car il ne faut pas trop charger pour pouvoir accueillir de l'électricité de récupération et ne pas trop décharger pour pouvoir rouler en EV à faible vitesse. Sur la P4, cela semble être un petit peu plus utilisé.
Sur la PHEV, Toyota semble malheureusement avoir gardé le même logiciel. La raison est simple: il est fort probable que la plupart des utilisateurs vont faire bêtement les 50 premiers kilomètres en EV et "subir" le HV le reste du trajet sans jamais regarder si l'EV restant est ou non remonté. Toyota a donc tranché en mettant un mode recharge et en évitant ainsi des plaintes de clients mécontents de voir que leur batterie est déjà pleine au moment de la recharger.
 

Mal_B

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Toyota a donc tranché en mettant un mode recharge et en évitant ainsi des plaintes de clients mécontents de voir que leur batterie est déjà pleine au moment de la recharger.
Oui, ça se tient pour ne pas arriver plein.
Il faudra voir quand même si ça remonte tout seul significativement au delà du seuil "batterie HV", il y a de la marge avec cette batterie. Vu que le logiciel passe seul de l'EV au HV au départ, on pourrait penser qu'il soit capable de faire l'inverse après avoir chargé "en douce".
Mais il est probable que tu aie raison. Il faudra sans doute optimiser manuellement si on veut tirer le maxi. C'est pas évident du tout sans données précises. Enclencher la recharge sur l'autoroute à 130, par exemple, je ne suis pas certain que ça gagne, selon le taux de charge du thermique.
 

ThierryH

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C'est justement à une vitesse de 130 km/h que le journaliste de L'Argus a fait sa mesure de 0.4 l/100 de surconsommation et d'une heure pour une charge complète. Et à mon avis, c'est le cas le moins favorable.
Soit dit en passant, avec ces chiffres, on arrive à 1.0 l/100 le kilomètre EV généré, soit 1.40 €/100, ce qui est moins cher qu'avec une recharge secteur 2.00 €/100 (tarif EDF heures creuses)...
 

matounet

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Euh ? J'ai du mal a suivre ton raisonnement ? Selon toi recharger la batterie entièrement sur le thermique ne consommerait qu'un demi litre de carburant ? :eek: J'ai du louper un truc ?
 

ThierryH

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Relis mon explication sur la page précédente :jap:
 

FiliP

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Moi j'ai bien peur que la surconsommation de 0,4 à 130km/h soit très sous estimée.
Je me demande bien comment ils ont pu déterminer cela car trouver 130kms d'autoroute à parcourir dans les mêmes conditions c'est vraiment pas évident. J'imagine bien le test fait sur un aller retour... Mode normal à l'aller et mode charge au retour. Et donc avec des conditions très différentes. Évidemment ce ne sont que des suppositions mais franchement je ne crois pas au résultat obtenu par ton calcul qui pourtant me paraît juste. Surtout que par ailleurs, c'est comme cela que j'utilise mon outlander phev. Mais là j'ai bien peur que la donnée sur la surconsommation soit erronée.
Rien que la perte en chaleur due à la recharge et la décharge me fait penser qu'une telle utilisation ne peut pas être aussi rentable que cela... (surtout que là on parle de charge rapide)
 

matounet

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vitry sur seine
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Certainement un mode a tester en réel , je demande a voir , mais couplé au toit solaire qui peut réduire la conso quand on roule et recharger la batterie en stationnement , il y a de quoi s'amuser a chasser la consommation , vraiment cette P4 même avec son coffre ridicule (la P3 plugin n'a pas de sous coffre non plus) me plait et sera certainement ma prochaine voiture . La ioniq phev n'offre pas autant d'avancées technologiques (pompe a chaleur , toit solaire , mode recharge ) et aura une consommation supérieure !
 
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