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- Deux VE, modele 2 et 3
Salut, Cyrille.
Les deux solutions:
-convertisseur connecté entre les IGBT et le capteur de courant
-accus connectés en // sur le nimh "avant" le capteur de courant (que pour P2, ne marche pas sur P3 et Auris)
Ne visent pas le même "public"
La formule accus en // est un poil plus technique à cabler et surtout bien plus longue à immaginer, concevoir et mettre au point, vu qu'elle n'est pas commercialisée. Je remercie ici le soutien de poids que sont Croco78 et Priusfan (ou Priusfan et Croco78 comme vous préférez) qui m'ont bénévolement fourni toutes sortes d'avis et d'infos sur la partie électronique de protection des accus, délicate à mettre au point.
Le kit enginer peut par contre être installé par un amateur informé, prudent sans connaissances particulières en électronique ou informatique.
Elles ont des caractéristiques différentes sur petits trajets. Les parcours conso montreront leur différences. Je connais le résultat, ayant testé mon proto p2-pi sur pdrbn, mais suspense...
Sur grands trajets, pour celui qui conduit sans se soucier des accus additionnels le rendement du convertisseur dc-dc du kit enginer diminue l'autonomie électrique, à même énergie embarquée dans le lithium d'une part et d'autre part il n'y a pas de récup dans le lithium. Par ailleurs la mise en // du lithium et du nimh diminue par 3 à 4 la résistance interne et donc les pertes. Or il y a des pertes à chaque charge et à chaque décharge, donc très souvent.
Ces pertes sont d'autant moins faibles que ce n'est pas un hypermileur qui conduit, celui-ci limitant les intensités maxi en freinant par exemple plus tôt et plus modérément que d'autres.
Je le constate car la température du nimh monte maintenant bien plus faiblement qu'en mode nimh seul.
Sur le long terme la solution mise en // doit permettre de moins vieillir les accus nimh que sur une P2 d'usine. Absence de décharge profonde, bien moins d'échauffements.
Sur le plan des modifs faites à la P2, c'est simple il n'y en a pas dans les 2 systèmes.
C'est un ajout, une augmentation de capacité. Il n'y a pas de modif des caractéristiques du véhicule. On roule en Ev plus longtemps. C'est tout. La puissance totale ne change pas.
Bms+ ne modifie pas les infos concernant le thermique. Il modifie juste le Soc et les ampères maxi si nécessaire.
Les essais que j'ai faits montrent qu'il est plus conservateur que la Prius 2 d'usine en mode nimh seul. On peut lui envoyer des commandes via le bus can pour décider à tout moment si on accepte de vider les accus ou pas, sous son contrôle car il empêche de trop vider. Il bascule tout seul de phev vidage des accus à hybride classique.
Bms+ est en fin de vie, donc si vous êtes intéressé il n'est pas trop tard. Sinon un tel produit est développable, mais là cela prendra beaucoup de temps à un informaticien habitué à la programmation des pic et de l'usage du bus can.
C'est tout à fait faisable. Sur Priuschat quelqu'un a carrément re-développé l'ecu complète.
A+
Les deux solutions:
-convertisseur connecté entre les IGBT et le capteur de courant
-accus connectés en // sur le nimh "avant" le capteur de courant (que pour P2, ne marche pas sur P3 et Auris)
Ne visent pas le même "public"
La formule accus en // est un poil plus technique à cabler et surtout bien plus longue à immaginer, concevoir et mettre au point, vu qu'elle n'est pas commercialisée. Je remercie ici le soutien de poids que sont Croco78 et Priusfan (ou Priusfan et Croco78 comme vous préférez) qui m'ont bénévolement fourni toutes sortes d'avis et d'infos sur la partie électronique de protection des accus, délicate à mettre au point.
Le kit enginer peut par contre être installé par un amateur informé, prudent sans connaissances particulières en électronique ou informatique.
Elles ont des caractéristiques différentes sur petits trajets. Les parcours conso montreront leur différences. Je connais le résultat, ayant testé mon proto p2-pi sur pdrbn, mais suspense...
Sur grands trajets, pour celui qui conduit sans se soucier des accus additionnels le rendement du convertisseur dc-dc du kit enginer diminue l'autonomie électrique, à même énergie embarquée dans le lithium d'une part et d'autre part il n'y a pas de récup dans le lithium. Par ailleurs la mise en // du lithium et du nimh diminue par 3 à 4 la résistance interne et donc les pertes. Or il y a des pertes à chaque charge et à chaque décharge, donc très souvent.
Ces pertes sont d'autant moins faibles que ce n'est pas un hypermileur qui conduit, celui-ci limitant les intensités maxi en freinant par exemple plus tôt et plus modérément que d'autres.
Je le constate car la température du nimh monte maintenant bien plus faiblement qu'en mode nimh seul.
Sur le long terme la solution mise en // doit permettre de moins vieillir les accus nimh que sur une P2 d'usine. Absence de décharge profonde, bien moins d'échauffements.
Sur le plan des modifs faites à la P2, c'est simple il n'y en a pas dans les 2 systèmes.
C'est un ajout, une augmentation de capacité. Il n'y a pas de modif des caractéristiques du véhicule. On roule en Ev plus longtemps. C'est tout. La puissance totale ne change pas.
Bms+ ne modifie pas les infos concernant le thermique. Il modifie juste le Soc et les ampères maxi si nécessaire.
Les essais que j'ai faits montrent qu'il est plus conservateur que la Prius 2 d'usine en mode nimh seul. On peut lui envoyer des commandes via le bus can pour décider à tout moment si on accepte de vider les accus ou pas, sous son contrôle car il empêche de trop vider. Il bascule tout seul de phev vidage des accus à hybride classique.
Bms+ est en fin de vie, donc si vous êtes intéressé il n'est pas trop tard. Sinon un tel produit est développable, mais là cela prendra beaucoup de temps à un informaticien habitué à la programmation des pic et de l'usage du bus can.
C'est tout à fait faisable. Sur Priuschat quelqu'un a carrément re-développé l'ecu complète.
A+
