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Prius Plug-In Edrive

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legislatif

4 km pour aller, autant ! pour revenir, cela 2 fois par jour.
Pas de prise au parking. Voila le problème majeur que nous rencontrerons.
A Valence, la société Q-Park m'a informer de l'impossibilité législative de mettre des prises pour cause d'émission de gaz explosifs lors des recharges. (sans doute les vielles bateries au plomb avec bouchon à vis.
Le problème serai donc législatif.
Messiers les députés et autres sénateurs, merci de faire entrer la France dans une nouvelle ère.
Voila un sujet à méditer pour notre bureau afin de compter nos troupes, et voir ce que nous pouvons essayer de faire.
 
Dernière édition:
Prius26 à dit:
A Valence, la société Q-Park m'a informer de l'impossibilité législative de mettre des prises pour cause d'émission de gaz explosifs lors des recharges. (sans doute les vielles bateries au plomb avec bouchon à vis.
Le problème serai donc législatif.
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Et pourtant, il y a des bornes de recharge dans les parkings de Vinci :-?
 
Tous les parks de Lyon Park Auto sont équipés de places réservées pour recharge de VE.
Par contre il faut savoir que c'est limité à 4 places pour des questions de législation effectivement sur le risque de dégagements d'hydrogène lors de la charge.

Normalement, il y a des détecteurs qui mettent en route une surventilation au cas où et couperait l'alimentation du point de charge.

Je sais que sur Bordeaux, ville très active au niveau VE et point de charge publique dans les parkings, qu'ils n'ont jamais réussi à déclencher un détecteur de présence de H2 même en poussant hors du raisonnable la charge des VE en les déréglant.

Pour en revenir à QPark de la ville de Valence, ils doivent avoir une lecture parcellaire du texte et doivent être content d'y avoir trouvé une phrase pour se dédouaner!

Rappelons que l'Etat Français s'était engagé à équiper 5% de son parc de véhicule administratif en électrique (il n'ont pas tenu leur engagement de commande vis à vis de PSA en particulier à cause d'une certaine Dominique Voynet... (anti-VE) et pourtant ce plan a été reconfirmé par Nicolas Sarkozy avant sa campagne présidentielle il avait promis publiquement à la télé 5% de VE en 2008 ! J'ai une copie de la vidéo qui doit dater de 2004 si cela vous intéresse.

Dépêchez-vous cela chauffe ! qui disent à la télé.
Quand, au voiture fonctionnant au H2 préstocké, je vous laisse imaginer... on n’est pas prêt d'en voir en France.
 
jacques à dit:
Bonjour

Il y a des photos (du 18 mars) d'une prius plug-in "EDF" en cours de rechargement sur le forum "vehiculeselectriques.free.fr"**

http://vehiculeselectriques.free.fr/Forum/viewtopic.php?t=79&postdays=0&postorder=asc&start=45

**note : il faut vous enregistrer sur sur forum pour y accéder !!!
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Bonjour,
Je m'inscrit sur votre forum, pour vous parler de cette plug-ing, car j'ai pu discuter quelques instant avec la personne de chez EDF qui la teste.
A propos, les photos sur le forum de véhicule electrique viennent de moi, car je croise très souvent cette voiture, on peut également voir ma clio elec sur les photos de noon en arrière plan.

Cette personne teste 2 prius plug-in qui ont quelques différences.
Pour les batteries, ce n'est pas encore du lithium lion, mais un nouveaux teste sera effectué avec ses batteries
10 km d'autonomie en 100% électrique, je ne connais pas la vitesse max.
Une des deux prius à une peinture spécial, qui donne des reflets "arc en ciel".
Comercialisation dans 2 ans.

Si vous voulez d'autres photos, je peux en faire de nouvelles.
 
J'ai vu la plugin EDF

J'ai rencontré le conducteur d'une des Prius plugin EDF hier au parking de l'Abbaye de Royaumont.
La Prius a une batterie supplémentaire par rapport au notre avec une autonomie de 10km au lieu de 2km, se charge en 1 heure actuellement.

Le principal test effectué par EDF est la facturation en mode "PLC" ="Power Line Communication".

L'objectif est de proposer un service borne de rechargement rapide c'est le coté positif de la recherche. 😎
Mais le coté négatif, mes soupçons se concrétisent, de permettre de taxer l'électricité des voitures plugin de façon différente de l'électricité domestique. :evil:

Car aujourd'hui c'est bien une prise 220V classique qui se trouve sur la Prius, demain se sera une prise spécifique.
 
Ça risque d'être plus compliqué qu'une simple prise spécifique. La prise c'est pour ne pas se tromper de borne, mais pour la taxe, on aura une puce RFID ou autre dans la Prius qui autorisera le débit au tarif "préférentiel".
On peut supposer un prix au kWh électrique équivalent à celui du kWh carburant à la pompe, histoire de ne pas décourager trop vite les "pétroleux" !
 
Entropie, es-tu là ?

Si c'était ça, il ne faudrait surtout pas s'en plaindre ! :wink:

N'oublie pas que le kWh de carburant est thermique, ce qui n'est pas le cas du kWh électrique. Autrement dit il faut en gâcher la plus grosse partie pour parvenir à faire avancer la voiture, alors que le kWh électrique est pour l'essentiel utile à la propulsion.

Actuellement, à 1,42 € le litre, le SP 95 (qui fait 9 kWh au litre) nous donne du kWh à 0,16 €. EDF nous propose du kWh électrique à 0,11 €.

Même avec du kWh électrique à 16 centimes d'euro, vu la différence de rendement entre un moteur électrique et un moteur thermique, moi je signe tout de suite... :jap:
 
nouvelles fraiches

La Prius plugin, celle qu'a EDF, sera en exposition au salon de l'auto.
Les informations sur la plugin en test se précise :
2 batteries au lieu d'une ce qui lui rajoute un poids de 200Kg supplémentaires par rapport à celle vendue.
Le temps de charge complète est de 2 heures sur prise 220v

Commentaires des utilisateurs qui n'ont jamais conduit une classique et ne connaissaient que la plugin:
"elle est un peu lourde et pataud sur autoroute et route"
"les accélérations sont poussives, on hésite pour doubler même pied dedans"
"En ville la conduite est superbe en 100% électrique"
"la voiture est très silencieuse et dangereuse en marche arrière car pas de bip externe"

Tout cela fait par la Direction Transport des Véhicules Electrique le site
 
Dernière édition:
J'avais cru comprendre qu'ils avaient doublé la batterie d'origine qui pèse une quarantaine de kilos.

Bon, il faut aussi ajouter le chargeur, mais ça ne va pas chercher bien loin, disons 10 kilos à tout casser.

Les 150 kilos qui restent c'est quoi 😱

Il n'y aurait pas une confusion entre les kits proposés aux USA qui permettent une autonomie en EV très supérieure à 10 km et les prototypes Toyota confiés à EDF?
 
y'a comme un problème

Ces 200 kg supplémentaires paraissent en effet complètement farfelus. :hum: Même les kits proposés aux USA, à la capacité bien supérieure, sont beaucoup plus légers :
  • Celui proposé par Hymotion, de 5kWh, fait environ 80 kg (la batterie d'origine reste en place).
  • Celui de EDrive, de 7,2 kWh, fait 90 kg mais la batterie d'origine est enlevée, la masse supplémentaire est de seulement 50 kg.
Rappelons que la batterie Toyota d'origine a une capacité de 1,3 kWh. En NiMH certes, pas lithium-quelquechose, mais quand même. Rajouter 40 kg, ça ne devrait pas en faire 200 de plus. 8)
 
Dernière édition:
Et puis avec 5 personnes, le plein (disons 45 litres) d'essence, les 200kg de batteries, la charge utile serait négative : on dépasse largement les 400 kg !
 
doute écolo ?

Je n'ai rien lu ou entendu jusqu'à présent sur un point qui me paraît incontournable pour un plug-in, à savoir la garantie que la capacité batterie ajoutée ne puisse en aucun cas être rechargée par le thermique (ou bien l'écologie en prendrait un sacré coup !).

Mon analyse sur cette extension des capacités EV d'un véhicule hybride me laisse un doute sur la possiblité qu'une même et seule batterie puisse à la fois assurer le fonctionnement très particulier de la transmission HSD (fortes et rapides alternances de charges et décharges sur une faible capacité - les 6 Ah actuels), et traction continue pendant un parcours complet en électrique pur (disons par exemple 100 Ah pour 100 km).

Comment peut-on garantir que le système plug-in pourra se recharger intégralement par le biais du mécanisme de freinage régénératif et jamais par la motorisation thermique du véhicule, sauf bien-entendu la plage de capacité nécéssaire au contrôle de la transmission tel qu'il existe actuellement.

Je vois une issue simple à cette question par l'adjonction d'une grosse batterie spécifique à la traction (qui ferait alors dans les 200 kg, pourquoi pas) et dont la gestion (convertisseur et logiciel embarqué) serait ajoutée-séparée des fonctions de l'hybride qui resterait inchangé, ou presque.

... Quand des informations sont contradictoires, on peut toujours supposer qu'on nous cache quelque chose !....
 
Très probablement les mesures de capacité envoyées par le pack d'accus vers l'ECU sont volontairement faussées.
Si on ne veut pas de recharge on lui dit qu'on à 75% sauf quand il ne reste plus que par exemple 10% réels, à ce moment on envoit un message disant 30% vers l'ECU.

Actuellement le niveau maintenu à l'aide du thermique est de 58 à 60%.
Au dessus c'est obtenu par récup en décélération et parfois l'usage à trop bas régime du thermique.


Par contre il est probable que si on veut accélérer à 100% électrique avec ces kits, il ne faille pas trop enfoncer l'accélérateur, sinon c'est le thermique.


A+ :bye:
 
Je ne me contenterai pas d'une telle réponse venant d'un constructeur. C'est très bien entre-nous d'envisager des solutions au problème posé. Des initiatives privées ont déja proposé des accommodations plug-in de ce type (mesures faussées par exemple).

Il faut que le message du constructeur soit clair sur la gestion des énergies, ainsi d'ailleurs que sur le choix technologique des batteries en me prouvant que, si c'est la même batterie pour les deux fonctions (HSD et traction EV), elle est bien optimisée pour ces deux modes de fonctionnement. Il me semble bien que ce n'est pas le cas actuellement pour les batteries existantes.

Et que l'interdiction de recharge par le thermique soit vérouillée par construction et homologée par les services publics.
 
Je pense que si le systême n'était pas optimisé pour les deux, la consommation en prendrait un sacré coup, vu les pertes occasionnées.

Dans le cas contraire, pourquoi ne pas mettre un bon groupe électrogène dans la malle d'un véhicule 100% électrique ?:grin::grin::grin:

Tiens..... c'est une idée en cas de panne EV... un moteur de secour... à essence...
 
Il me semble que globalement plus le véhicule va etre EV plus une architecture type hybride SERIE sera pertinante.

Une architecture allégée avec des moteurs dans les roues, tout en by-wire avec une batterie raisonnable (compromis Poids / Puissance) et un petit moteur super optimisé en mode série pour les longues distance...

Voila
 
On devrait voir apparaitre deux types de véhicules.

Ceux typés "agglomération" (lorsque les transports en communs ne sont pas utilisables) et ceux typés "route".

Pour ma part, lorsque je vais "en ville" c'est 130 km aller-retour par autoroute.

Et pour le reste de la départementale viroleuse.

Le mode hybride de la Prius est pour l'instant le mieux adapté (et utilisable en pratique) en attendant la pile à hydrogène.
 
croco78 à dit:
J'avais cru comprendre qu'ils avaient doublé la batterie d'origine qui pèse une quarantaine de kilos...
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Si ce n'est que ça, on ira seulement que 2 à 3 km plus loin !

Le plug-in, pour être crédible, nécesite de revoir la copie en oubliant la batterie d'origine (enfin sa techno), et de proposer une distance en EV décente :
la distance optimale du trajet-travail étant souvent estimée à 15 km, un minimum de 30 km, voire 50 km me paraît s'imposer, avec bien sur la garantie d'avoir un point de charge aux deux bouts.
 
Attention: l'hybride série n'est pas la panacée.


Pour illustrer mon propos, regardons ce que serait une Prius équivalente dans cette configuration:
  • Le thermique reste inchangé à 56kW.
  • MG2 passe de 50 à 80kW puisqu'il assure seul le transfert de puissance aux roues.
  • MG1 passe de 30 à 56kW puisqu'il doit pouvoir absorber toute la puissance du thermique.
Si les moteurs sont dans les roues, on économise le train planétaire, le différentiel et les cardans mais on se retrouve avec 70% de puissance électrique à gérer en plus donc des moteurs plus lourds, une électronique plus puissante ainsi qu'un rendement de transmission inférieur à vitesse routière et autoroutière.
 
Mik&Toy à dit:
Si ce n'est que ça, on ira seulement que 2 à 3 km plus loin !
....
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C'est pourtant exactement ce qui a été annoncé par Toyota au sujet de cette actuelle Prius "plug-in". Ce qui m'a fait dire à l'époque que c'était vraiment le minimum syndical de ce que Toyota devait faire pour occuper l'espace médiatique des hybrides rechargeables, mais qu'on était très loin de la version "exploitable". Cela dit tes 2 à 3 km sont peut-être pessimistes, car justement la gestion de cette batterie d'appoint n'est pas la même que celle de la batterie standard. A raison de 150 Wh du km à la louche, 60% d'une capacité de 1,3 kWh permettent déjà d'ajouter plus de 5 km.

Au passage, notez que la masse annoncée est de 1360 kg, ce qui ne doit pas faire 200 kg de plus que l'originale si mes calculs sont bons... :-D
 
Donc ce serait la batterie secondaire qui vaudrait le double de la principale , soit les 6.5 Ah actuels + 13 Ah en plug-in pour 35 kg d'origine + 70 kg supplémentaires, environ.
 
Non, je pense plutôt que Toyota a juste rajouté une batterie identique à celle d'origine.

Mais il ne faut pas raisonner comme si la Prius utilisait ces batteries l'une après l'autre ce qui laisserait seulement 4 ou 5km d'autonomie en EV.

Les deux batteries sont utilisées en parallèle ce qui, à puissance fournie égale, divise par deux le courant dans chaque batterie.

Celà réduit à son tour les pertes et surtout l'effet Peukert (diminution de la capacité apparente lorsque le courant de décharge augmente).

Ensuite, comme le courant est plus faible dans chaque batterie, on peut se permettre d'augmenter l'amplitude de décharge vers le bas pour répartir l'équivalent de la réserve de la batterie d'origine sur les deux batteries qui n'en conservent alors plus que la moitié chacune.

C'est une gestion de batterie un peu analogue à celle du réservoir d'essence de Planétaire pour son record d'autonomie qui doit permettre d'arriver aux 10km d'autonomie en EV: prendre son temps pour le remplir à ras bord et le vider presque jusqu'à la dernière goutte.
 
Bien. Alors Toy peut retourner à sa copie . Je n'acheterai pas son plug-in si il ne me permet pas d'arriver à destination sans thermique, soit les 15 km minimum (syndical !) qu'on est quasiment amenés à faire où qu'on aille. Et puis, pour une distance moindre, il y a toujours d'autres moyens de transport.
 
Il est peut-être un peu tôt pour préjuger de la performance du plug-in:
  • Les caractéristiques du communiqué donné en référence par shadoko datent de 2007 (un peu plus d'un an) et sont contradictoires avec d'autres annonces concernant le LiIon
  • A la place de toyota, je ne distriburais pas la dernière ou la future génération de batteries 2 ans avant la sortie du modèle - trop de risques de fuites voire d'espionage industriel.

A leur place, je collecterai les données d'usage afin de développer la techno chez moi, au japon... et bien sûr valider la faisabilité de la facturation des bornes avec un partenaire comme EDF 😎
 
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