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Quel carburant dans le réservoir

Voici un article trouvé sur un site belge:



Sans Plomb 95 et Sans Plomb 98, que choisir ?


Un carburant est un mélange de différents hydrocarbures présents sous certains dosages dont le rapport entre le taux d‘octane et d‘heptane exprimé en % s‘appelle l‘indice d‘octane.

Selon la norme européenne, la SP98 présente un indice d‘octane de 98 et est composée à 98% d‘octane et 2% d‘heptane et la SP95 présente un indice d‘octane de 95 et est composée à 95% d‘octane et 5% d‘heptane.

Au niveau du moteur

Ce rapport a une influence sur l‘auto-allumage dans le moteur. Dans la pratique la SP98 s‘enflamme à une pression et une température plus élevée que la SP95. Cela est dû au comportement différent des deux hydrocarbures qui les composent. L‘octane présente une meilleure résistance à l‘auto-inflammation que l‘heptane qui y est beaucoup plus sujet. Ainsi moins l‘indice d‘octane est important, plus les risques d‘auto-inflammation lors de la compression dans les cylindres du moteur augmentent.

Quelle essence mettre dans son véhicule ?

Avant toute chose, mieux vaut respecter le carburant recommandé par le constructeur de votre véhicule. C‘est une erreur de croire qu‘un taux d‘octane élevé rendra votre voiture plus efficace.

Ainsi, si votre moteur est prévu pour fonctionner au SP95, comme la majorité des voitures ordinaires, il ne sert à rien d‘utiliser du SP98. Vous payerez plus cher pour rien.

Tout dépend du taux de compression du moteur qui a un impact sur le moment où a lieu l‘étincelle du mélange essence-air. Cette explosion aura lieu au bon moment avec le bon carburant. Utiliser un carburant inadapté risque donc de provoquer une auto-inflammation à un moment inapproprié. Avec le risque d‘abîmer le moteur, d‘en accélérer l‘encrassement et de voir sa performance diminuer.

Dans le cas de moteurs dont la compression est élevée, l‘indice d‘octane doit donc se rapprocher de 100. Si un moteur conçu pour fonctionner avec un carburant ayant un certain indice d‘octane peut être alimenté avec un autre carburant d‘indice plus élevé, l‘inverse n‘est pas vrai. Ainsi, un moteur SP95 peut fonctionner au SP98 même s‘il n‘en tire aucun bénéfice, mais il est à éviter de mettre du SP95 dans un moteur prévu pour du SP98.

Qu‘est-ce qui explique la différence de prix entre la SP95 et SP98 ?

Les prix à la pompe sont déterminés, entre autres, par le cours du baril, les coûts de raffinage, de production et de distribution (voir notre article Pourquoi le prix de l‘essence ou du diesel à la pompe varie-t-il ?)

Contrairement à certaines idées reçues, ce ne sont pas les taxes qui justifient la différence de tarifs entre la SP95 et la SP98, mais bien le mode de production. Pour produire la SP98, les raffineries doivent fabriquer des essences dont l‘indice d‘octane est le plus élevé afin d‘obtenir un mélange « non détonant » pour les moteurs. Il faut alors modifier les molécules des hydrocarbures selon des procédés de reformage ou de craquage. Une autre solution est l‘ajout d‘additifs « antidétonants ». Ainsi, c‘est la nécessité de plus de traitement pour augmenter le taux d‘octane qui explique pourquoi l‘essence SP98 est plus chère que la SP95.
 
n-bx à dit:
"un indice d‘octane de 95 et est composée à 95% d‘octane et 5% d‘heptane"

Et ou est l'éthanol ?! Il s'agit d'un indice, pas d'un %

Selon wiki:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Indice_d'octane

Larousse:

http://www.larousse.fr/encyclopedie/divers/indice_doctane/74379
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"On dit qu'un*carburant*a un indice d'octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95*% d'iso-octane*qui est résistant à l'auto-inflammation (son indice est de 100 par définition) et de 5*% de*n-heptane, qui lui s'auto-enflamme facilement (son indice est de 0 par définition)."

Wiki

On parle bien d'un banc d'essai monocylindre dans lequel on teste un carburant sujet comparé à un mélange iso-octane/n-heptane pour comparer la résistance à la détonation d'un carburant sujet.

À ce moment-là, il faut compter les additifs aussi en plus du bio-ethanol (95E10)/ des ETBE (95/98 ) dans un carburant qui n'est pas un mélange d' octanes/heptanes purs mais dont les caractéristiques correspondent à celle d'un mélange 95-5/98-2 au banc.

Bref il faut surtout retenir qu'à part peut être pour ses additifs, le 98 haut de gamme ne sert à rien. Autant mettre du E10 si on veut un poste carburant intéressant, et je ne parle même pas du E85 pour les alchimistes qui ont tenté à l'encontre des préconisations du constructeur.
 
Dernière modification par un modérateur:
De passage à Toyota pour récupérer ma Prius 1 avec jibu, nous avons discuté Prius 3 et E85 avec l'atelier.


Ils ont des prius 3 ( surtout taxi ), qui roulent à l' E85, quasi exclusivement.

Ils ont des casses moteurs autour de 330 000 kms.
Dans le même temps, ils ont des casses, toujours sur Prius 3, sans E85, autour de 350 000 bornes, toujours taxi.

Dans tous les cas, ils rappellent ce point :

En plus du kilométrage, il faut compter un temps d'utilisation, pour les taxis.

Le moteur se mettant en route, à l'arrêt, pour recharger la batterie, ou autre, pendant leurs temps d'attentes...
 
Ba c'est ce que je demandais à l'atelier......

Ils considèrent tout de même que l'E85, c'est pas terrible pour la prius.

Sur les P3 qui lâchent à 350 000 aujourd'hui, ce qui est déjà pas mal, la majorité sont à l'E85.

Quand je dis majorité, c'est au relatif du nombre de P3 taxis qui sont à ce kilométrage....
 
J'essaierai d'avoir des données plus précises.
 
Oui, c'est quoi qui claque ?
Et les batteries, ils en ont changé beaucoup ?
 
Bah à 330.000 km, j'aurai revendu ma voiture qui roulera sûrement en Afrique comme taxi.
Je ne m'inquiet donc pas outre mesure.
 
330 000km n'est pas un kilométrage ahurissant non plus. Bon après, les Taxi "maltraitent" forcément un véhicule. Redémarrages permanents, voiture qui fait beaucoup de bouchon, donc comme tu l'a dit moteur qui tourne pour recharger les batteries etc...

Après, 330 000km de ville, c'est pas pareil que les même trajets en autoroutier, même si le temps d'allumage du moteur sera supérieur, la charge demandée sera surement inférieure.

Par contre, en effet, ça va dans le sens de l'E85 cette histoire
 
En Autriche il y a quand même un taxi qui a dépassé le million de KM 8) Et aux USA, plusieurs Prius ont dépassé les 500.000 Km8)
Preuve que le moteur ne lâche pas d'office à 350.000 km 😀
 
Belgo HSD à dit:
En Autriche il y a quand même un taxi qui a dépassé le million de KM 8) Et aux USA, plusieurs Prius ont dépassé les 500.000 Km8)
Preuve que le moteur ne lâche pas d'office à 350.000 km 😀
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En Autriche c'est une P2 et aux US ce sont principalement aussi des P2.
Je n'ai pas de souvenirs de P3 avec des très très fort kilométrage.😱
 
C'est le joint de culasse qui casse. Surchauffe moteur due aux embouteillages et aux attentes dans le froid où le moteur tourne.
Il y aurait une note à ce sujet...
Ce ne serait donc pas dû directement à l'usage de l'alcool, ouf !
😉 :champ:
 
Jibu à dit:
C'est le joint de culasse qui casse. Surchauffe moteur due aux embouteillages et aux attentes dans le froid où le moteur tourne.
Il y aurait une note à ce sujet...
Ce ne serait donc pas dû directement à l'usage de l'alcool, ouf !
😉 :champ:
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Comprend pas...
Sauf en hiver (et encore...), le moteur ne tourne quasiment jamais à l'arrêt.

Une fois que la température est atteinte dans l'habitacle (et pour un taxi, cette phase n'arrive qu'au premier démarrage), le mien se refroidit au lieu de réchauffer en embouteillage.

Et même s'il faut recharger la batterie, cela ne dure que 3 à 4 minutes max.

Bref, on est à l'inverse complet de ce qui se passe avec des motorisations priustorique, qui, elles, partent alors en surchauffe, encore plus quand leur clim est en fonction !

Si problème il y a, c'est alors dû, à mon sens, au débit des pompes à huile et à eau.
Or la seconde est déjà électrifiée...

Est-ce que justement celle à huile n'est pas devenue électrique sur la P4 ?
 
Moi aussi, ça m'a étonné. C'est ce qu'on nous a dit hier à Yoyo et à moi.
Au départ, ils accusaient l'alcool ; maintenant il y aurait une surchauffe du haut du moteur ... Bref, ça n'est pas clair. Il faudrait lire cette fameuse note !
De plus les P3 sont concernées ( il n'y a plus beaucoup de P2 en service chez les taxis ) où toutes les pompes sont électriques, enfin, je crois.
A suivre...
 
frg62 à dit:
Comprend pas...
Sauf en hiver (et encore...), le moteur ne tourne quasiment jamais à l'arrêt.

Une fois que la température est atteinte dans l'habitacle (et pour un taxi, cette phase n'arrive qu'au premier démarrage), le mien se refroidit au lieu de réchauffer en embouteillage.

Et même s'il faut recharger la batterie, cela ne dure que 3 à 4 minutes max.

Bref, on est à l'inverse complet de ce qui se passe avec des motorisations priustorique, qui, elles, partent alors en surchauffe, encore plus quand leur clim est en fonction !

Si problème il y a, c'est alors dû, à mon sens, au débit des pompes à huile et à eau.
Or la seconde est déjà électrifiée...

Est-ce que justement celle à huile n'est pas devenue électrique sur la P4 ?
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D'autant plus qu'à ma connaissance le moteur de type Atkinson chauffe moins qu'un moteur essence classique, car le temps d'ouverture des soupapes d'échappement est plus long que sur un moteur classique...😱
 
versys59 à dit:
D'autant plus qu'à ma connaissance le moteur de type Atkinson chauffe moins qu'un moteur essence classique, car le temps d'ouverture des soupapes d'échappement et plus long que sur un moteur classique...😱
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Et à l'E85, ça chauffe encore moins vite qu'à l'essence, donc une bonne raison de nourrir mon char à l'alcool :grin:
 
Par contre pour moi la principale cause du joint de culasse c'était justement les démarrages à froid qui créent une subite augmentation de la température du moteur en flinguant le joint non ?

D'où l'attention toute particulière à apporter lorsque l'on utilise du e85 étant donné que le moteur met plus de temps à chauffer.

Envoyé de mon SM-G920F en utilisant Tapatalk
 
aurone à dit:
Par contre pour moi la principale cause du joint de culasse c'était justement les démarrages à froid qui créent une subite augmentation de la température du moteur en flinguant le joint non ?

D'où l'attention toute particulière à apporter lorsque l'on utilise du e85 étant donné que le moteur met plus de temps à chauffer.

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Pour moi c'est du principalement à une sur chauffe du moteur...
http://blog.meca-passion-service.fr/joint-de-culasse/
Et comme les prius chauffent moins, il me semblait qu'il y avait moins de risque qu'une voiture essence classique.
Je pense pas que le E85 puisse être en cause.😱

Les experts répondront mieux que moi.😎
 
C'est n'importe quoi cette histoire. Déjà corréler des pannes à 350 000km me parait hasardeux mais admettons. Ensuite on parle de combien de cas ? Et puis c'était le E85 et maintenant le joint de culasse ? Pour finir, vous pensez pas qu'on serait au courant depuis longtemps sur Priuschat, PTC ou Hybridlife ? Bref ça me parait pipeau ou juste une constation locale et isolée sur un petit nombre de véhicules... bref, pas de quoi en faire un plat.
 
Ce week-end, j'ai vu une Lotus Elise 111 équipée de notre 1.8 VVT-i en cycle d'Otto et poussé à 192 cv… (celui de la Celica TS — NAN pas la break :grin:). Je me suis dit que mon paisible ICE à 99cv en cycle d'Atkinson avec une zone rouge bien abaissée et son huile 0W20 avait de beaux jours devant lui...

Il ne faut pas oublier que c'est un moteur qui fait des montées en régimes assez lissées, jamais de rupteur, jamais de sous-régime (genre Diesel qui casse des coquilles de noix à 800 tours en côte pied au plancher avec méga-panache de fumée immonde "car ça consomme pas tu comprends"? :sad:).

Bref, inutile de se faire des noeuds au cerveau, un entretien rigoureux et une conduite adaptée feront le reste. J'écarte volontairement les conditions environnementales qui feront qu'une HSD qui dort en garage sur la côte méditerranéenne ira probablement plus loin qu'une consœur du Doubs garée dehors qui va se taper 3 mois de chocs thermiques.
 
Antonov à dit:
Faut pas exagérer, c'est pas non plus la Laponie :sad:
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J'aurais pu citer l'inverse. Voiture en plein cagnard dans le sud en été et au chaud dans son garage l'hiver dans le Doubs. J'ai grandi dans le Sud et j'ai passé pas mal de temps en Alsace. Alors le chaud et le froid et leurs effets sur titine je vois ce que ça donne. N'empêche que durant le trajet Alsace-Var, c'était la traversée du Doubs la plus fraiche... Hihi. Mais c'etait bô.

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