Avec le retour de la chaleur et un déplacement en Ardennes, j'ai fait un peu involontairement de nouvelles observations.
Je confirme qu'avec une température extérieure de 26 à 29 °C et une consigne de climatisation entre 23 et 25 °C, la température de la batterie HT reste en général voisine de 38 ou 39 °C sur un parcours vallonné de routes départementales engendrant des récupérations d'une dizaine de voitures vertes toutes les 30 minutes.
Sur la fin du trajet, la température de la batterie s'est cependant plutôt stabilisée aux alentours de 44 °C. J'ai terminé par une longue descente rechargeant la batterie à plus de 80 % (82 % au redémarrage) et je n'ai pas fait attention à la température au moment de l'arrêt.
J'ai repris la route un peu moins de deux heures plus tard et c'est à ce moment que j'ai pu faire des observations intéressantes. La température extérieure était descendue à 22 °C.
1. Le ventilateur de refroidissement de la batterie HT s'est mis en route dès que j'ai mis sous tension. La climatisation était éteinte ainsi que la radio et j'avais forcé le mode EV. Le bruit du ventilateur était bien présent. J'étais encore à l'arrêt.
2. Du coup j'ai vérifié la température de la batterie HT et celle du moteur thermique. La batterie HT était à 54 °C et le thermique encore à 44 °C. J'ignore si la température de la batterie a continué à s'élever durant mon arrêt ou si elle avait atteint cette température durant la dernière longue descente.
3. Je suis reparti. Le trajet a démarré par du plat sur 2 kilomètres environ avant d'attaquer une montée assez marquée de plusieurs kilomètres. J'avais quitté le mode EV et enclenché la climatisation dès la sortie du parking. Sur le plat, le moteur thermique a très peu fonctionné et la batterie HT fournissait l'essentiel de l'énergie. Lorsque j'ai attaqué la montée, le SOC était environ de 55 à 60% ; la température de la batterie était restée à 54 °C.
4. Dans la montée, l'ECU a continué à demander de l'énergie à la batterie HT y compris quand le moteur a atteint et dépassé les 50 °C dans un premier temps puis les 72 °C dans un second temps. J'ai évité de forcer et je roulais à 60 km par heure environ.
5. J'ai vu le SOC poursuivre sa descente et la température du thermique continuer à grimper. Lorsque le SOC est descendu sous les 30% et que le thermique est monté à 96 °C, j'ai commencé à m'inquiéter car je n'avais pas encore terminé cette montée. Par prudence, j'ai préféré m'arrêter sur le parking d'un supermarché. La température du thermique semblait se stabiliser mais la chute du SOC me laissait craindre un verrouillage de protection du système qui se produit de mémoire aux alentours de 18% et ce verrouillage implique un passage obligatoire en concession pour une recharge spéciale lente et équilibrée de la batterie haute tension. Lors de l'arrêt, le SOC était descendu à 26% !
6. Je suis resté à l'arrêt avec le pied sur le frein et la vitesse enclenchée en position P pour permettre la recharge de la batterie. Il a fallu quelques minutes pour revenir à un SOC de 52 %, niveau auquel le moteur thermique s'est normalement arrêté. Je n'ai pas utilisé l'accélérateur ce qui aurait sans doute permis de charger un peu plus vite mais je ne voulais pas forcer sur le thermique dont la température est seulement légèrement redescendue à 93 °C.
7. J'ai repris ensuite la route avec un peu de brouillard et j'ai roulé principalement à 70 km par heure avec quelques pointes à 90. Il a fallu environ une demi-heure de route pour que le SOC retrouve sa valeur habituelle moyenne de 62% et le moteur thermique une température de 86 °C. La température de la batterie HT était redescendue à 45 °C. Un quart d'heure plus tard, elle était revenue à une température plus habituelle de 38 °C.
8. Lorsque la température de la batterie haute tension dépasse les 39 °C, le courant maximal de charge et de décharge diminue. A 54 °C, il était descendu sous les 50A en charge et était aux environ de 60A en décharge. La variation ne dépend pas directement de la température. Lorsque la température de la batterie était stabilisée à 54 °C, le courant maximal de charge continuait à descendre.
9. Le ventilateur de refroidissement de la batterie haute tension semble s'enclencher et s'arrêter aux alentours de 50 °C.
10. La température des inverters et des Windings de MG1 et MG2 sont restées sous les 60 °C.
