T.V.C. et frein moteur

Prius56

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Question pratique, avant de prendre les commandes de Prius:

* dans les longues descentes, sinueuses ou non, comment profite-t-on du "frein moteur" ?

* existe-t-il, et est-il efficace ?

* en cas de besoin, le léger appui sur le frein (donc seulement électrique à ce moment) est-il recommandé et sans dommage ? Et dans ce cas, comment sait-on quand les plaquettes sont sollicitées ? (et éviter leur échauffement)

Merci aux usagers des régions montagneuses de leurs réponses.

Avant le Rassemblement du Beaujolais, je n'aurai guère, en Bretagne, l'occasion de faire mes essais personnels.
 

priusfan

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Alex d'Arradon à dit:
Question pratique, avant de prendre les commandes de Prius:

* dans les longues descentes, sinueuses ou non, comment profite-t-on du "frein moteur" ?

* existe-t-il, et est-il efficace ?

* en cas de besoin, le léger appui sur le frein (donc seulement électrique à ce moment) est-il recommandé et sans dommage ? Et dans ce cas, comment sait-on quand les plaquettes sont sollicitées ? (et éviter leur échauffement)

Merci aux usagers des régions montagneuses de leurs réponses.

Avant le Rassemblement du Beaujolais, je n'aurai guère, en Bretagne, l'occasion de faire mes essais personnels.
Bonjour Alex et bienvenue au forum.
En ce qui concerne l'usage en montagne, on passe en roulant de D à B pour bénéficier de frein moteur en forçant à tourner le moteur thermique.
Cette manip est complètement cool (pas d' à coups). Tu constateras que la conduite en montagne est parfaitement sereine et que cette question sur le freinage ne te provoqueras pas de sueurs froides une fois sur place.
Pour info à 19.000 kms mes jantes sont toujours trés propres, ce qui témoigne de l'efficacité du freinage électrique. :-D
 

Prius56

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Descentes et frein-moteur

Merci priusfan pour ta réponse qui me satisfait entièrement.

Position du "joy stick = frein-moteur imposé.

(genre Telma sur certains PL et autocars; généralement sur plusieurs niveaux de ralentissements.

Et c'est un plus de ne pas salir ses jantes avec les résidus de plaquettes. :cool:
 

Pont Vert

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Alex d'Arradon à dit:
Question pratique, avant de prendre les commandes de Prius:

* dans les longues descentes, sinueuses ou non, comment profite-t-on du "frein moteur" ?

* existe-t-il, et est-il efficace ?

* en cas de besoin, le léger appui sur le frein (donc seulement électrique à ce moment) est-il recommandé et sans dommage ? Et dans ce cas, comment sait-on quand les plaquettes sont sollicitées ? (et éviter leur échauffement)

Merci aux usagers des régions montagneuses de leurs réponses.

Avant le Rassemblement du Beaujolais, je n'aurai guère, en Bretagne, l'occasion de faire mes essais personnels.
Le freinage de la Prius en appuyant sur le frein est le mode de freinage recommandé. Il peut être utilisé dans toutes les situations. La puissance de freinage est d'abord fournie par le générateur électrique et ensuite par le système classique mécanique à plaquettes de frein si le freinage électrique ne suffit pas.

Sur une Prius les plaquettes sont donc beaucoup moins sollicitées que sur un véhicule à essence et le risque d'échauffement est quasi nul.

Le mode "B" agit d'abord simplement comme si on enfonçait la pédale de frein à un niveau prédéterminé. Lorsque la batterie est pleine, comme l'a écrit priusfan, le moteur thermique est utilisé en complément. Cela génère un bruit assez fort et surprenant.
 

DoubleHybride

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"Pont Vert" Le freinage de la Prius en appuyant sur le frein est le mode de freinage recommandé. Il peut être utilisé dans toutes les situations. La puissance de freinage est d'abord fournie par le générateur électrique et ensuite par le système classique mécanique à plaquettes de frein si le freinage électrique ne suffit pas.

Sur une Prius les plaquettes sont donc beaucoup moins sollicitées que sur un véhicule à essence et le risque d'échauffement est quasi nul.

Le mode "B" agit d'abord simplement comme si on enfonçait la pédale de frein à un niveau prédéterminé. Lorsque la batterie est pleine, comme l'a écrit priusfan, le moteur thermique est utilisé en complément. Cela génère un bruit assez fort et surprenant.

Je rajouterais,
Le mode "B" permet d'augmenter la production d'électricité en terme de puissance non d'énergie à récupérer.

Pour cela le calculateur change le rapport de transmission entre roue et moteur pour solliciter plus la production d'électricité du générateur (il tourne plus vite) donc le frein moteur est plus fort (il ralenti donc plus le véhicule avec récupération d'énergie) que l'appuie sur la pédale de frein avant que les plaquettes ne touchent les disques.

Toutefois, on ne récupère pas plus d'énergie (sans que plaquette ne touchent les disques) car le véhicule ralentissant plus vite l'énergie cinétique récupère plus rapidement et mais disponible sur une période plus courte.

Pour ma part, tant qu'il y a de la possibilité de mettre de l'énergie dans la batterie (manque de barre), je passe en B en descente de col avant une épingle à cheveu puis je repasse sur "D" à la sortie de l'épingle à cheveux. J'utilise donc le "B" comme un Telma "ralentisseur " électrique sur les poids lourds qui bousille l'énergie par courant de Foucault dans un disque de métal.

Le mode "B" est donc un économisateur de plaquettes de frein si le ralentissement est indispensable pour négocier le prochain virage ! :cool:
 

Prius56

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Freinage et mode B

Merci Jean-Jacques pur ces nouvelles précisions que je mettrai en apllication...au début de l'année prochaine!

En attendant, je fais un copier-coller dans ma petite documentation personnelle (140 pages quand même de remarques et astuces) :smile:
 

Jibu

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Pardonnez moi, mais quand vous faites une citation, ne reprenez que l'essentiel et non l'ensemble !
Ca va pas recommencer comme dans l'autre forum ( explication partielle des 400 pages, même les photos y étaient reprises ! ). merci de votre compréhension !
 

shadoko

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DoubleHybride à dit:
Je rajouterais,
Le mode "B" permet d'augmenter la production d'électricité en terme de puissance non d'énergie à récupérer.

Pour cela le calculateur change le rapport de transmission entre roue et moteur pour solliciter plus la production d'électricité du générateur (il tourne plus vite) donc le frein moteur est plus fort (il ralenti donc plus le véhicule avec récupération d'énergie) que l'appuie sur la pédale de frein avant que les plaquettes ne touchent les disques.

Toutefois, on ne récupère pas plus d'énergie (sans que plaquette ne touchent les disques) car le véhicule ralentissant plus vite l'énergie cinétique récupère plus rapidement et mais disponible sur une période plus courte.
....
:non: Heu, désolé cher DoubleHybride, mais vous vous trompâtes sur ce point.

Tout d'abord, le seul moteur capable de tirer de l'électricité du ralentissement de la voiture est MG2, le "moteur électrique principal", qui est relié aux roues avec un rapport de démultiplication fixe. Impossible de le changer donc. Ensuite, ce n'est pas en faisant tourner plus ou moins vite MG2 qu'on le rend plus ou moins générateur (heureusement, puisqu'il tourne à une vitesse proportionnelle à celle de la voiture !
comprendre.gif
) mais en le commandant différemment au niveau du circuit d'alimentation.

Cependant, il est vrai que MG1 joue un rôle en position "B". Lequel ? Si on veut ralentir la voiture plus rapidement sans utiliser la friction des plaquettes, la seule solution est de freiner davantage avec MG2. Oui mais voilà, l'électricité produite doit bien aller quelque part, et même si MG2 peut débiter 50 kW la batterie peut en prendre beaucoup moins (21).

Il faut donc ruser.
pas-compris.gif
Et si on envoyait l'électricité en trop à MG1 ? OK mais si MG1 reçoit cette énergie électrique, il devient donc moteur...
idee-puis-non.gif
et comment on peut faire pour que ce moteur n'accélère pas la voiture ? Mais en lui demandant de faire tourner le moteur thermique à vide, pardi !
idee-ampoule1.gif


Voilà donc comment est utilisé le frein moteur thermique sur une Prius : une partie de l'électricité générée par MG2 est envoyée à MG1, qui lui-même la gaspille en faisant tourner le moteur thermique sans injection d'essence.

Seule exception : à très faible vitesse (en-dessous de 30 km/h, à la louche), le mode "B" n'utilise pas le moteur thermique. Il renforce seulement la production d'électricité de MG2, qui est très faible en "D" à cette allure.

;-)
 

DoubleHybride

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shadoko à dit:
:non: Heu, désolé cher DoubleHybride, mais vous vous trompâtes sur ce point.

Tout d'abord, le seul moteur capable de tirer de l'électricité du ralentissement de la voiture est MG2, le "moteur électrique principal", qui est relié aux roues avec un rapport de démultiplication fixe. Impossible de le changer donc. Ensuite, ce n'est pas en faisant tourner plus ou moins vite MG2 qu'on le rend plus ou moins générateur (heureusement, puisqu'il tourne à une vitesse proportionnelle à celle de la voiture !
comprendre.gif
) mais en le commandant différemment au niveau du circuit d'alimentation.

Cependant, il est vrai que MG1 joue un rôle en position "B". Lequel ? ...
;-)

Cher ami,
je presque complètement d'accord avec toi (il est bon de rappeler qu'un certain b-g-4-5 :eek: a publié sur FA un schéma très claire à ce sujet le 1/3/2005).
Enfin dans MG1 et MG2 (terme Toyota) il y a (Motor et Generator)

C'est bien l'électronique de contrôle du moteur/générateur MG1 qui est en liaison avec le pignon central du planétaire qui permet de décider à quelle vitesse il tourne pour récupérer du courant. Grâce à l'électronique on peut décider de placer le générateur à une vitesse donnée pour récupérer de l'énergie. De plus cette vitesse de rotation jusqu'à son sens de rotation permet de régler le rapport de transmission entre moteur à essence et les roues.

Pour information, le rendement "critiqué par les spécialistes" de la transmission variable continue de la PRIUS: 50% de l'énergie du moteur thermique détournée vers le moteur électrique en permanence de MG1 vers MG2 n'a pas un rendement de 100% :| (ce rendement s'applique sur 50%). Le courant est haché et déhaché en passant de plus vers un réducteur de tension pour aller éventuellement vers la batterie puis revenir de la batterie via un élévateur de tension.
Il y a donc une capacité supplémentaire pour absorber de l'énergie par rapport à la puissance maximum de sortie la batterie par perte de rendement par effet joule sur la chaîne électrique et la chaîne chimique de la batterie. Cette perte est donc capable d'aider à la régulation de l'ensemble en particulier pour aider au freinage du véhicule (le mode de base de récupération au freinage de la PRIUS II et de la PRIUS I).

Le mode B, change la loi qui règle la vitesse de rotation du générateur MG1 et je pense qu'il est bon de rappeler que MG (et la contraction de Motor Generator). Il y a deux hacheurs/onduleurs un pour MG1 et un pour MG2. MG2 réglant la vitesse du véhicule et MG1 réglant par sa vitesse de rotation le rapport de transmission et sa vitesse de rotation pour récupérer l'énergie. En mode B selon le niveau de charge de la batterie, c'est soit le générateur qui est réglé pour faire plus de puissance en tournant plus vite, soit effectivement le mode paradoxal ou batterie pleine c'est la vitesse du moteur thermique qui est augmenté pour freiner par perte joule (frein moteur classique par frottement des cylindres et compression de l'air) la Prius au détriment toutefois de la consommation d'essence.

Enfin, la PRIUS II possède par rapport à la PRIUS I deux systèmes supplémentaires de récupération d'énergie de freinage: :mrgreen:

  • *Le système ECB, dont à la lecture des très rares documents technique que j'ai eue entre les mains en Américains et qui parlent d'une batterie de condensateurs (Super condensateur ?) qui absorbe une immense quantité d'énergie mais une fraction de seconde, c'est probablement la raison pour laquelle la puissance cumulée des MG1 et MG2 de la Prius est de 60 kW. Le système ECB est la plus grosse amélioration en terme d'économie d'énergie par rapport à la PRIUS 1.
    *Le 2ème système est appelé Expanded regenerative range est j'ignore tout de lui. J'ai juste constaté sur une Photo qu'il y avait 3 très gros condensateurs dans le boîtier d'électronique de puissance et que j'ai lu que l'énergie récupérée servait à alimenter le system de frein électrique même en cas de panne totale d'électricité dans la Prius.
Sous un aspect extérieur très simple, la complexité de la Prius dans ces circuits de régulation est considérable et il existe aucune documentation "grand public" pour nous aider à comprendre. On imagine également des secrets de fabrication protégée ou non par des brevets.
Pour ma part je pense que l'électronique qui est chargée de faire passer de 206 volts (tension cotée batterie) à 500 volts (tension coté Moteur/générateur) et réciproquement, permet également de profiter de cette électronique via des supers condensateurs pour limiter les variations instantanées de flux avec la batterie et permet d'atteindre durant des fractions de secondes les puissances au niveau des possibilités des moteurs générateurs. Ce système est absent de la Prius I c'est la raison pour laquelle j'en déduis que c'est ce boîtier qui améliore la récupération électronique du freinage de la Prius II par rapport à la Prius I. Pour en revenir à ton post pour ma part je suis persuadé que MG1 a un rapport avec l'ECB et le mode B à moins que je me trompâtes comme tu l'indiques. :jap:

Bon, voilà de quoi susciter beaucoup d'autres interrogations sur notre tapis volant et j'aimerais bien en s'avoir plus :?:
 

TOUFFU

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DoubleHybride à dit:
Cher ami,
je presque complètement d'accord avec toi (il est bon de rappeler qu'un certain ...
Bon, voilà de quoi susciter beaucoup d'autres interrogations sur notre tapis volant et j'aimerais bien en s'avoir plus :?:
Bon alors là chapeau bas :jap:
A 2 h 50 écrire sur le TVC et frein moteur moi, je dis chapeau...
à 11 h 00 ce matin, je n'ai même pas encore l'esprit assez clair pour comprendre :roll:
Plus je vous lis, plus je mesure mon infirmité chronique neuronale :wink:
mais je m'accroche, je m'accroche :-?
Et si en plus je vous dis que je suis blonde.... :rire2:
 

shadoko

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DoubleHybride à dit:
Cher ami,
je presque complètement d'accord avec toi
....
Encore un petit effort et tu vas l'être complètement. :wink:

Enfin dans MG1 et MG2 (terme Toyota) il y a (Motor et Generator)
Tout à fait... les deux peuvent jouer les deux rôles, mais pas tout le temps et pas en même temps.

C'est bien l'électronique de contrôle du moteur/générateur MG1 qui est en liaison avec le pignon central du planétaire....
Juste.

....qui permet de décider à quelle vitesse il tourne pour récupérer du courant. Grâce à l'électronique on peut décider de placer le générateur à une vitesse donnée pour récupérer de l'énergie.
Faux. MG1 ne "récupère" jamais d'énergie cinétique de la voiture pour l'envoyer à la batterie, il ne peut récupérer que l'énergie que lui envoie MG2 (qui peut provenir du freinage, mais alors elle sert à faire tourner le thermique à vide).

De plus cette vitesse de rotation jusqu'à son sens de rotation permet de régler le rapport de transmission entre moteur à essence et les roues.
Si on définit le "rapport de transmission" comme un rapport de couples, celui-ci est constant et unique sur une Prius. C'est une voiture à une vitesse ! :-? Et si on le définit comme un rapport de vitesses de rotation (les deux définitions coïncidant sur une voiture "normale"), il peut varier entre zéro et l'infini....

Pour information, le rendement "critiqué par les spécialistes" de la transmission variable continue de la PRIUS: 50% de l'énergie du moteur thermique détournée vers le moteur électrique en permanence de MG1 vers MG2 n'a pas un rendement de 100% :| (ce rendement s'applique sur 50%). ....
Ce n'est pas 50% et ça dépend des conditions de roulage.

....Il y a donc une capacité supplémentaire pour absorber de l'énergie par rapport à la puissance maximum de sortie la batterie par perte de rendement par effet joule sur la chaîne électrique et la chaîne chimique de la batterie.
Certes mais ce n'est pas ce qui fait la différence entre "B" et "D" !

Cette perte est donc capable d'aider à la régulation de l'ensemble en particulier pour aider au freinage du véhicule (le mode de base de récupération au freinage de la PRIUS II et de la PRIUS I).
:-o Euh non, ou alors marginalement... et toujours pas par passage en mode "B".

Le mode B, change la loi qui règle la vitesse de rotation du générateur MG1
Oui mais pas pour la raison que tu crois (sa vitesse change uniquement à cause de la mise en route du thermique).

.... Il y a deux hacheurs/onduleurs un pour MG1 et un pour MG2. MG2 réglant la vitesse du véhicule et MG1 réglant par sa vitesse de rotation le rapport de transmission et sa vitesse de rotation pour récupérer l'énergie.
Non. MG1 est toujours moteur en "B", et ne "récupère" rien, il se contente de "gaspiller".

En mode B selon le niveau de charge de la batterie, c'est ...., soit effectivement le mode paradoxal ou batterie pleine c'est la vitesse du moteur thermique qui est augmenté pour freiner par perte joule (frein moteur classique par frottement des cylindres et compression de l'air) la Prius au détriment toutefois de la consommation d'essence.
Les pertes par effet Joule ne concernent que les parties électriques, pas mécaniques.

Enfin, la PRIUS II possède par rapport à la PRIUS I deux systèmes supplémentaires de récupération d'énergie de freinage: :mrgreen:
  • *Le système ECB, dont à la lecture des très rares documents technique que j'ai eue entre les mains en Américains et qui parlent d'une batterie de condensateurs (Super condensateur ?) qui absorbe une immense quantité d'énergie mais une fraction de seconde, c'est probablement la raison pour laquelle la puissance cumulée des MG1 et MG2 de la Prius est de 60 kW. Le système ECB est la plus grosse amélioration en terme d'économie d'énergie par rapport à la PRIUS 1.
    *Le 2ème système est appelé Expanded regenerative range est j'ignore tout de lui. J'ai juste constaté sur une Photo qu'il y avait 3 très gros condensateurs dans le boîtier d'électronique de puissance et que j'ai lu que l'énergie récupérée servait à alimenter le system de frein électrique même en cas de panne totale d'électricité dans la Prius.
:| Désolé, mais rien de tout ça... ECB signifie Electronically Controlled Brake et cela concernait déjà la première Prius, même s'il y a eu des changements et qu'il n'était pas appelé de cette façon. Il n'y a plus de liaison hydraulique directe entre pédale de frein et étriers de disques, tout passe par une commande électrique (avec des circuits hydrauliques au départ et à l'arrivée). C'est la raison pour laquelle des condensateurs sont utilisés pour stocker suffisamment d'énergie pour actionner les freins en cas de panne du système ; rien à voir avec la récupération d'énergie, c'est juste un système de secours.

Quant aux gros condensateurs dans le boîtier électronique sous le capot ils existaient déjà dans l'ancienne Prius et font simplement partie de l'électronique de commande des moteurs-générateurs. Ils ne "récupèrent" pas d'énergie non plus, en tout cas pas à l'échelle de temps du conducteur : ils n'arrêtent pas de se charger et de se décharger, comme dans tout circuit électronique.

L'efficacité de la récupération d'énergie a été largement améliorée sur la Prius NHW20 actuelle, mais ça ne doit rien ni à ça ni à un fonctionnement différent de l'engrenage épicycloïdal. C'est principalement dû à la commande électrique du circuit, et au passage en 500V des moteurs ainsi qu'à une résistance interne plus faible de la batterie.

Sous un aspect extérieur très simple, la complexité de la Prius dans ces circuits de régulation est considérable et il existe aucune documentation "grand public" pour nous aider à comprendre.
Si si...
0091.gif
:

http://techdoc.toyota-europe.com/default1.asp?lang=Fr&mscssid=

Bon d'accord, c'est payant :(, mais à un prix raisonnable (dans les 16 € les 24h de téléchargement si je me souviens bien).

On imagine également des secrets de fabrication protégée ou non par des brevets.
Pour ma part je pense que l'électronique qui est chargée de faire passer de 206 volts (tension cotée batterie) à 500 volts (tension coté Moteur/générateur) et réciproquement, permet également de profiter de cette électronique via des supers condensateurs pour limiter les variations instantanées de flux avec la batterie et permet d'atteindre durant des fractions de secondes les puissances au niveau des possibilités des moteurs générateurs. Ce système est absent de la Prius I c'est la raison pour laquelle j'en déduis que c'est ce boîtier qui améliore la récupération électronique du freinage de la Prius II par rapport à la Prius I.
Non, voir plus haut.

Pour en revenir à ton post pour ma part je suis persuadé que MG1 a un rapport avec l'ECB et le mode B à moins que je me trompâtes comme tu l'indiques. :jap:
Un rapport entre MG1 et le mode "B" oui (comme je l'avais expliqué), mais pas dans le sens d'une récupération supplémentaire. Je crois que tu te trompâtes effectivement. :eek:

Bon, voilà de quoi susciter beaucoup d'autres interrogations sur notre tapis volant et j'aimerais bien en s'avoir plus :?:
A vot'service. :jap:
 

priusfan

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shadoko à dit:
...Sous un aspect extérieur très simple, la complexité de la Prius dans ces circuits de régulation est considérable et il existe aucune documentation "grand public" pour nous aider à comprendre.
Si si...
0091.gif
: http://techdoc.toyota-europe.com/default1.asp?lang=Fr&mscssid=
Bon d'accord, c'est payant :(, mais à un prix raisonnable (dans les 16 € les 24h de téléchargement si je me souviens bien). A vot'service. :jap:
j'en ai une facture devant les yeux et j'apporte une petite précision le cout est de 16€ pour 24h à quoi on ajoute 21% de tva belge. cela fait 19,36€ . :-D
 

DoubleHybride

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shadoko à dit:
DoubleHybride à dit:
Cher ami,
je suis presque complètement d'accord avec toi
....
....qui permet de décider à quelle vitesse il tourne pour récupérer du courant. Grâce à l'électronique on peut décider de placer le générateur à une vitesse donnée pour récupérer de l'énergie.
Faux. MG1 ne "récupère" jamais d'énergie cinétique de la voiture pour l'envoyer à la batterie, il ne peut récupérer que l'énergie que lui envoie MG2 (qui peut provenir du freinage, mais alors elle sert à faire tourner le thermique à vide).

:jap: Partiellement Faux ! et j'insiste un système mécanique n'est pas une théorie statique mais un système dynamique dont il faut analyser toutes les phases et celles que l'on appelle "phases transitoires" du à l'inertie des masses en rotation, elles peuvent durer quelques secondes soit largement le temps d'arrêt du véhicule par freinage.

Tu oublies, que la chaîne mécanique retransmet l'énergie des roues au moteur thermique et que pas conséquent MG1 ne sait pas faire la distinction entre le faite qu'il est en rotation grâce au moteur (et son inertie) ou grâce au faite que le moteur est entraîné par les roues. Au moins jusqu'à ce que le calculateur est décidé de faire caler le moteur en réglant la vitesse de MG1 pour cela. Il y a donc obligatoirement une production d'électricité qui vient de MG1 et qui va vers MG2 ou la Batterie HV (c'est d'ailleurs sont fonctionnement habituel) comme indiqué dans la doc Chapitre rôle des organes. C'est un effet secondaire qui est loin d'être négligeable à mon humble avis. Et c'est bien par cet effet de bord que le passage en positon "B" peut agir en augmentant l'énergie qui peut être absorbée par le système.
De plus je suis persuadé que l'ECB utilise cette inertie de la phase transitoire pour augmenter la récupération d'énergie avant freinage mécanique avec les plaquettes de freins.

J'ai constaté à de maintes reprises que l'on obtenait beaucoup plus rapidement une batterie Verte Fluo en passant sur la position "B" juste avant chaque virage en descente de col et en l'enlevant juste après. Il y a donc nécessairement une augmentation de production d'électricité vers la batterie. Pour ma part je pense qu'il s'agit de récupération d'énergie dans une phase transitoire ou le système hybride passe du mode D au mode B et que l'on est en phase de décélération.

Par ailleurs je confirme que les documents de Toyota sur la série NHW20 sont très simplistes sur le sujet. Ce sont des documents destinés aux services maintenances, pas à des ingénieurs pour comprendre et analyser le fonctionnement. Il n'y a par exemple aucune courbe chiffrée (ampérage, tension, puisssance) et aucun chiffre mais uniquement des grands principes afin de permettre la compréhension globale du système par tous.
Il y a des phrases du type: "Si le véhicule décélère à partir d'une vitesse supérieure, le moteur se maintiendra à une vitesse prédéterminée sans s'arrêter de manière à protéger le train planétaire épicycloïdal." :evil: (Bref un flou artistique total...)
Je reste complément sur ma faim après avoir dépensé un peu d'argent.

Par contre bien sûre il y a des pertes par effet joule et des pertes par frottement mécanique qui tous les deux produisent des joules !

:jap:
 

shadoko

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DoubleHybride à dit:
:jap: Partiellement Faux !
NonNon01.gif
Que nenni... tout bien vérifié avant envoi comme d'hab...
Accord01.gif


et j'insiste un système mécanique n'est pas une théorie statique mais un système dynamique dont il faut analyser toutes les phases et celles que l'on appelle "phases transitoires" du à l'inertie des masses en rotation, elles peuvent durer quelques secondes soit largement le temps d'arrêt du véhicule par freinage.
Là tu essaies de noyer le poisson... Dans les masses en rotation il y a :
  • MG2, qui de toute façon tourne proportionnellement aux roues : pas de "transitoire" à espérer donc, tout juste un epsilon de plus dans l'inertie de la voiture ;
  • MG1, qui est tout petit et, à la rigueur, va rajouter un epsilon au carré ;
  • le moteur thermique, qui s'arrête très rapidement tout seul dès qu'on ne lui envoie plus d'essence, preuve qu'il n'y a pas grand-chose à récupérer de sa rotation à vide.
Tu oublies, que la chaîne mécanique retransmet l'énergie des roues au moteur thermique...
NonNon02.gif
Faux. Prends un papier et un crayon, écris la conservation du moment cinétique et tu verras. La couronne ne transmet RIEN au moteur thermique si MG1 n'oppose pas un couple résistant. Or en ralentissement, ce couple est toujours nul en D et moteur en B.

... et que pas conséquent MG1 ne sait pas faire la distinction entre le faite qu'il est en rotation grâce au moteur (et son inertie) ou grâce au faite que le moteur est entraîné par les roues.
Grrrr23.gif
La rotation n'a rien à faire là-dedans : en N, MG2 n'oppose aucune résistance au mouvement, et pourtant il est bien en rotation ! Arrêtons de raisonner sur les moteurs électriques comme sur les moteurs thermiques ! Et je le répète, le moteur thermique n'est pas entraîné par les roues. C'est une Prius, pas une bête voiture à essence à boîte manuelle !
0084.gif


... Au moins jusqu'à ce que le calculateur est décidé de faire caler le moteur en réglant la vitesse de MG1 pour cela.
Ne sois pas plus shadok que le Shadok en chef : pour "faire caler" un moteur thermique, il y a bien plus simple que de lui opposer une force, il suffit de couper l'injection. C'est tout bêtement ce que fait la Prius.

Il y a donc obligatoirement une production d'électricité qui vient de MG1 et qui va vers MG2 ou la Batterie HV (c'est d'ailleurs sont fonctionnement habituel) comme indiqué dans la doc Chapitre rôle des organes.
NON. Le seul cas où l'électricité produite par MG1 va vers MG2, c'est quand la source d'énergie est le thermique, pas les roues. Autrement dit, quand on accélère.

C'est un effet secondaire qui est loin d'être négligeable à mon humble avis. Et c'est bien par cet effet de bord que le passage en positon "B" peut agir en augmentant l'énergie qui peut être absorbée par le système.
De plus je suis persuadé que l'ECB utilise cette inertie de la phase transitoire pour augmenter la récupération d'énergie avant freinage mécanique avec les plaquettes de freins.
Tout cela est inexact. Il n'y a pas de "phase transitoire" dans la récupération d'énergie, pour la bonne raison que la commande des moteurs électriques est instantanée (à notre échelle, je ne garantis pas à la nanoseconde non plus, hein...). La seule "phase transitoire" à laquelle l'humain peut être sensible est la mise en route du thermique, c'est-à-dire l'accessoire qui remplace en partie les plaquettes de frein mais ne récupère rien.

J'ai constaté à de maintes reprises que l'on obtenait beaucoup plus rapidement une batterie Verte Fluo en passant sur la position "B" juste avant chaque virage en descente de col et en l'enlevant juste après. Il y a donc nécessairement une augmentation de production d'électricité vers la batterie. Pour ma part je pense qu'il s'agit de récupération d'énergie dans une phase transitoire ou le système hybride passe du mode D au mode B et que l'on est en phase de décélération.
Tout cela s'explique aisément si tu roules à très faible vitesse (cas des virages en épingle à cheveux) car comme je l'ai dit plus haut, le mode B n'utilise plus le thermique en dessous d'une certaine vitesse, mais renforce le couple résistant de MG2. Et en dessous d'une vitesse encore plus faible (tellement que c'est complètement inutilisable sur route ouverte), il y a encore mieux que B pour la récupération d'énergie : R !

Eh oui shadoko est encore plus fou qu'il ne paraît... 8)

Par ailleurs je confirme que les documents de Toyota sur la série NHW20 sont très simplistes sur le sujet. Ce sont des documents destinés aux services maintenances, pas à des ingénieurs pour comprendre et analyser le fonctionnement. Il n'y a par exemple aucune courbe chiffrée (ampérage, tension, puisssance) et aucun chiffre mais uniquement des grands principes afin de permettre la compréhension globale du système par tous.
Il y a des phrases du type: "Si le véhicule décélère à partir d'une vitesse supérieure, le moteur se maintiendra à une vitesse prédéterminée sans s'arrêter de manière à protéger le train planétaire épicycloïdal." :evil: (Bref un flou artistique total...)
Je reste complément sur ma faim après avoir dépensé un peu d'argent.
Désolé pour toi, mais en même temps on peut comprendre qu'ils ne veulent pas donner tous leurs plans à la concurrence...
sourire116.gif

Et c'est bien pour ça que j'ai acheté mon arme secrète !

Inclassable04.gif
Dis not'bon Ouaibe Mestre Adoré, maintenant que tu as un CAN view tu pourras nous faire une liste de tout ce que tu peux lire avec pour que DoubleHybride il aille t'embêter ? :mrgreen:
 

priusfan

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shadoko à dit:
... Dis not'bon Ouaibe Mestre Adoré, maintenant que tu as un CAN view tu pourras nous faire une liste de tout ce que tu peux lire avec pour que DoubleHybride il aille t'embêter ? :mrgreen:
Oh Non , mieux que ça je vais mettre en ligne toute une série de photos et puis je vais expliquer à DH comment en acheter un . :-D
 

Yul

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Frein moteur ????

Salut,
Je n' ai pas encore récupéré ma Prius, mais je me pose une question. Sur mon ancienne voiture, une grosse Volvo diesel, je ne freinais presque pas car le frein moteur était très efficace:razz: . Vais-je devoir changer d' habitude ? Quand est-il avec une Prius ? Puis ce qu'il n' y a pas les vitesse à passer, je pense qu'en décélération, le frein moteur est moins efficace qu' avec mon bon vieux Diesel ??? Quand pensez-vous??:eek:
 

priustom

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Le frein moteur est très correct et peu être supérieur à n'importe quelle autre voiture en position B.
 
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