DoubleHybride à dit:
Cher ami,
je presque complètement d'accord avec toi
....
Encore un petit effort et tu vas l'être complètement.
Enfin dans MG1 et MG2 (terme Toyota) il y a (Motor et Generator)
Tout à fait... les deux peuvent jouer les deux rôles, mais pas tout le temps et pas en même temps.
C'est bien l'électronique de contrôle du moteur/générateur MG1 qui est en liaison avec le pignon central du planétaire....
Juste.
....qui permet de décider à quelle vitesse il tourne pour récupérer du courant. Grâce à l'électronique on peut décider de placer le générateur à une vitesse donnée pour récupérer de l'énergie.
Faux. MG1 ne "récupère" jamais d'énergie cinétique de la voiture pour l'envoyer à la batterie, il ne peut récupérer que l'énergie que lui envoie MG2 (qui peut provenir du freinage, mais alors elle sert à faire tourner le thermique à vide).
De plus cette vitesse de rotation jusqu'à son sens de rotation permet de régler le rapport de transmission entre moteur à essence et les roues.
Si on définit le "rapport de transmission" comme un rapport de couples, celui-ci est constant et unique sur une Prius. C'est une voiture à une vitesse !
Et si on le définit comme un rapport de vitesses de rotation (les deux définitions coïncidant sur une voiture "normale"), il peut varier entre zéro et l'infini....
Pour information, le rendement "critiqué par les spécialistes" de la transmission variable continue de la PRIUS: 50% de l'énergie du moteur thermique détournée vers le moteur électrique en permanence de MG1 vers MG2 n'a pas un rendement de 100%
(ce rendement s'applique sur 50%). ....
Ce n'est pas 50% et ça dépend des conditions de roulage.
....Il y a donc une capacité supplémentaire pour absorber de l'énergie par rapport à la puissance maximum de sortie la batterie par perte de rendement par effet joule sur la chaîne électrique et la chaîne chimique de la batterie.
Certes mais ce n'est pas ce qui fait la différence entre "B" et "D" !
Cette perte est donc capable d'aider à la régulation de l'ensemble en particulier pour aider au freinage du véhicule (le mode de base de récupération au freinage de la PRIUS II et de la PRIUS I).
:-o Euh non, ou alors marginalement... et toujours pas par passage en mode "B".
Le mode B, change la loi qui règle la vitesse de rotation du générateur MG1
Oui mais pas pour la raison que tu crois (sa vitesse change uniquement à cause de la mise en route du thermique).
.... Il y a deux hacheurs/onduleurs un pour MG1 et un pour MG2. MG2 réglant la vitesse du véhicule et MG1 réglant par sa vitesse de rotation le rapport de transmission et sa vitesse de rotation pour récupérer l'énergie.
Non. MG1 est toujours moteur en "B", et ne "récupère" rien, il se contente de "gaspiller".
En mode B selon le niveau de charge de la batterie, c'est ...., soit effectivement le mode paradoxal ou batterie pleine c'est la vitesse du moteur thermique qui est augmenté pour freiner par perte joule (frein moteur classique par frottement des cylindres et compression de l'air) la Prius au détriment toutefois de la consommation d'essence.
Les pertes par effet Joule ne concernent que les parties électriques, pas mécaniques.
Enfin, la PRIUS II possède par rapport à la PRIUS I deux systèmes supplémentaires de récupération d'énergie de freinage:
- *Le système ECB, dont à la lecture des très rares documents technique que j'ai eue entre les mains en Américains et qui parlent d'une batterie de condensateurs (Super condensateur ?) qui absorbe une immense quantité d'énergie mais une fraction de seconde, c'est probablement la raison pour laquelle la puissance cumulée des MG1 et MG2 de la Prius est de 60 kW. Le système ECB est la plus grosse amélioration en terme d'économie d'énergie par rapport à la PRIUS 1.
*Le 2ème système est appelé Expanded regenerative range est j'ignore tout de lui. J'ai juste constaté sur une Photo qu'il y avait 3 très gros condensateurs dans le boîtier d'électronique de puissance et que j'ai lu que l'énergie récupérée servait à alimenter le system de frein électrique même en cas de panne totale d'électricité dans la Prius.
Désolé, mais rien de tout ça... ECB signifie
Electronically Controlled Brake et cela concernait déjà la première Prius, même s'il y a eu des changements et qu'il n'était pas appelé de cette façon. Il n'y a plus de liaison hydraulique directe entre pédale de frein et étriers de disques, tout passe par une commande électrique (avec des circuits hydrauliques au départ et à l'arrivée). C'est la raison pour laquelle des condensateurs sont utilisés pour stocker suffisamment d'énergie pour actionner les freins en cas de panne du système ; rien à voir avec la récupération d'énergie, c'est juste un système de secours.
Quant aux gros condensateurs dans le boîtier électronique sous le capot ils existaient déjà dans l'ancienne Prius et font simplement partie de l'électronique de commande des moteurs-générateurs. Ils ne "récupèrent" pas d'énergie non plus, en tout cas pas à l'échelle de temps du conducteur : ils n'arrêtent pas de se charger et de se décharger, comme dans tout circuit électronique.
L'efficacité de la récupération d'énergie a été largement améliorée sur la Prius NHW20 actuelle, mais ça ne doit rien ni à ça ni à un fonctionnement différent de l'engrenage épicycloïdal. C'est principalement dû à la commande électrique du circuit, et au passage en 500V des moteurs ainsi qu'à une résistance interne plus faible de la batterie.
Sous un aspect extérieur très simple, la complexité de la Prius dans ces circuits de régulation est considérable et il existe aucune documentation "grand public" pour nous aider à comprendre.
Si si...
:
http://techdoc.toyota-europe.com/default1.asp?lang=Fr&mscssid=
Bon d'accord, c'est payant
, mais à un prix raisonnable (dans les 16 € les 24h de téléchargement si je me souviens bien).
On imagine également des secrets de fabrication protégée ou non par des brevets.
Pour ma part je pense que l'électronique qui est chargée de faire passer de 206 volts (tension cotée batterie) à 500 volts (tension coté Moteur/générateur) et réciproquement, permet également de profiter de cette électronique via des supers condensateurs pour limiter les variations instantanées de flux avec la batterie et permet d'atteindre durant des fractions de secondes les puissances au niveau des possibilités des moteurs générateurs. Ce système est absent de la Prius I c'est la raison pour laquelle j'en déduis que c'est ce boîtier qui améliore la récupération électronique du freinage de la Prius II par rapport à la Prius I.
Non, voir plus haut.
Pour en revenir à ton post pour ma part je suis persuadé que MG1 a un rapport avec l'ECB et le mode B à moins que je me trompâtes comme tu l'indiques.
Un rapport entre MG1 et le mode "B" oui (comme je l'avais expliqué), mais pas dans le sens d'une récupération supplémentaire. Je crois que tu te trompâtes effectivement.
Bon, voilà de quoi susciter beaucoup d'autres interrogations sur notre tapis volant et j'aimerais bien en s'avoir plus
A vot'service.
Heu, désolé cher DoubleHybride, mais vous vous trompâtes sur ce point.
(Bref un flou artistique total...)
. Vais-je devoir changer d' habitude ? Quand est-il avec une Prius ? Puis ce qu'il n' y a pas les vitesse à passer, je pense qu'en décélération, le frein moteur est moins efficace qu' avec mon bon vieux Diesel ??? Quand pensez-vous??
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