Spa : analyse de la course
J'étais sur place où j'ai eu l'agréable surprise
😎 de rencontrer Biboutg !
...En résumé, les hybrides ont prouvé...qu'elles pouvaient tenir tête aux diesel...
Jolie lapalissade
: on pouvait s'y attendre un peu, venant d'hybrides diesel, motorisées à l'identique des non hybrides ! Dans le cas contraire, Audi aurait été un peu masochiste de développer de telles voitures
! En l'absence de Toyota, le gros intérêt de cette course était de savoir de combien les hybrides diesel allaient être plus efficaces face aux strictement identiques diesel (cas de figure qu'on aura pas en essence). Ce qui sera surtout intéressant ultérieurement, c'est de voir ce que donne une hybride essence d'usine face aux diesel hybridés ou non, et de comparer les choix respectifs d'hybridation de Toyota et d'Audi.
Autrement, je suis d'accord avec ton analyse, à laquelle j'ajouterai quelques réflexions qui me sont venues à l'esprit au fur et à mesure de la course :
1)
Apport de la traction électrique sous la pluie ? 
Le départ est donné sur une chaussée bien mouillée. Les audi Etron creusent l'écart à un rythme impressionant sur les audi Ultra (priustoriques).
Ceci est d'abord à mettre au crédit d'Audi d'avoir fait le choix de mettre ses moteurs électriques sur l'avant. Pascal Vasselon de Toyota a beau dire que les roues AV ne sont plus saturées au delà de 120 km/h (pour l'anecdote, la restriction des 120 km/h a été demandé par .....Peugeot, initiateur de l'hybrid4...système qu'il n'avait pas retenu sur sa 908 hybride !!!) et que l'avantage est quasi-nul : c'est peut-être vrai en ligne droite, mais il m'a semblé, par exemple au S des fagnes, que les Etron, grâce à leur 4x4 temporaire, accéléraient déjà pas mal en sortie de virage alors qu'elle n'était pas encore en ligne, ce que ne peut faire une Ultra sous peine de punition immédiate dans le bac à gravier.
Conclusion : les Audi Etron auront un avantage évident sous la pluie face à la Toyota (surtout que celle-ci du fait de l'hybridation aura plus de couple à passer aux roues à l'AR et donc les saturera plus facilement).
NB : Par contre sur un run sur le sec, les Etron ont eu du mal : sous-virage semble t-il, probablement lié au fait de mixer traction et direction sur un même train (problème générique des tractions), et qui cause l'usure des pneus et s'aggrave avec elle.
2)
Avantage potentiel significatif de l'Etron / Ultra en performance pure ? 
On pourrait en douter après avoir assisté aux
qualifs (écart de 0,5" au tour) et à la
course (écart là encore de 0,5" sur le meilleur tour en course), mais je reste persuadé que les Etron en ont un paquet sous le pied, et que le Dr Ulrich n'a pas dévoilé toutes ses cartes.
En effet, pour y avoir assité, les Audi ont juste fait la prestation minimale d'un tour de qualif (puisque sans véritable adversaire) et n'ont pas été cherché un temps. Par ailleurs, il est difficile de tirer quelque chose de la course avec des conditions de piste changeantes, des choix de pneus différents, et la volonté d'Audi d'emmener les Etron au bout de la course pour marquer des points au championnat. Ce que je peux dire, c'est qu'au bord de la piste, à la sortie du bus stop par exemple, on sent bien, par rapport aux Ultra, "l'effet turbo" de l'Etron et le moment où il arrive.
Je garde donc confiance en mes déductions plus hauts, et que sur un tour de qualifs, les Etron creuseront un écart significatif avec les Ultra dès qu'on aura une course sans biais : RDV au Mans.
3)
L'hybridation diesel apporte t-elle un gain significatif en autonomie ? 😉
Et bien, d'après la course, il semblerait que non. Il m'a même semblé, et ce fut d'ailleurs pour moi une surprise, qu'une Ultra a ravitaillé en dernier (un tour après les Etron) au premier ravitaillement, puisqu'elle est passé momentanément en première place. Au final, les Etron et les Ultra ont fait le
même nombre de ravitaillements. C'est à confirmer d'après les données tour par tour, mais il semblerait que les Etron n'étaient pas dans la capacité de faire un tour de plus que les Ultra, bien qu'elles roulaient au même rytme (et donc sollicitaient moins leur thermique du fait de l'hybridation).
Ca veut dire qu'a minima (à vérifier sur la base des données sur les ravitaillements au tour par tour), l'hybridation diesel compense à peine les 2 l de pénalités que lui inflige le règlement. D'après quelques extrapolations que j'ai faites, l'avantage
maxi des diesel serait de 2/3 de tours du circuit de Spa d'autonomie sur un run (alors qu'il faudrait un tour pour que ça en vaille la peine !). Ca pourrait éventuellement marcher sur un circuit court (3 à 4 km) mais aucune chance au Mans !
L'hybridation diesel ne semble donc pas apporter de gros gains de conso en course (objectif prioritaire de l'ACO pourtant), encore moins qu'en série.
Peut-on en tirer la même conclusion pour l'essence ? Certainement pas. Déjà parce que la pénalité infligé par le règlement est moins importante tant en valeur énergétique absolue qu'en valeur relative (73 l pour les hybrides au lieu de 75 l pour les priustoriques). D'autre part, car le fait qu'il est plus juteux d'hybrider un essence qu'un diesel devrait rester vrai en course. La TS 030 arrivera t-elle toutefois à prendre un tour en course aux essences au Mans : j'en doute, d'autant qu'elle tournera plus vite. Par contre sur des circuits plus courts et sinueux, ça pourrait le faire.
4)
Qu'en est-il de l'équivalence diesel/essence en terme de puissance ? 
C'est mon gros point d'inquiétude, renforcé après la course. Une bonne équialence conditionne les chances de Toyota face aux Audi.
Mais quand on voit que les meilleures essences sont entre 3 et 5 s au tour derrière les Audi à Spa, c'est inquiétant. Surtout que visuellement, notamment sur la ligne droite montant aux Combes, on avait l'impression d'avoir deux catégories de LMP1 : d'une part des essences ramant pour dépasser des LMP2, d'un autre côté les Diesel Ultra (je ne parle pas des Etron bien sûr), dépassant tout le monde sans problème.
Certes, Toyota aura un moteur très affuté, sans doute à injection directe, ce qui devrait lui faire gagner de la puissance ( par exemple
gain de 20 kW ou 5,7% sur une RS Spyder, moteur V8 3,4 l atmo comme sur la TS 030) et de la conso, face aux injections indirectes multipoints classiques des motorisations des écuries privées, mais une équivalence encore trop favorable aux diesel reste une de mes craintes au vu des premières courses de l'année.
. Autrement, j'aurais encore été en train de le mettre en forme dans un mois !
) par paliers de temps à puissance constante pour trouver les résultats du tableau."
Ce sujet du forum de MotorsTV rapporte des temps canon, quoiqu'officieux, pour l'Audi quattretron sur le circuit de Sebring. On serait en gros 2" de moins que la pole position de la vieille R18 (modèle 2011) aux 12 heures de Sebring 2012, qui ont eu lieu une semaine avant. Si ça se confirme, ça devrait donc encore faire sur le même circuit, un avantage significatif (on va dire dans les 1,5") par rapport à une R18 Ultra de 2012.
. Se rappeler toutefois, que le règlement 2012 favorise à la base les essences sur le plan de l'autonomie (mais pas tant que ça en fin de compte, d'après un petit calcul basique que je tâcherai d'exposer dans un prochain post). On ne saura donc la vérité qu'à Spa, ce qui n'est pas plus mal au fond ! 😎
.
. Bref, un gars qui a de la hauteur de vue et qui n'a pas la langue dans sa poche. Ca fait plaisir 😎. Je déteste les mazout et supporte farouchement la TS030 dans cette compétition, mais je dois reconnaître que cette équipe allemande, outre sa grande compétence maintes fois démontrée, est diablement sympathique 
.
pour constater sur les deux photos précédentes que la TS 030 a un look qui a singulièrement évolué depuis ses précédentes apparitions.
!
de broder sur un principe simple, des restrictions et complications iniques !
