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Véhicules électriques Voitures, mots, scooters, vélos, etc... mus uniquement par l'électricité

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Vieux 09/07/2015, 17h19   #1
COCOLA
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Par défaut Avion électrique E-Fan 2.0 d'Airbus

Historique: j-1 pour l'avion electrique e-fan d'AIRBUS

On parle Avion?

http://www.air-cosmos.com/j-1-pour-l...ue-e-fan-39206

Dernière modification par JeanB ; 10/07/2015 à 19h23 Motif: Ajouté 2.0 dans le titre
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mataf (10/07/2015), Xenon31 (10/07/2015)
Vieux 09/07/2015, 18h04   #2
Ageasson
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.......Z'ont encore oublié les flotteurs....!
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Vieux 09/07/2015, 21h26   #3
JeanB
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Projet intéressant qui mérite sa discussion propre.
Maintenant c'est fait.
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genfutures (09/07/2015), Xenon31 (10/07/2015)
Vieux 09/07/2015, 21h37   #4
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Dommage qu'Air&Cosmos néglige dans cet article et tous les autres sur ce sujet de fournir un minimum de données aéronautiques essentielles.

Quelques unes figurent (un peu planquées) dans cette page du site dédié chez Airbus :
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Vieux 09/07/2015, 22h24   #5
genfutures
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Bonjour,

Chouette, un avion peu bruyant !

Mais ...

En aéronautique le poids est extrêmement nuisible aux performance, et au rendement énergétique. Bien pire qu'en automobile :
Augmenter le poids, c'est augmenter l'énergie cinétique nécessaire au décollage, l'énergie potentielle nécessaire à la montée ...
Mais surtout, lorsque l'avion vole la puissance des moteurs sert à le faire avancer et principalement à le faire tenir en l'air. Chaque supplément de poids est sustenté à grande rasade d'énergie.

D'autre part les avions utilisant un carburant s'allègent au fur et à mesure qu'il consomment ce carburant.

En l'état actuel des techniques de stockage d'électricité, c'est bien plus lourd d’embarquer de l'énergie électrique qu'un carburant.

Alors l’électricité permet elle de gagner du rendement par ailleurs ?
Le poids du moteur ? ce serait très étonnant tellement la la puissance massique des moteurs à pistons aéronautiques est élevée, et celle des réacteurs encore bien plus.
La finesse aéro ? Il y a probablement un gain sur le refroidissement du moteur à pistons, mais il faut quand même penser à refroidir les batteries.

AMHA l'avion électrique est actuellement aberrant. L'aéronautique est à mon humble avis le secteur ou les carburants liquides se justifient . Si, dans une société durable sans énergie fossile on utilise une partie des sols pour produire du carburant, c'est là qu'il devra aller et pas dans le transport terrestre ni dans le chauffage ou les industries.

Alors à quoi rime ce projet ?
- Exploration pour, d'ici 2 ou 3 décennies quand l'électricité sera stockée à faible poids, s’apercevoir que ces études de 20 ou 30 ans sont complètement dépassées ?
- Attrape couillon / attrape subvention ?

Le débat est ouvert...

A+
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Vieux 10/07/2015, 01h42   #6
JeanB
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Je suppose que tu n'as pas pris le temps de lire à quoi est destiné cet avion, à savoir les premières leçons de pilotage, celles où on passe une demi-heure à enchaîner décollages, tours de pistes à 300 m de hauteur et atterrissages sans jamais s'éloigner beaucoup de l'aérodrome. Ce qui est le plus agaçant pour les riverains, comparé à des avions qui partent en croisière et en reviennent après un plus long vol, voire après un week-end passé ailleurs.

Et pour cet usage clairement annoncé cet avion qui pèse le même poids à vide que le Cessna 150 couramment utilisé dans ces conditions sera beaucoup moins gênant. Avec quelques autres avantages spécifiques comme le roulage et la prise de vitesse initiale par sa roue principale (i.e. sans faire appel aux turbines), et probablement coût d'entretien inférieur.
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Dernière modification par JeanB ; 10/07/2015 à 12h23 Motif: Typo
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Vieux 10/07/2015, 03h06   #7
michelvp
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@ genfutures
tu as bien résumé surtout à la fin
et vu le temps de charge une utilisation max d' une heure/jour semble la plus probable
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Vieux 10/07/2015, 08h02   #8
stratus
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Encore une fois l'énergie la plus propre est celle non consommée.
Si les gens prenaient un peu moins l'avion??? (je parle de nos sociétés développées, la plus grosse partie de l'humanité ne prendra jamais l'avion de sa vie)
Faut-il impérativement avoir été au 4 coins du monde pour avoir bien réussi sa vie?
Je n'ai pas pris l'avion depuis au moins 10ans, alors qu'avant je le prenais souvent, je ne me posais aucune question, aucun scrupule. Je ne réalisais pas la portée de mes actes. Aujourd'hui je considère que prendre l'avion pour des raisons triviales est un acte tout à fait irresponsable. Je ne vais pas me faire que des amis mais tant pis! C'est dit!

Donc vu l'énergie colossale déployée, que l'avion soit au kérozène, au colza ou même électrique, il faut pouvoir l'assumer.
Une petite note positive quand même : pour habiter non loin d'un aérodrome, en effet si le week end tous ces petits avions qui passent près de ma maison étaient électriques, je ne pourrai que me réjouir du silence et de l'absence de pollution.
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Vieux 10/07/2015, 10h28   #9
COCOLA
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Post E-FAN 2.0 et 4.0

Comme l'indique bien le site il va y avoir deux versions:

Le E-Fan 2.0: un avion d'école et voltige, biplace en tandem:
Les avantages:
- Coût de l'heure de vol ridicule à côté des 120-130 euros de l'heure des DR400, qui volent au AVGAS 100LL, à plus de 2.1 euros le litre, pour 32 l/heure en école. De plus ce carburant est de moins en moins disponible, voire inexistant dans certains pays.
- Les moteurs électriques quasi inusables en face de moteurs lycoming, très cher à l'achat et à l'entretient, une durée de vie limitée à 2000 heures (voire 2880 heures avec fort entretient).
- Les batteries sont des A123, recharge super rapide possible (un DR400 d'école reste déjà habituellement 1h30 à l'arrêt entre deux cours).
------Le cours précédant: le temps de faire, le débrief. avion, de remettre l'avion en configuration, de refaire le plein.
------Le cours suivant: le temps de faire, le tour d'inspection avion, temps de faire le débrief. pre-vol, de mettre l'avion en configuration...

- Au bout de 45min à 1h de travail intensif ou de voltige, on est rincé, l'autonomie est suffisante.

- Le roulage électrique et l'assistance à l'accélération sur piste permet une grosse économie d'énergie. Par exemple, sur les aérodromes à forte activité, quand on est n°4 ou plus pour le décollage, c'est 20 minutes à attendre moteur tournant (comme sur Paris CDG…)

- Une version avec batteries interchangeables est à l’étude, si besoin.


Le E-Fan 4.0: un avion de voyage, 4 places et hybride:

Pour info, un 4 places, consomme 40 à 45 l/heure ...

Donc c'est les avantages du 2.0, avec un prolongateur d’autonomie (consomation moyenne? ... pas d'info)
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Vieux 10/07/2015, 10h34   #10
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Lightbulb Production d'énergie

Autre avantage:

Vu la surface disponible sur les aérodromes, il est envisageable de produire une partie de l'énergie.
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Vieux 10/07/2015, 13h01   #11
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Thumbs up c'est fait

http://www.francetvinfo.fr/economie/...ue_992377.html
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Vieux 10/07/2015, 17h46   #12
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Oui, sans réelle surprise.
Seules des conditions météo vraiment défavorables (vents excessifs ou couche de stratus bâchant le détroit) auraient pu empêcher ce vol d'avoir lieu et de réussir.
Préparé comme il l'était par une véritable organisation professionnelle de très haut niveau cette traversée ne constituait pas un réel défi ou une recherche d'exploit mais plutôt la démonstration grand public de l'état d'avancement d'un véritable projet industriel.

La phase suivante est le passage en production de ce modèle 2.0 avec les premières livraisons prévues pour 2017, en parallèle avec le développement du modèle 4.0 dont on a pu voir un exemplaire d'exposition sur le parking d'arrivée.
L'objectif à long terme du projet étant le développement d'un avion régional hybride-électrique d'une centaine de places (comme un Embraer 190 par exemple).
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Vieux 10/07/2015, 18h00   #13
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Citation:
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...et vu le temps de charge une utilisation max d' une heure/jour semble la plus probable
La recharge est assurée par un bloc mobile de recharge capable d'assurer une recharge complète en 1 h 30, ce qui est cohérent avec un objectif de 5 vols par jour.
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Vieux 10/07/2015, 18h46   #14
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Question Capacité énergétique et masse des batteries embarquées

Citation:
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Quelques unes figurent (un peu planquées) dans cette page du site dédié chez Airbus :
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Merci.

Pour cet E-Fan 1.0, je me posais la question de la capacité énergétique embarquée (en kWh) et la masse totale des batteries (données non fournies dans les liens).
Bon, en faisant des approximations (assez grossières ... car les moteurs ne fonctionnent pas tout le temps à pleine charge)
45 minutes d'autonomie (minimal) avec des moteurs à pleine charge (moteurs de 60 kW max) = 45 kWh max.
Avec une densité de 207 Wh/kg, ca fait donc 217,4 kg de batteries au max (2/5ème de la masse à vide de l'E-Fan 1.0).

Sinon, les moteurs électriques consomment l'équivalent de (60 x 3,6) / 37 = 5,84 l/h de kérosène,
Comparaison des masses : batterie = 0,207 kWh/kg, kérosène = 12 kW/kg (le kérosène a une densité énergétique massique 58 fois plus élevée que les batteries).

Personnellement, autant je pense que l'avion hybride a un sens (roulage sur piste en EV, aide au décollage, recharge possible en descente), autant je reste un peu circonspect sur l'intérêt réel d'un avion tout électrique (en dehors des cas cités, qui restent anécdotiques par rapport aux 80 000 vols par jour dans le monde), même si la prouesse technique est à saluer
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Science sans conscience n'est que ruine de l'âme (Rabelais).
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Vieux 10/07/2015, 19h55   #15
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On parle ici de l'E-Fan 2.0, il n'y a pas d'E-Fan 1.0 dans tout ce que j'ai pu lire chez Airbus. Et j'ai modifié le titre de cette discussion car lorsqu'on discutera sérieusement du 4.0 nous devrons le faire dans une autre discussion (il sera hybride et non pas tout-électrique).

D'après ce document http://www.airbusgroup.com/int/en/in...el-flight.html le poids des batteries lithium-polymère installées précédemment était de 137 kg, et le poids des batteries Li-Ion installées pour la traversée est de 167 kg.

D'après le responsable de la télémétrie batteries elles ont été utilisées pendant 53 minutes et il restait 21 % de leur capacité après l'arrêt au parking. Voir http://www.airbusgroup.com/int/en/in...-crossing.html

Tu as d'autant plus le droit de rester un peu circonspect que l'usage de ce 2.0 est spécifiquement destiné aux cas cités.
Toute la suite du programme est (actuellement) strictement hybride-électrique.

La mise en opposition des 80000 vols (commerciaux ?) qui n'embêtent chacun leurs riverains que quelquefois par jour maximum et des x milliers de vols d'école qui peuvent aligner les décollages/atterrissages au rythme de 5 à 6 par heure en moyenne n'a pas grand sens non plus.
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Ca conviendrait peut-être aux moto-planeurs ?
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Vieux 11/07/2015, 10h54   #17
Ageasson
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Vieux 11/07/2015, 19h10   #18
philsw
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Ayant fait de l'aviation légère je ne peux qu'applaudir a cette évolution !!
Les coucous à moteur Lycoming sont des antiquités ( comme les tondeuses a gazon à moteur BS) ultra polluants et peu fiables ( mais à la maintenance très lourde qui compense) .Pour un usage école/vol loisir-tour de base c'est fantastique un ensemble électrique pas plus lourd et silencieux .
Apres il est évident que l'électrique en aviation tombe sur le meme problème que pour les autos ...l'autonomie reste un frein au longs trajets...et effectivement dans ce cas de figure pas sur du tout que l'aspect environnemental soit favorable.
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Pourquoi encore des thermiques pures en ville ?
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Vieux 12/07/2015, 00h06   #19
Belgo HSD
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On ne saura jamais faire voler un gros porteur (A340, A380,...) à l'électricité.
Cette technologie se limitera toujours aux petits avions pour de petits trajets.
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Vieux 12/07/2015, 07h44   #20
daniel-51
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bah, avec une grande rallonge....
__________________
Daniel
ma consomation sur spritmonitor.dehttp://images.spritmonitor.de/330829.png
Mon record sur : PDRCA : 2,9 l/100km PDRIDF : 3,3 l/100km PDRBN : 3,6 l/100km
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