Avion électrique E-Fan 2.0 d'Airbus

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion COCOLA
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Xenon31 à dit:
Ce n'est pas Airbus qui peut "dépolluer" leurs avions ... pour la simple raison qu'ils ne fabriquent pas de moteurs :grin:
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S'il est vrai qu'Airbus ne fabrique pas tout ce qu'ils assemblent c'est quand même eux qui conçoivent ce qu'ils veulent fabriquer et qui définissent ce qu'ils veulent "mettre dedans".

Par ailleurs les 75 % du parc évoqués par Menfin et le document auquel il fait référence représentent le parc "aviation légère" et si Airbus veut y proposer des avions à moteurs électriques ce sera indiscutablement un progrès en matière de pollution chimique et acoustique.

Quant à savoir qui fabrique les moteurs qu'Airbus a commandés pour le projet E-Fan, sur les pages qui contiennent les logos de leurs partenaires on trouve à la fois Siemens et Safran. Un début de piste ?

Le moteur Leap-X concerne la gamme commerciale traditionnelle qui n'a (actuellement) rien à voir avec le projet E-Fan, l'aboutissement à plus long terme de ce projet n'étant qu'un avion régional de 90-100 places.
 
Si cette avion électrique fait baisser l'heure de cours de pilotage (baisse des coûts exploitations) cela sera super :razz:
Sinon il ne servira à rien à par faire de la recherche ou plaisir aux riverains. 😱
 
Le coût d'opération devrait être considérablement réduit (coût de l'énergie ridicule par rapport à l'essence aviation, visites réglementaires probablement plus espacées), mais il reste la grosse inconnue du prix auquel cet E-Fan 2.0 pourra être vendu.

Aucune information approximative ou même spéculative n'a filtré jusqu'à présent. Et quand on sait que beaucoup d'avions écoles sont actuellement achetés d'occasion la pénétration de ce marché ne sera peut-être pas aussi aisée que l'attrait technique pourrait le faire espérer.
 
Il faut espérer que la longévité de la batterie soit suffisante pour que le coût reste jouable pour les clubs. Ou à la rigueur que le remplacement ne soit pas trop onéreux, ce qui dépend aussi de la façon dont la batterie est fixée à l'aile qui l'héberge.

(juste une remarque à jeanB : lorsque tu écris, à mon intention :"Je suppose que tu n'as pas pris le temps de lire à quoi est destiné cet avion," je précise que j'ai trouvé utile de commencer par rappeler quelques fondamentaux de mécanique du vol qui ne sont habituellement pas discutés dans ce forum dédié à l'automobile, alors que tu t'intéresses à l'usage de cet avion tel qu'Airbus l'envisage. Je ne te reprocherai pas de ne regarder qu'une partie du sujet, car c'est normal : dans un forum de bon aloi, les approches se complètent. :jap: )

Qu'un constructeur crie au génie et à la révolution quand il sort une nouveauté est un classique du genre. Ça ne garantit pas le succès. Vous souvenez vous du moteur MR250 ? Plus faible, moins cher en carburant et en entretien, autonomie améliorée, ... résultat 18 ans après ?

A+
 
Xenon31 à dit:
Ce n'est pas Airbus qui peut "dépolluer" leurs avions ... pour la simple raison qu'ils ne fabriquent pas de moteurs :grin:
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Pour une fois je ne suis pas d'accord, Xenon.
Il n'y a pas que les moteurs pour faire une dépollution.
- Il y a aussi la diminution du poids de l'avion (A350 en carbone au lieu de l'alu).
- L’amélioration de l'efficacité énergétique: le passage des équipements en tout électrique (hydrauliques, ponction d'air chaud sur les moteurs, suppression de l'APU).
- Le roulage en EV.

Par exemple aujourd'hui l'APU génère une grande partie de la pollution au sol. Il y a eu des tests afin de la remplacer par une pile à combustible (pas encore concluants, mais c'est une solution à moyen terme)
 
Coût d'utilisation

Un DR400-120cv coûte environ 150 000 euros neuf.

Sur 500 heures de vol par an, coût de carburant par an: 2.1x32*500=33 600 euros
Au bout de 4 ans pour, 2000 heures de vol et changement moteur :
- Carburant 134 400 euros
- Nouveau moteur 35 000 euros, sans compter le prix des révisions.
on a déjà payé l’avion plus de 2 fois…

Pour ce qui est de la durée de vie des batteries, les A123 sont à 3000 cycles.
Mais il y a très peu d’infos sur les nouvelles batteries développées par SAFT et le CEA, en tous cas, ces nouvelles batteries était à bord pour la traversée de la manche.
 
il va en falloir des heures et des heures de validation

L’avion « Solar Impulse 2 » ne volera plus jusqu’en 2016
L’avion a subi d’importants dommages durant la traversée de cinq jours – un record historique – du Pacifique, qui s’est terminée le 3 juillet.
Une surchauffe a causé des dégâts aux batteries emmagasinant l’énergie électrique, rendant nécessaires des réparations au moins jusqu’à avril 2016, selon un communiqué de l’organisation à l’origine de ce périple autour du monde.
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:taistoi:....Bon alors, il n'est pas prés d'être prêt...:siffle:
 
genfutures à dit:
(juste une remarque à jeanB : lorsque tu écris, à mon intention :"Je suppose que tu n'as pas pris le temps de lire à quoi est destiné cet avion," je précise que j'ai trouvé utile de commencer par rappeler quelques fondamentaux de mécanique du vol qui ne sont habituellement pas discutés dans ce forum dédié à l'automobile, alors que tu t'intéresses à l'usage de cet avion tel qu'Airbus l'envisage. Je ne te reprocherai pas de ne regarder qu'une partie du sujet, car c'est normal : dans un forum de bon aloi, les approches se complètent. :jap: )

Qu'un constructeur crie au génie et à la révolution quand il sort une nouveauté est un classique du genre. Ça ne garantit pas le succès. Vous souvenez vous du moteur MR250 ? Plus faible, moins cher en carburant et en entretien, autonomie améliorée, ... résultat 18 ans après ?
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Même si je n'ai pas renouvelé ma licence depuis 2002 je me souviens quand même que le poids et l'autonomie sont des éléments très importants en aéronautique, merci.
En acceptant de rester dans le sujet précis de cette discussion je rappelle que le poids à vide de l'E-Fan 2.0 est semblable à celui d'appareils classiques pour l'usage envisagé (biplace école). Donc en reprenant ton raisonnement sur l'allègement en vol des avions classiques je dirais plutôt que le Cessna 150 revient à un poids à vide équivalent seulement une fois qu'il a brûlé tout son carburant.

En ce qui concerne la puissance massique et le rendement des moteurs il semble que tu n'as aucune idée de ceux des moteurs électriques ? De toute façons ce qui est intéressant en pratique c'est la puissance massique ramenée au poids total du véhicule, et si les deux appareils comparés ont des performances proches c'est que leurs puissances massiques globales sont, à peu de choses près, voisines.

Concernant Airbus je n'ai aucun intérêt présent ou passé dans ce groupe. Si j'ai créé cette discussion c'est seulement parce que leur projet m'a semblé intéressant, sérieux et prometteur. Un peu comme lorsque j'ai découvert l'existence de la Prius.
Et si, jusqu'à présent, je n'ai pratiquement fait référence qu'à des documents provenant de chez eux c'est d'une part parce que les infos Wikipedia (fr ou en) ne semblent pas suffisamment à jour, et d'autre part que le projet global évoluant apparemment constamment les infos communiquées par Airbus ont des chances d'être les plus fraîches.

Après on peut en discuter la pertinence si on veut, mais ça ne servirait pas à grand chose d'épiloguer sur des infos obsolètes.

Pour le moteur MR250, désolé je ne me souviens même pas qu'il y en ait eu un. Et comme Google et Wikipedia ne connaissent pas non plus je ne sais pas à quoi tu fais allusion mais j'ai tendance à douter que son annonce ait bouleversé les foules.
 
Dernière édition:
:papy:...Il faudrait tout de même que nous soyons assez grands garçons,
pour tirer expérience du passé, et nous souvenir à propos des "nouveautés", qu'elles ont été trés
souvent jugées sans avenir par des sommités en plus de beaucoup d'autres......Alors, laissons l'avion
électrique évoluer, et ne nous ridiculisons pas à faire des pronostics basés sur nos connaissances actuelles.....! 😉
 
Moteur MR250

JeanB à dit:
Pour le moteur MR250, désolé je ne me souviens même pas qu'il y en ait eu un. Et comme Google et Wikipedia ne connaissent pas non plus je ne sais pas à quoi tu fais allusion mais j'ai tendance à douter que son annonce ait bouleversé les foules.
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Ce serait peut être le moteur SMA SR305?
 
COCOLA à dit:
Pour une fois je ne suis pas d'accord, Xenon.
Il n'y a pas que les moteurs pour faire une dépollution.
- Il y a aussi la diminution du poids de l'avion (A350 en carbone au lieu de l'alu).
- L’amélioration de l'efficacité énergétique: le passage des équipements en tout électrique (hydrauliques, ponction d'air chaud sur les moteurs, suppression de l'APU).
- Le roulage en EV.

Par exemple aujourd'hui l'APU génère une grande partie de la pollution au sol. Il y a eu des tests afin de la remplacer par une pile à combustible (pas encore concluants, mais c'est une solution à moyen terme)
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Pour une fois, je dirai que je connais suffisamment bien Airbus Toulouse (ou EADS Toulouse, selon l'époque !) pour affirmer :
  • Que l'entreprise a une organisation plus qu'archaïque : Hierarchie "hautement pyramidale", avec une base de sous-traitants à plusieurs rangs (difficile même de compter le nombre de rangs de sous-traitance là bas). Hierarchie composée essentiellement de "managers" (chefs, pour faire simple) à ouverture de parapluie instantanée, dont le niveau technique s'est, pour la grande majorité d'entre eux, arrêté à la règle de 3.
  • Que leurs salariés ne savent plus faire quoi que ce soit dans un avion moderne (= incompétence technique). D'ailleurs, ils ne font plus rien puisqu'ils font faire la très grande partie de l'ingénierie et de la technique aux sous-traitants.
  • Que leurs salariés savent tout juste pondre des torchons (leurs "cahiers des charges"), avec un anglais plus qu'approximatif (j'en ai gardé quelques exemplaires, dont des passages sont dignes des "perles du bac 2015").
  • Que leurs salariés sont tous des grands chefs, moyens chefs, petits chefs et chefaillons (= la partie haute de la hiérarchie pyramidale), qui maltraitent leurs sous-traitants (= la partie basse de la pyramide) malgré que ce soit ces mêmes sous-traitants qui maîtrisent largement plus les aspects techniques et possèdent réellement la compétence avionique.
  • Que ça fait belle lurette que tous leurs programmes de R&D sont arrêtés (en fait, quasiment depuis leur plan "Power 8", pour ceux qui connaissent, plan de réduction des cous ... pardon des coûts ... appliqué depuis 2008 )
  • Que Airbus (ou EADS) Toulouse a pratiqué un "transfert technologique" plus que criticable, en vendant non seulement ses usines à la Chine, mais aussi des pans entiers de sa R&D (brevets compris). Modèle de comportements qui a ouvert la voie à la vente "tous azimuts" aux chinois des biens de la région et liés à l'aéronautique, comme l'aéroport de Toulouse.

Et j'assume et je rappelle que Colomiers percoit les taxes professionnels Airbus / EADS "Toulouse", administrativement et fiscalement à cheval sur 3 communes : Toulouse, Blagnac et Colomiers. Donc ça m'est directement bénéfique (= moins d'impots locaux). Mais à quel prix ?!?

Après avoir travaillé en sous-traitance (de rang 2) pour eux, et après la confirmation par d'anciens collègues et/ou amis qui travaillent (ou ont travaillé) pour chez/pour Airbus/EADS Toulouse) : Les avis (précisés dans la liste) convergent unanimement.

PS : Pour l'histoire, une petite phrase du responsable allemand d'Airbus (l'autre étant français ... Airbus = hydre à 2 têtes).
Il a traité, il y a quelques années les salariés toulousains d'Airbus de "canards gras". Après coup, je pense qu'il n'avait sûrement pas tord.
 
Dans tous les cas l'E-FAN, il a été conçu et fabriqué par une sorte de start-up qui n'a rien à voir avec Toulouse.
 
Au moins chez Airbus ils vont pouvoir bosser à fond en rentrant de vacances sans perdre de temps dans les boutiques : grâce à Xenon ils sont déjà habillés pour l'hiver. 😎
 
Comme sous-traitant, j'ai eu l'occasion de sévir à Toulouse (mais pas dans l'avionique, et assez peu fréquemment il est vrai), et je n'ai pas ressenti plus que dans d'autres groupes du CAC40 la hiérarchie (si un modèle parfait existait cela se saurait ...), les petits chefs ou une forme de maltraitance chez les sous-traitants (@Xenon, essaye un jour certains du secteur de la grande distribution, tu m'en diras des nouvelles :grin:)

Si la R&D était défaillante à ce point, Boeing aurait un peu plus que 50% de part de marché amha. Ils ont certes dû connaitre un trou d'air avec la Version 0 de l'A350, mais cela semble du passé (et heureusement !)
 
avionique, ou aéronautique ? c'est pas la même chose.
 
genfutures à dit:
avionique, ou aéronautique ? c'est pas la même chose.
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En l'occurence, j'ai employé le terme de Xénon ("...et possèdent réellement la compétence avionique.") mais je n'ai pas de compétence professionnelle en aéronautique non plus :grin:
 
COCOLA à dit:
Ce serait peut être le moteur SMA SR305?
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Merci COCOLA d'avoir retrouvé ce moteur :jap:. En 1997-98 quand j'avais (très marginalement) travaillé sur ses essais de certification, il s'appelait Moteur Renault 250 car on comptait tirer 250 ch de ce Diesel.
On n'entendait que merveilles à son sujet. Je n'ai hélas pas trouvé de chiffres de ventes de ce Diesel, mais à la lecture de l'article ci dessous cela doit rester assez balbutiant :
http://www.smaengines.com/IMG/pdf/Aviation_et_Pilote_Cessna_1_.pdf
Entre les origines (1997) et l'arrivée d'une offre viable sur le marché (2013 d'après cet article communiqué par le constructeur lui-même) il s'est écoulé 16 ans, 16 ans pendant lesquels le concept n'a pas changé et la concurrence à essence n'a pas fait de saut technologique.

Dans un contexte ou les batteries évoluent assez vite, et ou les investisseurs sont à la recherche du saut technologique qui leur permettrait de distancer leurs concurrents, il y a un gros risque que le E-fan2.0 soit dépassé avant qu'il ne soit objectivement mûr et intéressant à l'achat.
J'espère donc qu'Airbus aura de la constance dans l'effort et le fera évoluer. A mon avis personnel, l'E-Fan 2,0 tient plus du programme de recherche que de l'offre commerciale.
D'où mes doutes : Faut il prétendre le commercialiser, sauf à rechercher le coup d'éclat ou la subvention ? Ne serait ce pas un peu la 106 électrique de 1995 : trop limité ?

A+
 
La 106 électrique était dépassée techniquement des sa sortie...mais viable ! et donc commercialisable.
La on a un engin volant non viable commercialement en l'etat ( mais il faut pas grand chose pour le rendre viable) mais dont je vois pas trop ce qui est techniquement dépassé meme si les annonces pourraient faire croire que les technos des batteries vont vite évoluer. En aviation il faut quand meme du "fiable" avant tout et meme si annonces en vues ,elles ne seront fiables que dans 10 ans au plus tôt a mon avis , donc commercialement ça laisse 20 ans à Airbus...
 
genfutures à dit:
On n'entendait que merveilles à son sujet. Je n'ai hélas pas trouvé de chiffres de ventes de ce Diesel, mais à la lecture de l'article ci dessous cela doit rester assez balbutiant.....
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"Annoncé à Oshkosh en 2012, le Cessna 182 équipé d’un moteur diesel SMA devait être certifié au deuxième semestre 2013. Depuis l’incident moteur qui, lors d’un essai en vol en août 2013, a contraint le pilote a effectuer un atterrissage forcé en plein champ, le constructeur ne communique plus sur ce programme qu’il annonçait être en passe de révolutionner l’aviation générale."
Source
 
Salut à tous !

Ma (modeste) expérience de l'aviation légére et de loisir m'a appris plusieurs choses :

Les pilotes, les gestionnaires des aéroclubs et les mécanos qui entretiennent ces machines sont extrèmement conservateurs.

Ils préfèrent une mécanique très ancienne, à la fiabilité prouvée (les moteurs Lycoming et continental), même si la consommation est énorme, vu que ces moteurs n'ont que très peu évolué depuis 60 ans (25 à 80 litres d'essence plombée à l'heure, selon la puissance).

C'est le cercle vicieux : ce moteur n'est pas connu, donc on va attendre de voir, donc personne ne l'achète ...

Pour l'avion électrique, ce sera le même problème. Je pense que l'E-fan d'Airbus ne sert qu'à montrer le savoir faire des ingénieurs.

Fred.
 
Fred41 à dit:
Ils préfèrent une mécanique très ancienne, à la fiabilité prouvée...
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+1

La seule innovation de ces 30 dernières années est l'arrivée du Rotax.
Les gens des aéroclubs ne l'aiment pas alors qu'il fait merveille dans le monde de l'ULM : 2.000 heures sans problème à tirer des banderoles à fond tout le temps.

L' E-Fan va se heurter aux mêmes résistances "culturelles".

Ensuite, quel est le marché de l'avion de début ?

Enfin, si les batteries sont fixées à la cellule, le temps de charge (et l'usure accélérée avec les charges rapides) sont de vrais problèmes.
Si les batteries sont échangeables en 5 minutes, le surcoût du (ou des) parcs de batteries supplémentaires pour enchaîner les vols fait exploser l'addition.

Bref, un beau projet pour motiver les ingés. Les retombées du programme seront peut-être ailleurs que dans une "révolution" de l'aviation générale.
 
fiabilité des moteurs électrique.

Bonjour,

La fiabilité des moteurs électrique n'est pas à prouver, le coût d'utilisation fera le reste du travail.

Une charge en 1h voir 1h30 est acceptable en aéroclub, sans avoir à acheter un second jeu de batterie.

Si cela avait été un problème, un ou deux jeux de plus serait suffisant pour une flotte complète d'avion, donc pas une charge immense par avion.

Comme disent les anciens "L’aviation est un moyen rapide de se déplacer pour gents non pressés"
 
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