Dieselisation forcée ?

Je cite: si mon patron me mettais une Prius de 78ch à disposition au lieu du bon gros diesel bourrin que j'aime, je crois que je serais vert de rage :?:


:avocat:
Juste un petit mot pour dire que dans le cas de la Pius, il ne faudrait pas confondre chevaux et accélération.
Mettons côte à côte la Prius et le diesel bourrin qui s'aime(l'intox) et on serait surpris de voir laquelle serait en tête au bout de quelques centaines de mètres...
 
Sergi prius1 à dit:
Je cite: si mon patron me mettais une Prius de 78ch à disposition au lieu du bon gros diesel bourrin que j'aime, je crois que je serais vert de rage :?:


:avocat:
Juste un petit mot pour dire que dans le cas de la Pius, il ne faudrait pas confondre chevaux et accélération.
Mettons côte à côte la Prius et le diesel bourrin qui s'aime(l'intox) et on serait surpris de voir laquelle serait en tête au bout de quelques centaines de mètres...

En reprises l'avantage de la Prius est encore plus flagrant :jap:

En accélérations, sur un 0 - 50 la Prius doit être bien devant, sur un 0 - 100 c'est moins évident face à un 2.0 litres turbo-d récent, la puissance supérieure permettant désormais de très bonnes performances (ex : nouveau 2.0 dci de 150 cv qui fait sensiblement mieux que la Prius).

Mais en pratique, c'est tout de même avant tout les reprises qui sont primordiales pour mesurer les performances utiles d'une voiture.
 
Je viens d'aller sur le site du sénat et après une recherche sommaire, toujours pas trouvé ce rapport.

Je viens de relire le débat ci-dessus avec attention et je pense que le meilleur moyen de démonter ce rapport n'est pas de remettre en cause à l'infini les mérites ACTUELS respectifs des motorisations essences ou diesel qui sont indiscutables :

- Regardez les consos normalisés des voitures actuelles et vous verrez qu'en cycle mixte, un turbo diesel injection directe consomme en moyenne 25% de moins qu'un moteur essence injection indirecte de même puissance sur le même modèle de voiture,

- Le moteur essence est mieux dépollué que le diesel, pour les Nox (et les particules évidemment), les plus gênants dans nos villes (voir les seuils respectifs des normes Euro IV en vigueur) et est beaucoup plus léger à puissance égale (voir les chiffres données par Shadoko pour la Civic)


Puisque ce rapport propose des orientations pour l'avenir, il est à mon avis beaucoup plus intéressant de se projeter dans l'AVENIR pour essayer de discerner les marges de progrès des deux types de moteurs. Dans le petit argumentaire qui suit, mes sources principales sont :

-l'excellente édition spéciale Science et Vie Automobile 2004 sortie à l'occasion du salon de la même année

-le très bon numéro d'Auto-hebdo du 4 août 2004, journal traitant d'habitude uniquement du sport automobile et de l'automobile sportive, mais contenant ici une enquête très bien documentée sur l'évolution des motorisations classiques et des solutions de remplacement. C'est là que j'ai lu le premier essai de la Prius 2, comparée à la Civic hybride génération précédente, élogieux pour notre voiture, essai qui a à l'époque éveillé mon intérêt pour cette voiture que je ne connaissais que de nom,

-l'excellent numéro de l'émission scientifique consacrée aux hybrides sur France culture qui avait été mentionnée à l'époque par priuswomantoo dans le topic suivant : http://prius-touring-club.com/phpBB2/viewtopic.php?t=345

Le moteur diesel posssède deux avantages spécifiques par rapport à l'essence qui explique sa moindre consommation :

-un meilleur rendement thermodynamique du cycle diesel grâce à un taux de compression plus élevé, le rendement dans les deux cas étant une fonction croissante du taux de compression,

-l'absence de papillon pour régler le débit d'entrée d'air : on régule la combustion par la seule variation de la quantité de carburant dans le cyindre du diesel qui fonctionne en excès d'air, contrairement au moteur essence à allumage commandé qui fonctionne en mélange stoéchiométrique (richesse = 1). Or ce papillon est responsable de pertes de charge importantes surtout à faible ouverture. Au ralenti, ces pertes dites pas pompage peuvent atteindre jusqu'à 50% de la consommation du moteur essence, d'où l'écart de conso/diesel qui augmente en cycle urbain si vous vous reportez à nouveau aux consommations normalisées,

En plus le diesel triche un peu grâce au carburant : un litre de diesel est plus énergétique qu'un litre d'essence (et rejette plus de CO2 en contrepartie comme le rappelle souvent et fort à propos Blackdress : peu de personnes le savent et je l'ai moi-même appris en le lisant !).

Le fonctionnement en excès d'air du diesel a une autre contrepartie : une plus grande émission de Nox ; et aussi des particules dûes, elles, aux hétérogénéités de combustion.

Alors que nous disent les spécialistes pour l'avenir d'après mes sources en poussant les deux moteurs à leur limite technologique de développement ?

-Le moteur essence a une marge de progression de 20 à 25 % en consommation (sur France culture dixit l'invité de l'IFP). Par contre, il va émettre plus de Nox (et peut-être quelques particules ?)

-Le moteur diesel a une marge de progression de 5 à 10 % en consommation (sur France culture dixit l'invité de l'IFP), ce qui contredit complètement l'affirmation du rapport du sénat qui parle de 20% , à mon avis chiffre fantaisiste. Par contre, il sera mieux dépollué qu'aujourd'hui.

Prenez vos calculettes de CO2, 25% de moins pour le diesel maintenant en cycle mixte, 11% de CO2 de plus par litre pour le diesel, 10% de progression pour le diesel et 25 % pour l'essence. Et bien, on s'aperçoit, qu'au terme de ce développement (dans 10-15 ans), si l'essence consommera toujours un peu plus, l'écart aura considérablement réduit, et les rejets de CO2 seront identiques au diesel !
Les arguments de PSA, des rapporteurs du sénat et du lobby diesel sur le CO2 s'effondrent si l'on se place sur le moyen terme !

Mais comment cette évolution sera possible ? car les moteurs essence vont connaître maintenant les mêmes progrès que les diesels dans les années 90 et se rapprocher de leur fonctionnement. Notamment :

-Les moteurs essence vont pouvoir se passer de papillon grâce je crois au progrès sur le pilotage des soupapes (calages variables,...), ce qui réduit à quasi néant les pertes par pompages. Ca existe déjà : le valvetronic chez BMW (les 4 cylindres et la 130i) et plus récemment, la nouvelle Civic 1,8 l chez Honda, d'où les résultats de consommation surprenants/diesel mentionnés plus haut par Shadoko, ca sera aussi le cas sur le futur 1,6 l atmosphérique Prince BMW-PSA,

-l'injection directe essence qui permet d'injecter le carburant après compression va (enfin !) se développer, d'abord en mode homogène ou stoéchiométrique ce qui refroidit l'air échauffé par compression (dans un moteur à injection indirecte, on injecte à l'admission et c'est le mélange gazeux qu'on compresse) et de pouvoir augmenter significativement le taux de compression (de 1 à 1,5 /injection indirecte), donc le rendement énergétique,

-l'injection directe essence va ensuite passer en mode pauvre stratifié, en excès d'air (richesse <0,65), ce qui en réduisant la quantité d'essence injectée va réduire fortement la consommation. Qui dit excès d'air dit en contrepartie production de Nox en augmentation, d'où nécessité d'un catalyseur Denox qui exige une essence déssouffrée (les atomes S ayant la fâcheuse tendance de piquer la place des Atomes N dans le catalyseur). Vous comprenez pourquoi il est très important que l'essence soit enfin déssouffrée indépendamment de la pollution directe que génère le soufre. Les pressions d'injection augmenteront également progressivement (jusqu'à 200 bars ?) comme ca a été le cas sur les diesel, améliorant la combustion.

-le downsizing, qui consiste à adjoindre un turbo au moteur essence et à réduire sa cylindrée : il fonctionne la plupart du temps dans une plage de charge et de régime de meilleur rendement qu'un gros moteur atmosphérique de puissance égale. La tendance au downsizing sera forcément moindre sur les diesels puisqu'ils ont déjà un turbo, sous peine de perdre de la puissance. Voir par exemple le nouveau 1,4 l Tsi chez VW de 170 cv (injection directe double suralimentation) que je brûle de voir comparer au nouveau 2.0 l Tdi de 170 cv sur la Golf. A noter qu'au passage, le moteur essence va perdre son désavantage en terme d'agrément à bas régime par rapport au diesel. Pour exemple, le couple maximal du 2.0 l TFSi turbo injection directe de VW (équivalent à celui d'un 3 l atmosphérique) est atteint à 1800 tr/mn et constant jusqu'à 5000 tr/mn. Voir aussi comme exemple de downsizing le future version du 1,6 l Prince turbo-injection directe BMW-PSA de 143 cv (240 Nm de 1400 tr/mn à 4000 tr/mn !)

-l'ultime étape serait de se passer d'étincelle et de passer en auto-allumage comme sur les diesels (combustion Cai), mais là c'est pas simple, car il faut éviter la détonation. Intérêt : fonctionner en mélange très pauvre d'essence et il semble que ça réduirait aussi à la source les Nox.

Les diesels vont aussi progresser mais plus sur le plan de la dépollution : je crois que le gazole déssouffré permettra comme sur l'essence d'installer des catalyseurs Denox sur les diesels, et l'homogénéisation de la combustion permettra de réduire à la source les particules plus la généralisation des FAP avec Euro V. Il réduira peut-être aussi son écart de poids avec le moteur essence si des moteurs tout alliage testés actuellement en compétition (sur l'audi R10 en endurance) se généralisent à la production. Et le diesel sera plus près de l'essence en terme de coût de fabrication du fait de toutes les nouvelles technologies du moteur essence qui coutera inévitablement plus cher.

On voit qu'au final, les deux types de moteurs au bout de leur développement se rapprocheront fortement que ce soit en terme d'émission de CO2, ou d'émissions polluantes. Ca tombe bien puisque dans le pétrole brut, j'ai compris qu'on distillait l'essence et le gazole en quantité à peu près égales.
Alors, les conclusions des sénateurs tombent d'elles mêmes ; il est de plus absurde de comparer aujourd'hui un hybride essence et un simple diesel pour en tirer des orientations futures, d'autant plus qu'en terme de CO2 on compare bien sûr une C1 Hdi de 3,50 m à la Prius (technique bien connue de manipulation du discours de PSA par exemple).
Une hybridation type Prius permettrait dès aujourd'hui des gains importants sur les deux types de moteurs par rapport à un véhicule non hybridé et inversement les véhicules hybrides verront leur consommation diminuer non seulement grâce à l'augmentation des capacités électriques mais grâce aux progrès des moteurs thermiques.

Un dernier point sans rapport avec les moteurs, mais qui me tient à coeur. On ne diminuera pas significativement les consommations (sans hybridation) tant que les poids des véhicules augmenteront au rythme effréné d'aujourd'hui. Dans ce domaine, notre Prius est encore à citer en exemple.

Conclusion : vive la Prius et vive la généralisation de l'hybride, essence ou diesel, au plus tôt !

PS : ce qui est ci-dessus constitue une synthèse de ce que j'ai lu, entendu et compris ; je ne suis absolument pas motoriste, et je suis bien sûr preneur de toute correction, complément, critique, contre-argumentation,....en espérant avoir contribué à éclairer le débat.
 
Jolie synthese :D
La preuve j'ai bon espoir d'avoir tout compris alors que ce n'est pas mon domaine.
J'ajouterais seulement qu'il ne faut pas negliger les progres attendusdans le domaine des batteries et dans la motorisation hybride air comprimé/source chaude (essence, gasoil, huile ou autre).
 
Merci jcf57 !

De toute évidence, c'est celui-là. Je viens de le parcourir rapidement et tu as tout à fait raison : intéressant, beaucoup d'éléments, et à première vue, assez objectif. :jap:

Les moteurs essence et hybride-essence ne me paraissent pas discrédités dans ce rapport. :D

A mon avis, un bon support d'échanges et de débats constructifs sur ce forum.

Le journaliste qui a écrit l'article cité par Blackdress n'a manifestement strictement rien compris. Ce qui résulte en de la véritable désinformation. C'est un véritable scandale ! :sad:
Sur les sujets techniques, il ne faut décidément pas faire confiance aux paroles des journalistes, il vaut mieux aller directement à la source.
 
Dans ce rapport les points clés outre la diésélisation forcée :evil:

On y voit une lueur d'espoir qui démontre que l'hybride essence c'est mieux que l'hybride diesel à cause des problèmes de dépollution :mrgreen:

Que les rapporteurs préconisent d'investir sur l'hybridation et qu'ils regardent avec un grand intérêt le concept d'hybride rechargeable (ils ont juste oublié de dire qu'un véhicule existe déjà en France et qu'il est Français) le Kangoo ER.... :evil: voilà pourquoi cela va mal car les experts qui conseillent les parlementaires parlent de Prius avec boîte automatique...

Il ferait mieux de venir interviewer aussi le PRIUS TOURING CLUB

dans tous les cas la lecture de cette énorme rapport est très instructif
Merci pour la mise en ligne du lien
 
...On y voit une lueur d'espoir qui démontre que l'hybride essence c'est mieux que l'hybride diesel à cause des problèmes de dépollution...
Même en terme d'émission de CO2, l'hybride essence semble au moins aussi porteur à terme.
C'est message principal que j'essayais de faire passer dans mon post précédent (en me plaçant dans les conditions les plus défavorables pour l'essence, 11% de moins de CO2 par litre par exemple).
Le rapport va encore plus loin : il parle de 30 % de progrès réalisables pour le moteur essence en consommation contre 10% pour le diesel. A ce rythme, l'essence relachera à terme MOINS de CO2 que le diesel !
...Et ça, en France, avec le lobby diesel, personne ne le dit...(donc merci aux rapporteurs pour souligner ce point ESSENCE-CIEL !)
 
Oh, je me ferais pas de souci pour le lobby du diésel qui va vite devenir celui de l'essence s'il y trouve son intérêt.
Après avoir bien diésélisé tout le monde, le prix va grimper en flèche, personne n'y pourra rien vu que le marché en sera captif, ils vont se goinfrer, puis soudain on va retrouver des vertus de l'essence en déclarant que c'est le must. Eh hop, tout le monde y change le fusil de l'épaule ou alors il continue à payer cher son diésel.
:D
 
:papy: tu es trop claivoyant pour faire carrière..........
moi, je vais monter un gazogène....avec toutes les langues de bois qui traînent, j'aurai le carburant GRATOS !!! :mrgreen: :mrgreen: ;-)
 
Une fois n'est pas coutume, un document fort instructif de l'ADEME... :-D

Sur ce livret PDF, vous pourrez lire avec intérêt un "Bilan des émissions de polluants et de la consommation en conditions d'utilisation taxi pendant 120 000 km" pour des Peugeot 607 équipées de filtre à particules, datant de mai 2005.

Ne vous précipitez pas sur la conclusion : lisez bien tout et surtout regardez le graphique de la page 6 intitulé "spectres granulométriques", non commenté... et on comprend pourquoi. N'oubliez pas non plus que son échelle verticale est logarithmique, ce qui signifie qu'il y a un facteur 1000 entre le sommet de la courbe bleue et celui de la courbe rouge... qui toutes deux concernent des 607 équipées de FàP.

Je n'en dirai pas plus... c'est trop gros. :mrgreen:

En tout cas voilà un document qu'il convient de diffuser abondamment et qui risque de ruiner une bonne partie de la com' sur les FàP. J'ai failli en tomber de ma chaise.

;-)
 
L'art et la manière de communiquer en noyant le poison heu le poisson
Il manque les PM 2,5 dans le graphique
70 km/h en ville cela fait beaucoup pour faire fonctionner le FAP correctement non ?
Bravo Professeur pour avoir extirpé ce doc :jap:
 
DoubleHybride à dit:
....
Il manque les PM 2,5 dans le graphique
....

Heu, non... il manque plutôt l'essentiel : les tailles données sont en nanomètres et pas micromètres. Sur le spectre ça va de 10 à 400 nm en gros, soit 0,01 à 0,4 micromètres. Autrement dit il n'y a que des particules très fines, encore plus fines que l'ensemble des "PM 2,5" qui sont définies comme celles de taille inférieure à 2,5 micromètres.

Je trouve ça un peu bizarre d'ailleurs... ils ne pouvaient pas mettre les résultats sur les tailles plus grosses ? :eek:
 
Je pense plutôt à une erreur de la légende de l'échelle n'imaginant pas l'absurde jusqu'au bout.
Il s'agit plutôt de micromètre non ? D'autan que tout le monde jusqu'à présent mesurait bien les PM10 comme particule les plus fines (une norme de mesure avant l'arrivée de la mesure des PM2,5 qui n'est pas encore à ma connaissance dans les textes réglementaires)
Ils ne sont quand même pas si idiots que cela :jap:
 
Si c'est une erreur de légende, alors l'erreur est répétée à plusieurs reprises dans le texte où "nanomètres" est écrit en toutes lettres... :?

Personnellement, je penserais plutôt qu'il ne s'agit pas d'une erreur, la technique permettant très bien des mesures de tailles nanométriques. Reste à comprendre pourquoi ils ne publient que ce spectre-là quand comme tu dis les particules dont tout le monde parle vont jusqu'à 10 000 nanomètres...

Quelqu'un a des entrées à l'ADEME ? Je leur envoierais bien un mail mais je doute qu'ils daignent me répondre, je crois l'avoir déjà essayé il y a longtemps... :|
 
Dans ma jeunesse,un micromètre servait en mécanique de précision,pour prendre des côtes,je doute de pouvoir mesurer les particules avec cet outil :eek:
 
...Voir par exemple le nouveau 1,4 l Tsi chez VW de 170 cv (injection directe double suralimentation) que je brûle de voir comparer au nouveau 2.0 l Tdi de 170 cv sur la Golf...

A l'occasion de la sortie du Moniteur Automobile de ce jour, je me permets de citer ci-dessus un extrait d'un de mes Post ( :oops: ) dans le même topic où je tentais de comparer les mérites respectifs des motorisations diesel/essence et de souligner les pespectives de progrès importants en émission de CO2 du moteur essence.

Et bien, je remercie le Moniteur de réaliser ce souhait aussi rapidement en comparant ces 2 véhicules dotés de moteurs essence et diesel dernier cri de puissance égale dans un essai détaillé.....

....et bien je ne suis pas déçu du résultat ! :smile:

Il faut préciser que le diesel TDi est équipé dans l'essai d'une boîte robotisée DSG permettant des accélérations légèrement supérieures, les reprises d'une boîte auto (rétrogradage automatique) et une consommation légèrement inférieure comparée à une boîte manuelle classique dont est équipé le moteur essence TSi.

Et bien le moteur essence a des accélérations supérieures (de 0,4 s au 1000 m meilleures que le diesel) des reprises canon en 4ème pas loin de la TDi DSG, un agrément supérieur (même souplesse avec une plage de régime plus large et un bruit sympathique), mais surtout...
...des émissions de CO2 en cycle mixte strictement égales à celle du Diesel (173 g/km) :lol:

Et avec la boîte DSG prochainement disponible, le TSi devrait légèrement améliorer son score en CO2 pour battre symboliquement le diesel (sans compter les reprises où le diesel se fera certainement définitivement enrhumer sans problème).

Je ne parle pas des émissions des polluants toxiques tels que NOx et particules où l'essence reste sans aucun doute largement supérieure (l'injection directe reste en mode homogène donc pas de problème de NOx) même si je ne possède pas les chiffres exacts.

Malgré cette débauche technologique, le modèle essence devrait rester environ 1000 EUR moins cher que le TDi (en extrapolant avec une boîte DSG pour l'essence (+ 1500 EUR d'après le prix moyen de l'option))

On pourrait conclure, pour pasticher une ancienne publicité d'un de nos chers constructeurs nationaux :

"Nouveaux moteurs essence : Que reste t-il aux diesel ?" :mrgreen:

PS : j'amènerai le magazine au rassemblement Prius, pour ceux qui voudraient jeter un oeil. Au plaisir de vous rencontrer ;-)
 
... 1000 EUR moins cher que le TDi...

ERRATUM :oops:

Mon empressement à vous communiquer la nouvelle m'a trompé : 2500 EUR de moins à boîte égale pour l'essence !

Et pendant que j'y suis, un point important que j'avais oublié, last but not least : grâce à son petit moteur, la TSi pèse à vide 209 kg que la TDi, d'où un agrément et une agilité bien supérieurs en virage. :champ:
 
Le défaut du TSi c'est sa consommation urbaine qui reste bien supérieure à celle d'une hybride.

En réalité, ce qu'il faudrait c'est une hybride avec un bloc thermique "twin-charged" :wink:

Seul problème, j'ignore si le turbo résisterait bien à un usage massif de cycles "stop&go".

A priori c'est assez peu compatible pour des questions de lubrification, mais peut-être est-ce facilement adaptable.

Reste le coût d'un tel engin.
 
Le défaut du TSi c'est sa consommation urbaine qui reste bien supérieure à celle d'une hybride...

:papy: Relis attentivement mes posts précédents, Blackdress : mon propos n'était évidemment pas de réhabiliter le moteur essence classique par rapport à son hybridation. On est tous convaincus sur le forum du bond en avant que représente l'hybridation quelle que soit la motorisation thermique utilisée et qu'il faut la généraliser au plus vite.

Je voulais plutôt tenter de pointer les progrès potentiels très importants des essences en matière d'émission de CO2, beaucoup plus importants que les diesels ; et ainsi notamment, de démonter les arguments de PSA qui prétendent que l'hybridation essence a un faible intérêt en terme de rejets de CO2, et de faire croire à l'incroyable supériorité de leur future hybride HDi en ce domaine. :sad:
Un petit coup de chapeau au passage à VW d'avoir fait en sorte que ces progrès ne soit déjà plus potentiels, mais réels et concurrentiels par rapport au diesel ! :champ:

...En réalité, ce qu'il faudrait c'est une hybride avec un bloc thermique "twin-charged"...

Entièrement d'accord :jap:
...et je dirais même plus fonctionnant en stratifié avec catalyseur denox comme sur la très prochaine BMW 335 i. :lol:
D'ailleurs, compte-tenu des progrès en conso donnés par Shadoko, je suis persuadé que l'injection directe fera son apparition sur la Prius 3 (en atmo ou turbo downsizé ? à voir...). :smile:


...Seul problème, j'ignore si le turbo résisterait bien à un usage massif de cycles "stop&go".

A priori c'est assez peu compatible pour des questions de lubrification, mais peut-être est-ce facilement adaptable...

Bonne question :jap: A mon avis, ce n'est pas du tout insurmontable, vu ce qu'on sait faire maintenant en terme de pompinettes, compresseurs électriques etc...En tout cas, pas grand chose comparé au défi technologique relevé par Toyota pour le développement de sa Prius au milieu des années 90. D'ailleurs, on peut rappeler que l'Hybride HDi de PSA possède un turbo...

...Reste le coût d'un tel engin.

Certainement plus élevé que l'atmo de notre Prius. Mais quand on regarde la différence de coût entre le TSi et le TDi, on se dit qu'un "Hybride-TSi" resterait bien placé face à un "Hybride-HDi"
 
Nous sommes bien d'accord, et cela s'avère passionnant :jap:

Reste à obtenir un usage massif de ces progrès et ce rapidement...

Quand on connait la durée de renouvellement total du parc auto (de l'ordre d'une bonne trentaine d'années) il y a encore de quoi rester dubitatif.
 
Je viens de lire cet article du site moteurnature intitulé "jusqu'où ira le diesel ?" : http://moteurnature.com/actu/2006/moteur-diesel-bluetec.php

La partialité de cet article en faveur du diesel me parait évidente :evil:. Entre autres :

- il ne parle explicitement à aucun moment de rejets de CO2 dans cet article (il oublie de dire au passage que les 2 véhicules comparés Golf 1.4 TSi et 2.0 TDi ont des rejets de CO2 égaux en cycle mixte normalisé), et des progrès à venir plus élevés des moteurs essence dans ce domaine.

- quand l'auteur compare les rejets de NOx via les moteurs de la 335d et du futur coupé 330i à injection directe stratifiée, il donne l'impression que le diesel renverra moins de NOx car on doit mettre un filtre DeNOx sur la 330i et pas sur la 335d, mais il oublie de dire que les normes EURO IV sont plus sévères pour l'essence que pour le diesel concernant les HC + NOx. Au final, le moteur essence BMW renverra certainement moins de NOx que le 335 diesel !

- il argumente que le diesel perdra son désavantage de surplus de carbone (qui entraîne des émissions au litre supérieures) via l'avènement du GTL. Mais le GTL a des émissions du puits à la roue supérieures à du diesel juste raffiné, ce qu'il indique dans d'autres articles (pour moi, le GTL et encore plus le CTL sont un danger supplémentaire pour la planète) :eek:

Bon, j'en passe et des meilleures... :sad:

J'avais pris connaissance de ce site via les liens de certains d'entre vous, et je pensais que son but était de promouvoir les solutions d'avenir proche ou plus lointain, véritablement moins polluantes (Voitures Hybrides, Biocarburants, H2, PAC, électricité,....). Je le consultais avec intérêt de temps à autre.

Mais après des arguments plus que discutables sur le GPL, voici une apologie peu rationnelle du diesel. Du coup, le discours de ce site se brouille nettement. Plusieurs articles se contredisent.

Alors de quelle obédience est-il ? Quels est son discours et son but ?:-?
 
Hybridébridé à dit:
...pour moi, le GTL et encore plus le CTL sont un danger supplémentaire pour la planète...
:coucou:bonsoir, je comprends fort bien tes interrogations.
toutefois du point de vue dégagement de suies, à mons sens, le GTL est quand même un progrés énorme en ce qui concerne la pollution urbaine dûe aux particules.
du fait de sa composition homogène, en comparaison du gasoil qui comporterait une centaine de molécules d'hydrocarbures différents, il est possible d'obtenir une combustion beaucoup plus complète et donc de limiter considérablement les émissions de particules.
pour exemple : l'audi qui a gagné les 24h du mans marchait majoritairement au GTL et d'aprés biboutg elle ne dégageait aucune fumée bien que n'étant pas équipée de FAP.
 
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