Merci à Philippe Steff de resituer à leur juste place les contributions respectives du pouvoir calorifique du diesel et de son rendement supérieur. Par ailleurs, Shadoko a parfaitement résumé la situation sur les progrès potentiels du moteur essence beaucoup plus importants que pour le diesel.
D'autres débats sur les mérites/inconvénients respectifs diesel/essence sont disponibles sur le topic suivant :
http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?t=240
Il est intéressant de reprendre vos différents arguments à travers le prisme déformant de la victoire de l'Audi R10 diesel au 24 heurs du Mans. Même si on ne peut que saluer Audi d'avoir relevé avec panache et succès ce défi, il ne faut pas croire que cette victoire consacre définitivement la suprématie du diesel sur l'essence. Ses principales raisons sont très justement analysées dans le Moniteur Automobile du 29 juin 2006 :
- L'audi diesel ne s'arrêtait que tout les 15 tours alors que sa principale adversaire, la pescarolo à moteur essence tous les 12 tours. Le problème est que la contenance des réservoirs essence et diesel était la même, donc un avantage d'environ 15% pour l'Audi du fait du pouvoir calorifique supérieur de son carburant ! D'ailleurs, l'ACO a décidé de réduire la contenance des réservoirs des diesel pour la prochaine édition. CQFD !
- le poids mini était le même pour tout le monde : le traditionnel désavantage de poids du diesel (moteur plus gros pour arriver à la même puissance, taux de compression nécessitant un moteur plus costaud) par rapport à l'essence était gommé par une réduction plus importante sur le chassis,
- le moteur de la Pescarolo était un gros atmosphérique (Judd 5 l) à injection indirecte. L'ancienne audi R8 victorieuse les années précédentes à petit moteur 3,6 l turbocompressé et injection directe (du downsizing en quelque sorte) consommait moins (13 tours d'autonomie, je crois) ! Audi avait en même temps fait courir une toute nouvelle version essence injection directe turbocompressée et downsizée dotée des dernières technologies en parallèle à son audi diesel, la bataille aurait été beaucoup serrée !
- les équivalences de brides d'air d'admission entre essence et diesel sont favorables à ce dernier (Peugeot annonce 700 cv pour son V12 HDI l'année prochaine !), même si l'ACO n'a pas mal réussi son affaire pour un premier coup, vu qu'elle partait d'une feuille blanche dans ce domaine.
Et ce qui est important pour ce qui nous concerne, c'est qu'à terme ces progrès du moteur essence lui permettront de ne relâcher pas plus de CO2 au km, voire un peu moins, qu'un diesel de même puissance (c'est déjà parfois le cas : voir l'exemple donné par Blackdress), tout en gardant probablement un avantage en terme de dépollution. Je suis d'ailleurs très interessé de voir comment va évoluer le discours médiatique de PSA, apôtre du tout diesel, quand il sortira ses tous nouveaux moteurs essence "Prince" développés avec BMW, qui seront sans doute très performants en terme de conso.
priusfan à dit:
ne pas confondre rendement et puissance.
le turbo sert à augmenter la puissance.
En fait, il faut nuancer entre moteur diesel et moteur essence, comme me l'avait expliqué un spécialiste des machines thermiques, cycles thermodynamiques à l'appui :
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sur un diesel, la suralimentation d'un moteur atmosphérique, toute chose étant égale par ailleurs, améliore la puissance
et légèrement le rendement thermodynamique (je ne sais plus exactement dire pourquoi). On a le beurre et l'argent du beurre ! En se replongeant dans des essais des années 80 où les turboD ont commencé à apparaître puis à supplanter leurs homologues atmosphériques, on doit pouvoir constater que la consommation des turbodiesel était légèrement inférieure à celle des moteurs atmosphériques de même cylidrée dont il étaient issus (par exemple, 205 diesel et 205 turbo diesel ; NB : à l'époque, on était dans les 2 cas en injection indirecte). Les atmos diesel ont d'ailleurs tout bonnement disparus.
- le miracle ne se produit pas
sur un moteur essence : toute chose étant égale par ailleurs (cylindrée, type d'injection), sa suralimentation augmente bien sûr la puissance mais détériore le rendement thermodynamique. Là, je crois pouvoir dire pourquoi : on est obligé de baisser le taux de compression sur le moteur turbo pour éviter le cliquetis (plus d'air à comprimer-->plus d'échauffement en comprimant --> risque d'autoinflammation détonante du mélange). Or le rendement thermodynamique du cycle Beau de Rochas ne dépend que du taux de compression. A noter que l'injection directe essence permet d'améliorer ce taux de compression (atmo ou turbo) car on refroidit le mélange en vaporisant l'essence dans le cylindre.
mais bon, je me passerais quand meme des bouchons/ralentissements/fous du volants/excités du klaxon
Pour ce qui est de la conso,idem pour l'autoroute,mais bonus pour la route,et surtout en ville pour la prius,à mon avis
pour les évolutions futures, que ce serait plutôt l'inverse ! Tous les Diesel aujourd'hui sont turbocompressés et à injection directe, c'est loin d'être le cas des moteurs à essence. Qu'on commence donc par comparer ce qui est comparable !
(j'ai pris en photo l'écran, mais ne sachant pas comment l'incruster et ayant la flemme de le faire, je vous demande de me croire sur parole. Celà dit, je suis prêt à le faire si il y a des sceptiques)
