Toph92 à dit:

les derniers 50 km dans les bouchons parisiens... en sortant la calculatrice, les 50 derniers km j'ai fait du 2.5 l/100 !!!

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Pour régulièrement passer de versailles a l'A1 en contournant paris par le periph, c'est clairement la que je fais les meilleurs score, c'est bien paris pour ca 🙂 mais bon, je me passerais quand meme des bouchons/ralentissements/fous du volants/excités du klaxon

Silex à dit:

Dans le même ordre d'idée, mon beau-frère qui n'est pourtant pas un fana du diesel prétend que celui-ci a beaucoup plus évolué ces dernières années que les moteurs essence, et de plus le moteur diesel aurait encore plus de possibilités d'évolution à l'avenir que celui à essence, notamment en ce qui concerne la consommation mais aussi les rejets grâce au FAP.
Que lui répondrais-tu à ma place ?

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Le filtre à particules ne sert que pour cela,mais pas pour les rejets d'oxydes d'azote (gros responsable de pollution en ville),et pas pour le bruit Pour ce qui est de la conso,idem pour l'autoroute,mais bonus pour la route,et surtout en ville pour la prius,à mon avis

linuxpriusien à dit:

aujoud hui ma fille à fait du 4.4 litres au 100km sur 66km de route de campagne en pleine chaleur avec la clim en route avec une temperature exterieure de 30 degres.

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Attention! Ta fille risque de faire de la rétention d'eau. Elle boit trop, essaie de la raisonner. 😀

Silex à dit:

J'ai déjà lu plusieurs fois sur ce forum ce genre d'information mais, sauf erreur de ma part, pas l'explication technique, scientifique de ce calcul.
Veux-tu bien me l'envoyer ?

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Je ne sais pas si on peut parler d'"explication", mais c'est une constatation : lorsqu'on fait brûler quelque chose, la chaleur dégagée n'est pas toujours la même, à unité de masse (ou de volume) égale, suivant la nature du quelque chose. Or c'est bien la chaleur qui est transformée dans les moteurs thermiques pour faire avancer les véhicules. Et pour nous aussi d'ailleurs, 1 kg de tartiflette ne contient pas le même nombre de calories que 1 kg de yaourt allégé.

Donc, sachant cela, il n'y a pas à s'étonner que des carburants de natures chimiques différentes aient un contenu énergétique différent. Mais bizarrement, il ne semble pas qu'il y ait vraiment de normes sur ce point : autant l'essence comme le gazole ou le GPL font l'objet de spécifications très précises sur de nombreux points, autant il est impossible (en tout cas pour moi ! 🙁 ) de trouver des chiffres "officiels" très précis de leur contenu énergétique. Un article des Techniques de l'Ingénieur donne les valeurs suivantes :

• essence : 32,2 MJ (mégajoules) par litre ;
• gazole : 35,8 MJ/l ;
• GPL : 25,3 MJ/l.

Il est donc normal, à rendement égal, qu'une motorisation Diesel consomme moins qu'une essence, qui elle-même consommera moins qu'alimentée au GPL.

Dans le même ordre d'idée, mon beau-frère qui n'est pourtant pas un fana du diesel prétend que celui-ci a beaucoup plus évolué ces dernières années que les moteurs essence, et de plus le moteur diesel aurait encore plus de possibilités d'évolution à l'avenir que celui à essence, notamment en ce qui concerne la consommation mais aussi les rejets grâce au FAP.
Que lui répondrais-tu à ma place ?

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Heu... pour les évolutions futures, que ce serait plutôt l'inverse ! Tous les Diesel aujourd'hui sont turbocompressés et à injection directe, c'est loin d'être le cas des moteurs à essence. Qu'on commence donc par comparer ce qui est comparable !

C'est vrai que les Diesel ont fait d'énormes progrès, mais ils butent toujours sur les oxydes d'azote (problème non résolu sur des modèles de série à ce jour) et même sur les particules, car le filtre (qui n'a rien d'obligatoire vu les normes actuelles !) pose encore problème dans des utilisations particulières comme la ville, où il est pourtant le plus utile. Dans un pays moins laxiste que le nôtre (les USA) en matière de dépollution, même s'il ne fait aucun effort sur la réduction de consommation, un constructeur comme Volkswagen vient d'annoncer qu'il renonçait à vendre des motorisations Diesel...

Le moteur à essence a je pense plus de progrès à réaliser que le Diesel en matière de rendement ; par exemple avec la suppression du papillon des gaz responsable de mauvais rendement à faible charge. Le Diesel doit lui impérativement progresser en dépollution, ce que les constructeurs essaient de reporter sans cesse en faisant pression pour que les normes européennes ne baissent pas trop...

Et à plus long terme, ce seront sans doute des moteurs d'un nouveau type, sans bougie comme le Diesel mais à mélange homogène comme les moteurs à essence, qui mettront tout le monde d'accord ; avec probablement un carburant spécifique et synthétique. Mais ce n'est pas pour tout de suite...

mauvais rendement des moteurs gazoil

Le mauvais rendement des moteurs gazoil est expliqué par une perte importante d'energie due aux taux de compression elevés. La segmentation de ces moteurs est renforcée d'où une augmentation des force de friction piston/chemise. ce qui se traduit par une élévation thermique bien agréable l'hiver pour le chauffage.

De plus ses moteurs doivent entrainer des organes pour avoir une pression d'injection importante (rampe commune, injecteurs pompe...).

Heureusement que le pouvoir energétique du gazoil est supérieur à l'essence !

Bref c'est pas se sitôt que ces moteurs pourront rivaliser en terme de rendement face aux essences.

Vive l'hybride essence et vive la prius !

hiroshima, l'admiration pour une réalisation technologique aussi aboutie que la Prius n'autorise pas à dire n'importe quoi.

Je rappelle donc que les moteurs Diesel ont un rendement supérieur à celui des moteurs à essence, dans la même catégorie ; y compris si on prend le moteur à cycle Miller de la Prius. On peut bien sûr trouver des moteurs à essence pour cogénération électricité/chaleur qui ont un rendement meilleur que celui de Diesel d'automobiles, mais ce n'est pas comparable.

Les meilleurs Diesel automobiles dépassent le 40% de rendement thermodynamique... quand le moteur Miller de la Prius arrive tout juste à 37%, ce qui est déjà excellent. Mais c'est la gestion de l'ensemble qui est remarquable sur une hybride, et qui permet de se rapprocher des points de fonctionnement idéaux du moteur, là où une voiture classique utilise son moteur très rarement à son optimum.

Maintenant on peut aussi préférer un moteur essence au rendement légèrement moins bon (même sur une non-hybride) si on accorde de l'importance à la qualité de l'air (et à la quiétude) des villes, où le Diesel pose clairement encore de vrais problèmes "grâce" à des normes laxistes.

Et il est vrai aussi que quand on ne met pas tous ses oeufs dans le même panier, on arrive à des rendements des moteurs à essence pas si éloignés que certains le disent de ceux de leurs équivalents Diesel (cf. Honda par exemple) ; voire que les émissions de CO2 s'égalisent pour un même véhicule à cause de la surcharge pondérale du bloc Diesel. 😳

Mais de grâce, ne racontons pas n'importe quoi. Même s'il est vrai que les pressions internes d'un bloc Diesel imposent des segments plus serrants donc des frictions supplémentaires, les rendements des moteurs à essence n'ont pas encore rattrapé ceux des Diesel.

shadoko à dit:

les rendements des moteurs à essence n'ont pas encore rattrapé ceux des Diesel.

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J'y connais pas grand chose. Mais si les diesels ont un meilleur rendement que les essences, pourquoi leur adjoint-on systématiquement un turbo pour les booster ?

ne pas confondre rendement et puissance.
le turbo sert à augmenter la puissance.

Absolument. Et le turbo existe aussi sur les moteurs à essence, bien que beaucoup moins développé ; une des raisons essentielles tient à la température supérieure des gaz d'échappement sur un moteur à essence, qui rend les matériaux utilisés pour le turbo plus délicats à réaliser et plus onéreux que sur les Diesel.

Un turbo sur un petit moteur peu augmenter le rendement. Cela s'appelle du downsizing. Toyota l'a fait avec le HSD... mais il peut faire encore mieux quand on voit le TFSI de WV.
A quand un 1000 cc de 3 Cylindres avec turbo, compresseur et injection directe qui ferait 80 CH ????

Bon, c'est sur que cela coute plus cher qu'un moteur de Yaris... mais beaucoup moins cher qu'une Prius Plug-in.

Toph92 à dit:

Un turbo sur un petit moteur peu augmenter le rendement. Cela s'appelle du downsizing. Toyota l'a fait avec le HSD... mais il peut faire encore mieux quand on voit le TFSI de WV.
A quand un 1000 cc de 3 Cylindres avec turbo, compresseur et injection directe qui ferait 80 CH ????

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Heu.... je crois qu'on commence à mélanger 2 choses à savoir le rendement et la puissance spécifique d'un moteur.

Moi par rendement je comprends le ratio énergie restituée (*1)/ énergie consommée (*2) le reste étant les pertes par échauffement (du au frottement ou tranferts thermiques)
(*1) énergie restituée = énergie obtenue à la sortie du moteur (sur le vilbrequin voire transmise aux roues)
(*2) énergie consommée = énergie contenue dans le carburant qu'on a utilisé

Quant à la puissance spécifique d'un moteur c'est le ratio puissance / cylindrée.

Ce ratio peut être augmenté par adjonction d'un turbo qui permet de faire entrer plus d'air et de carburant dans un même volume de cylindre , donc y mettre plus d'énergie ce qui a pour conséquence d'en restituer plus à régime équivalent (mais pas forcement avec le même rendement) ou en augmentant le régime du moteur ce qui permet de faire entrer plus d'air et de carburant dans un même volume de cylindre dans un même laps de temps.

Si tu veux le comparer au TFSI 1,4 twincharger il devarait développer plutôt 121 ch (puissance spécifique de ce TFSI) et non 80.

Il y a des avantages à faire du downsizeing mais c'est pas encore la panacée.
En comparant 2 moteurs développant 200 ch, un VW 2l turbo, par exemple, et un bon vieux V8 de 5 litres il est clair qu'à rendement identique ils devraient consommer la même quantité de carburant à leur régime de puisaance maxi. Là ou le "petit" fait faire des économies c'est sur toutes les phases intermédiaires et surtout celle du relenti ou il demandera moins de carburant pour s'y maitenir. Je fais l'abstraction des surpoids, celui du bloc pour le V8 et du turbo.

L'optimisation via l'hybridation s'inscrit dans la même logique.


😀

Less Polluter à dit:

Heu.... je crois qu'on commence à mélanger 2 choses à savoir le rendement et la puissance spécifique d'un moteur.
....

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Je ne crois pas que Toph92 ait fait une confusion : les deux effets dont tu parles sont bien présents en général. A cylindrée égale, un moteur turbo est plus puissant qu'un atmosphérique mais à puissance égale, il est aussi moins énergivore qu'un moteur atmo plus gros.

Il peut arriver que deux avantages arrivent simultanément, le monde n'est pas toujours désespérant.

Ah bon ? Alors je suis pour un triple V16 en étoile fait avec des moteurs utilisés dans le modélisme. Ca s'est du downsizeing !

Less Polluter à dit:

... Là ou le "petit" fait faire des économies c'est sur toutes les phases intermédiaires et surtout celle du relenti ou il demandera moins de carburant pour s'y maitenir ...

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Tu précises toi même ou est l'avatnage du downsizing 🙂 (dans le cas de la prius, le gain serait peut-être minime par rapport à une voiture normale)
Il faut rajouter que les frictions du 4Cyl n'est pas le même que celui du V8.


C'est certain que le downsizing n'est pas la panacée... c'est juste un plus.
Comme l'hybridation est également un plus.

Avec plein de petits plus on peut faire de gros plus... c'est mieux que rien en attendant les bidules à hydrogène qui ne marchent pas autrement qu'en prototypes... très cher.

Toph92 à dit:

Un turbo sur un petit moteur peu augmenter le rendement. Cela s'appelle du downsizing. Toyota l'a fait avec le HSD... mais il peut faire encore mieux quand on voit le TFSI de WV.
A quand un 1000 cc de 3 Cylindres avec turbo, compresseur et injection directe qui ferait 80 CH ????

Bon, c'est sur que cela coute plus cher qu'un moteur de Yaris... mais beaucoup moins cher qu'une Prius Plug-in.

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Quand on voit que sans injection directe ni aucune suralimentation le 3 cylindres 1.0 litre de l'Aygo/107/C1 délivre déjà 68 cv pour seulement 109 g de CO² / km sur ce modèle, tous les espoirs sur ce point sont permis à court terme !

Une fois pourvu de ces attributs dernier cri, ce serait un bloc idéal pour la Prius 3...

....Au train où vont les espoirs, les idées, les envies, des Priussiens II,
je prévoie un embouteillage sur le marché de l'occase à la sortie de la Prius III ..............Va falloir y aller molo si on ne veut pas subir une chutte brutale des cours..................

Blackdress à dit:

Quand on voit que sans injection directe ni aucune suralimentation le 3 cylindres 1.0 litre de l'Aygo/107/C1 délivre déjà 68 cv pour seulement 109 g de CO² / km sur ce modèle, tous les espoirs sur ce point sont permis à court terme !

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Profitons-en pour rappeler que les versions Diesel équivalentes (sans FAP évidemment à ce niveau de gamme) rejettent elles aussi 109 g/km pour des performances inférieures, une masse augmentéede 90 kilogrammes et un tarif supérieur de 1600 euros...

Comme disait la pub, "il faudrait être fou pour dépenser plus".

Les meilleurs Diesel automobiles dépassent le 40% de rendement thermodynamique... quand le moteur Miller de la Prius arrive tout juste à 37%, ce qui est déjà excellent. Mais c'est la gestion de l'ensemble qui est remarquable sur une hybride, et qui permet de se rapprocher des points de fonctionnement idéaux du moteur, là où une voiture classique utilise son moteur très rarement à son optimum.

Bonjour Grand Shadock,

Peut-être aussi faut-il rappeler que le pouvoir énergétique du gas-oil est supérieur d'environ 15% à celui de l'essence. A niveau technologique comparables, un moteur diesel consomme environ 20% de litres au cent de moins qu'un moteur essence : 5% à cause de son meilleur rendement, 15% à cause de la différence de pouvoir énergétique du carburant.

Si les pouvoirs publics, dans le seul but de ne pas se mettre à dos certaines catégories d'usagers (routiers, taxis, marins-pêcheurs, agriculteurs, ...) ne subventionnaient pas les voitures mazoutées, l'essence serait 15% moins chère à la pompe que le gas-oil ; on payerait alors le juste prix de l'énergie.

D'ailleurs, avec cette politique fiscale, la france importe du gas-oil et exporte de l'essence.

Il faudra bien un jour rétablir le vrai coût de l'énergie !

Philippe Steff

Merci à Philippe Steff de resituer à leur juste place les contributions respectives du pouvoir calorifique du diesel et de son rendement supérieur. Par ailleurs, Shadoko a parfaitement résumé la situation sur les progrès potentiels du moteur essence beaucoup plus importants que pour le diesel.

D'autres débats sur les mérites/inconvénients respectifs diesel/essence sont disponibles sur le topic suivant :
http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?t=240

Il est intéressant de reprendre vos différents arguments à travers le prisme déformant de la victoire de l'Audi R10 diesel au 24 heurs du Mans. Même si on ne peut que saluer Audi d'avoir relevé avec panache et succès ce défi, il ne faut pas croire que cette victoire consacre définitivement la suprématie du diesel sur l'essence. Ses principales raisons sont très justement analysées dans le Moniteur Automobile du 29 juin 2006 :

- L'audi diesel ne s'arrêtait que tout les 15 tours alors que sa principale adversaire, la pescarolo à moteur essence tous les 12 tours. Le problème est que la contenance des réservoirs essence et diesel était la même, donc un avantage d'environ 15% pour l'Audi du fait du pouvoir calorifique supérieur de son carburant ! D'ailleurs, l'ACO a décidé de réduire la contenance des réservoirs des diesel pour la prochaine édition. CQFD !

- le poids mini était le même pour tout le monde : le traditionnel désavantage de poids du diesel (moteur plus gros pour arriver à la même puissance, taux de compression nécessitant un moteur plus costaud) par rapport à l'essence était gommé par une réduction plus importante sur le chassis,

- le moteur de la Pescarolo était un gros atmosphérique (Judd 5 l) à injection indirecte. L'ancienne audi R8 victorieuse les années précédentes à petit moteur 3,6 l turbocompressé et injection directe (du downsizing en quelque sorte) consommait moins (13 tours d'autonomie, je crois) ! Audi avait en même temps fait courir une toute nouvelle version essence injection directe turbocompressée et downsizée dotée des dernières technologies en parallèle à son audi diesel, la bataille aurait été beaucoup serrée !

- les équivalences de brides d'air d'admission entre essence et diesel sont favorables à ce dernier (Peugeot annonce 700 cv pour son V12 HDI l'année prochaine !), même si l'ACO n'a pas mal réussi son affaire pour un premier coup, vu qu'elle partait d'une feuille blanche dans ce domaine.



Et ce qui est important pour ce qui nous concerne, c'est qu'à terme ces progrès du moteur essence lui permettront de ne relâcher pas plus de CO2 au km, voire un peu moins, qu'un diesel de même puissance (c'est déjà parfois le cas : voir l'exemple donné par Blackdress), tout en gardant probablement un avantage en terme de dépollution. Je suis d'ailleurs très interessé de voir comment va évoluer le discours médiatique de PSA, apôtre du tout diesel, quand il sortira ses tous nouveaux moteurs essence "Prince" développés avec BMW, qui seront sans doute très performants en terme de conso.

priusfan à dit:

ne pas confondre rendement et puissance.
le turbo sert à augmenter la puissance.

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En fait, il faut nuancer entre moteur diesel et moteur essence, comme me l'avait expliqué un spécialiste des machines thermiques, cycles thermodynamiques à l'appui :

- sur un diesel, la suralimentation d'un moteur atmosphérique, toute chose étant égale par ailleurs, améliore la puissance et légèrement le rendement thermodynamique (je ne sais plus exactement dire pourquoi). On a le beurre et l'argent du beurre ! En se replongeant dans des essais des années 80 où les turboD ont commencé à apparaître puis à supplanter leurs homologues atmosphériques, on doit pouvoir constater que la consommation des turbodiesel était légèrement inférieure à celle des moteurs atmosphériques de même cylidrée dont il étaient issus (par exemple, 205 diesel et 205 turbo diesel ; NB : à l'époque, on était dans les 2 cas en injection indirecte). Les atmos diesel ont d'ailleurs tout bonnement disparus.

- le miracle ne se produit pas sur un moteur essence : toute chose étant égale par ailleurs (cylindrée, type d'injection), sa suralimentation augmente bien sûr la puissance mais détériore le rendement thermodynamique. Là, je crois pouvoir dire pourquoi : on est obligé de baisser le taux de compression sur le moteur turbo pour éviter le cliquetis (plus d'air à comprimer-->plus d'échauffement en comprimant --> risque d'autoinflammation détonante du mélange). Or le rendement thermodynamique du cycle Beau de Rochas ne dépend que du taux de compression. A noter que l'injection directe essence permet d'améliorer ce taux de compression (atmo ou turbo) car on refroidit le mélange en vaporisant l'essence dans le cylindre.

Un p'tit tour en ville



Un p'tit tour ce matin en ville.Parcours : 99 % urbain (feux, travaux, rond-points) 1% périphérique fluide limité à 60 km/h.Température = 21 °C

Résultat :



A++

Tu peux faire encore mieux, mais sur moins de kilomètres

Cette performance (l'inverse est vrai aussi) n'est pas significative sur une petite distance.

Ce n'est que mon humble avis

J'ai fait 99,9 sur 10 cm

J'ai fait avant hier un Cognac-Paris rien que par les départementales et un peu nationales, pour le plaisir de vraiment conduire ma Prius (c'est plus sympa que l'autoroute) et voir la consommation sur une longue distance sur route (ce que je n'avais jamais eu l'occasion de faire jusque là).

Résultat : j'ai fait 4,1 l/100 km sur 532 km. (j'ai pris en photo l'écran, mais ne sachant pas comment l'incruster et ayant la flemme de le faire, je vous demande de me croire sur parole. Celà dit, je suis prêt à le faire si il y a des sceptiques)

Conditions : J'ai fait 200 km avec clim, le reste avec la ventil. La température moyenne était de 21°C. Seul à bord. Mes pneus sont surgonflés de 0,3 bar. Carburant : SP98 Excellium. Respect strict des limites de vitesse mais je ne me traînais pas (92 km/h sur route droite). Le profil de la route était vallonné à certains endroits mais plutôt plat dans l'ensemble. D'où cette heureuse surprise.

A noter malgré tout un vent d'ouest qui a du m'être favorable dans certaines portions (j'étais au grand largue ! )

Mon but maintenant est d'arriver à descendre sous les 4,0 l de moyenne sur plus de 100 kms. Mais là, va sans doute falloir que j'utilise beaucoup plus le Pousser-Glisser. Je vais devoir demander des cours à Lamontoie ou à Croco78 !

Si tu avais mis un peu plus de Cognac dans ton réservoir et moins dans ton coffre, je pense que ta consommation aurait été inférieure.

Ouh ouh les potes, vous avez pas vu Auto-Plus d'hier ??? 7,1 l au 100 km ? , alors on a encore de la marge, pffffff!!!!!! et en plus pour eux l'état nous donne 1525 euros , heureusement les potes c'est 2000 euros, ils ont tout faux... comme d'hab... VIVE LA DESINFORMATION !!!