genfutures
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Après le E85, c'est au tour du sujet sur les conso de dégénérer...
Forum Prius Touring Club
Nous n'héritons pas de la terre de nos ancêtres, nous l'empruntons à nos enfants
Prius 2 - Consommation Retour d' expérience
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Lonewolf
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Sur le E85, effectivement, on peut dire que ça dégénérait.... TOYOTA m'ayant écrit noir sur blanc que c'était NON, je pense que tout est dit maintenant... 
Sur la consommation, on peut encore discuter, car personne n'aura jamais raison :
- est-il judicieux de vouloir consommer le moins possible ? (au point d'en faire un concours permanent)
- quels sont les bons moyens de le faire ? (doit-on en oublier la destination finale d'un véhicule)
- quel est le but poursuivi ? (économique ? ou réellement écologique)
- à quoi, à qui, cela profite-t-il ? (gratter le demi-litre aux cent, ou axer sa vie sur cette vision écologiste)
ad lib...
Sur la consommation, on peut encore discuter, car personne n'aura jamais raison :
- est-il judicieux de vouloir consommer le moins possible ? (au point d'en faire un concours permanent)
- quels sont les bons moyens de le faire ? (doit-on en oublier la destination finale d'un véhicule)
- quel est le but poursuivi ? (économique ? ou réellement écologique)
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parkerbol
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Si l'on prend judicieux comme sain et équilibré, je crois qu'il est sain d'être sobre pour l'intérêt général, donc oui.
Anticiper surtout ! Cela veut dire profiter des pentes ou des faux plats pour conserver une vitesse sans accélérer à tout va. Ne pas monter inutilement dans les tours si c'est pour freiner 100m plus loin et tout simplement respecter les vitesses autorisées.
Après seulement 6 mois au volant de cette caisse à batterie, je peux dire qu'elle est vraiment l'outil qui invite à ce type de conduite.
Consommer moins, donc polluer moins, être plus zen au volant ! Et si écologie rime avec économie, c'est encore mieux.
Au conducteur et ses passagers, par une conduite plus zen, aux autres conducteurs aussi. Et plus généralement à la planète, car une pratique vertueuse, la sobriété, est la seule solution qui permettent d'infléchir notre influence sur le climat (versus le tout technologique prôné par les USA ou par notre président par exemple mais sans l'implication du politique ET des habitants de cette planète).
vanadium
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C'est un peu comme vivre avec 3000€/mois et vivre avec le SMIC. Il y a nettement plus de mérite à vivre avec le SMIC qu'avec 3000€/mois parce que c'est nettement plus difficile. La comparaison est valable pour la consommation de carburant. Rouler vite et consommer beaucoup, tout le monde peut le faire. Mais rouler en économisant du carburant et en minimisant sa consommation, il y a déjà nettement moins de monde qui sait faire!
parkerbol
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Si les gens savaient faire avec un super à 1,6€ et un gazole à 1,4€ 
nikkor
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Pour moi la conso moyenne descend sensiblement.
J'étais autour des 5 L/100 de moyenne en ville les premiers temps et je suis maintenant au alentours des 4,7 L/100. La vitesse de mes déplacements est la même. C'est sans doute dû à une plus grande maîtrise des trucs* de la Prius.
* Glide et électrique
J'étais autour des 5 L/100 de moyenne en ville les premiers temps et je suis maintenant au alentours des 4,7 L/100. La vitesse de mes déplacements est la même. C'est sans doute dû à une plus grande maîtrise des trucs* de la Prius.
* Glide et électrique
vanadium
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Attention à ne pas abuser de ce bouton, il entraine une augmentation de la consommation si utilisé à mauvais essien. Je l'utilise surtout pour faire taire le thermique lorsque je ralentis en ville, ou que je suis à l'arrêt. Cf le topic "thermique qui tourne sans raison".
En fait, c'est surtout en anticipant pas mal sur les ralentissements, feux, ronds-points, céder le passage etc... Qu'on arrive à faire le plus d'économies, sans pour autant se trainer!
En fait, c'est surtout en anticipant pas mal sur les ralentissements, feux, ronds-points, céder le passage etc... Qu'on arrive à faire le plus d'économies, sans pour autant se trainer!
Lonewolf
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Mon utilisation du "p'tit bouton vert" est un peu empirique.
Je ne veux pas non plus tomber dans l'absolutisme qui règne dans d'autres sujets de discussion ...
... alors je tâche de l'employer dans des cas que je trouve intéressants :
- en ville, au maximum. Notamment quand je pars de chez moi, quand je m'approche de mon lieu d'arrivée.
- dans les ralentissements et les bouchons
- pendant les manoeuvres
- dans les parkings
Je ne veux pas non plus tomber dans l'absolutisme qui règne dans d'autres sujets de discussion ...
... alors je tâche de l'employer dans des cas que je trouve intéressants :- en ville, au maximum. Notamment quand je pars de chez moi, quand je m'approche de mon lieu d'arrivée.
- dans les ralentissements et les bouchons
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planétaire
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Même avis que Vanadium et d'autres ici, le bouton Ev c'est pour clouer le bec du thermique qui vient juste de dépasser les 72°C.
Y ajouter la sortie de garage et on a fait le tour de 99,9999% des cas.
Par contre l'usage du mode électrique dépend de bien plus de facteurs.
Selon mon expérience cela s'exprime en pourcentage du trajet.
Plus on hypermile et plus ce pourcentage est faible, par exemple 5%.
A+
Y ajouter la sortie de garage et on a fait le tour de 99,9999% des cas.
Par contre l'usage du mode électrique dépend de bien plus de facteurs.
Selon mon expérience cela s'exprime en pourcentage du trajet.
Plus on hypermile et plus ce pourcentage est faible, par exemple 5%.
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Priusienne22
Participant
Mes debuts en Prius
Bonjour
voila 2 jours de prius, 220 km 80% 4 voies et 20% ville 5.7l
Je crois que j'ai besoin d'un cours !!! semaine prochaine je vais à Paris .100% 4 voies + autoroute....
Jusque là, j'ai conduit pépère les yeux rivés sur l'odb, je vais peut etre essayer de conduire ce tapis volant un peu plus vivement sans m'occuper de l'odb. Mais je crois que ce qui a pombé ma moyenne c'est mes 7km pour aller au boulot . depart à froid .J'habite en centre ville ça descend sur 200m puis un feux et ça remonte, et ainsi de suite pdt 6km et je n'ai que 900m de voie à 90 à l'arrivée. Elle est à peine chaude à l'arrivée....
Bonjour
voila 2 jours de prius, 220 km 80% 4 voies et 20% ville 5.7l
Je crois que j'ai besoin d'un cours !!! semaine prochaine je vais à Paris .100% 4 voies + autoroute....
Jusque là, j'ai conduit pépère les yeux rivés sur l'odb, je vais peut etre essayer de conduire ce tapis volant un peu plus vivement sans m'occuper de l'odb. Mais je crois que ce qui a pombé ma moyenne c'est mes 7km pour aller au boulot . depart à froid .J'habite en centre ville ça descend sur 200m puis un feux et ça remonte, et ainsi de suite pdt 6km et je n'ai que 900m de voie à 90 à l'arrivée. Elle est à peine chaude à l'arrivée....
Saint Fernand
Junior
Pistes de réflexion pour les partisans du gasoil
- Les moteurs diesel ont un rendement largement supérieur aux moteurs à essence de même puissance. A preuve: là ou un modèle à essence consomme 7 l/100 km, le diesel équivalent consomme environ 6,1 litres !
Réponse: ces observations sont faussées, car on y compare un litre de gasoil à un litre d'essence. Il faut savoir que, quel que soit l'hydrocarbure considéré, la quantité d'énergie contenue dans un kilo de carburant est sensiblement la même. Or, le poids spécifique des hydrocarbures est fort variable. Par exemple un litre de GPL (mélange de butane et de propane en proportions variables selon la saison) pèse environ 30 à 35% de moins qu'un litre de gasoil. De même, un litre d'essence pèse environ 12% de moins qu'un litre de gasoil. Ceci explique la consommation volumique élevée des moteurs tournant au GPL, plus que largement compensée par l'énorme différence de prix au litre.
Pour faire une comparaison valide, on devrait parler de kilos d'hydrocarbures au 100 km, et à ce moment, on s'apercevrait que la différence de consommation entre un diesel et un moteur fonctionnant à l'essence ou au GPL est minime, voire négligeable.
L'avantage financier du gasoil (en France) vient du fait qu'on vous vend le kWh gasoil moins cher que le kWh essence, mais encore plus cher que le kWh GPL. En Suisse par exemple, le gasoil routier est systématiquement plus cher (au litre) que l'essence. En fait, le kilo de gasoil y est vendu pratiquement au même prix que le kilo d'essence, ce qui n'est que justice.
- Les moteurs diesel sont moins polluants que les moteurs à essence.
Réponse: entièrement vrai jusque dans le courant des années 70. Aucune voiture n'était alors équipée d'un catalyseur, et toutes les voitures à essence (à de rarissimes et coûteuses exceptions près) utilisaient un carburateur. L'agent anti-détonant utilisé dans l'essence était le plomb. Le carburateur est un dispositif très grossier, conduisant à la production d'un mélange air/essence trop riche en essence afin de se prémunir contre les risques de surchauffe et d'auto-allumage qui auraient résulté de l'utilisation d'un mélange trop pauvre. Résultat: une production abondante d'oxyde de carbone (CO2), gaz éminemment toxique, couplée au rejet non négligeable de composés de plomb. La longévité des moteurs à essence était aussi moindre que celle des diesels, car le mélange trop riche diluait l'huile, spécialement lors des mises en marche à froid, conduisant à une usure accélérée des cylindres et segments de pistons.
L'obligation d'incorporer des catalyseurs, dans le but initial de réduire les émissions d'oxyde de carbone, a eu par ricochet d'autres résultats bénéfiques: fin de l'essence plombée, car le plomb aurait détruit le catalyseur en un temps très court, et aussi contrainte pour les constructeurs de développer des systèmes d'injection performants et d'un prix abordable, car la quantité d'oxyde de carbone produite par un système à carburateur était bien trop élevée pour qu'un catalyseur d'un prix de revient raisonnable puisse l'éliminer. En conséquence, la consommation moyenne des voitures à essence a plongé, et la longévité de leur moteur a été pratiquement doublée car l'huile s'en trouvait nettement moins polluée.
Le moteur diesel, quant à lui, n'avait pas ce problème de pollution à l'oxyde de carbone. De par son pricipe, il exigeait l'utilisation d'une pompe à injection précisément calibrée pour garantir une combustion optimale du mélange en toutes circonstances. De plus, cette carburation plus raffinée évitait la dilution de l'huile, élément propice à une meilleure longévité. D'un autre côté, l'injection directe du carburant (comme sur les poids-lourds ou les machines agricoles) était exclue sur les véhicules de tourisme, car le train moteur, ou train mobile (pistons-bielles-vilebrequin) n'aurait pas pu supporter la brutalité de la combustion du mélange air/gasoil, à moins de surdimensionner ledit train, ce qui aurait été contre-productif au niveau du poids et des facultés d'accélération. Les moteurs diesel étaient donc condamnés à utiliser un système d'injection indirecte (style chambres Ricardo) qui pénalisait le rendement car le gaz de combustion devait passer par un étroit conduit avant d'atteindre le cylindre, pénalisant rendement et performances vis-à-vis du moteur à essence.
Suite à la demande de la clientèle qui exigeait de pouvoir bénéficier des tarifs attractifs (et peu justifiés) du gasoil sans compromettre l'agrément d'utilisation, les constructeurs ont développé des moteurs diesel à injection directe à l'usage des voitures de tourisme. Dans ces derniers, plus de chambres Ricardo, l'injecteur se trouve implanté directement dans le cylindre. Le problème de gestion de la brutalité de la combustion sans augmentation des dimensions et du poids du train moteur a été contourné par l'adoption d'une liaison élastique entre ce dernier et le volant moteur, traditionnellement monté de façon rigide sur le vilebrequin, comme il l'est toujours sur la vaste majorité des moteurs à essence. D'autre part, afin d'obtenir les mêmes performances qu'un moteur à essence sans augmenter la cylindrée, et par conséquent le volume et le poids du moteur, on a été conduit à généraliser l'usage du turbo-compresseur. Tout ceci a eu des conséquences au niveau de la fiabilité: les défaillances de liaisons élastiques entre vilebrequin et volant-moteur furent nombreuses, ayant pour résultat d'endommager l'embrayage et la boîte de vitesses, et même, dans les cas les plus graves, à détruire le moteur. De nombreux soucis se manifestèrent aussi au niveau des turbines du turbo compresseur, ces dernières devant être de dimensions et de poids réduits pour assurer une bonne réactivité (faible inertie), et devant tourner à des vitesses très élevées, de l'ordre de 20 à 22.000 tour/minute pour remplir leur fonction sous un volume et un poids réduits. Inutile de dire que la lubrification de cet organe est très critique, et des fuites de lubrifiant à ce niveau ont pour résultat la destruction du moteur par emballement, l'huile déversée par le compresseur défectueux se retrouvant brûlée au même titre que le carburant injecté, mais de façon incontrôlée.
Question pollution, on peut dire que le moteur à essence et le moteur diesel actuels produisent sensiblement la même quantité d'acide carbonique (CO2) à puissance égale. Pour ce qui est de l'oxyde de carbone (CO), le moteur diesel en produit moins, mais l'excès de ce gaz produit par le moteur à essence est faible, et entièrement éliminé par le catalyseur. En revanche, le moteur diesel produit divers oxydes d'azote (NOx), gaz éminemment irritants et, qui plus est, plus lourds que l'air, donc ayant tendance à stagner à l'endroit où ils sont produits. Les asthmatiques des villes, spécialement ceux habitant dans des cuvettes comme Grenoble ou Albertville, vous en seront reconnaissants pour le reste de leur courte vie, messieurs les adeptes du dieu diesel !
Tout ceci pour dire que je redoute de voir le jour où Toyota produira une Prius (ou une autre hybride) animée par un moteur diesel. J'espère qu'ils ne commettront jamais cette bourde. J'espère aussi que les pouvoirs publics feront un jour preuve de bon sens en cessant de promouvoir le diesel à tout crin, en vendant les hydrocarbures au kilo et non plus au litre à un prix équivalent, à l'exception du GPL qui, lui, ne produit pratiquement que de la vapeur d'eau comme sous-produit de combustion, car il émane du processus ultime du raffinage où les impuretés ont été virtuellement éliminées car laissées dans les produits plus lourds. Ce carburant, à mon sens, mérite seul une incitation financière, ce qui n'est le cas pour aucun hydrocarbure liquide. Cette promotion effrénée du diesel par l'Etat vient du souci de favoriser l'industrie automobile nationale qui a lourdement investi dans la recherche sur les moteurs diesel, avec des résultats mitigés comme je viens de l'expliquer. Quand on se gargarise de beaux principes sur la protection de l'environnement, il faudrait se montrer capable de choisir dans l'intérêt de la santé publique et surtout ne pas essayer de faire prendre des vessies pour des lanternes au bon peuple !
A mon tour de ne pas comprendre.
Une comparaison de consommation ne s'exprime pas en Euros !
Sinon la comparaison de consommation entre deux véhicules de carburants différents dépendrait du pays dans lequel on achète ce carburant !!
Un coût d'usage, lui, s'exprime en Euros. Et là il faut prendre en compte aussi bien le carburant que l'entretien, les réparations, l'assurance, la carte grise, la dépréciation...etc...
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- Les moteurs diesel ont un rendement largement supérieur aux moteurs à essence de même puissance. A preuve: là ou un modèle à essence consomme 7 l/100 km, le diesel équivalent consomme environ 6,1 litres !
Réponse: ces observations sont faussées, car on y compare un litre de gasoil à un litre d'essence. Il faut savoir que, quel que soit l'hydrocarbure considéré, la quantité d'énergie contenue dans un kilo de carburant est sensiblement la même. Or, le poids spécifique des hydrocarbures est fort variable. Par exemple un litre de GPL (mélange de butane et de propane en proportions variables selon la saison) pèse environ 30 à 35% de moins qu'un litre de gasoil. De même, un litre d'essence pèse environ 12% de moins qu'un litre de gasoil. Ceci explique la consommation volumique élevée des moteurs tournant au GPL, plus que largement compensée par l'énorme différence de prix au litre.
Pour faire une comparaison valide, on devrait parler de kilos d'hydrocarbures au 100 km, et à ce moment, on s'apercevrait que la différence de consommation entre un diesel et un moteur fonctionnant à l'essence ou au GPL est minime, voire négligeable.
L'avantage financier du gasoil (en France) vient du fait qu'on vous vend le kWh gasoil moins cher que le kWh essence, mais encore plus cher que le kWh GPL. En Suisse par exemple, le gasoil routier est systématiquement plus cher (au litre) que l'essence. En fait, le kilo de gasoil y est vendu pratiquement au même prix que le kilo d'essence, ce qui n'est que justice.
- Les moteurs diesel sont moins polluants que les moteurs à essence.
Réponse: entièrement vrai jusque dans le courant des années 70. Aucune voiture n'était alors équipée d'un catalyseur, et toutes les voitures à essence (à de rarissimes et coûteuses exceptions près) utilisaient un carburateur. L'agent anti-détonant utilisé dans l'essence était le plomb. Le carburateur est un dispositif très grossier, conduisant à la production d'un mélange air/essence trop riche en essence afin de se prémunir contre les risques de surchauffe et d'auto-allumage qui auraient résulté de l'utilisation d'un mélange trop pauvre. Résultat: une production abondante d'oxyde de carbone (CO2), gaz éminemment toxique, couplée au rejet non négligeable de composés de plomb. La longévité des moteurs à essence était aussi moindre que celle des diesels, car le mélange trop riche diluait l'huile, spécialement lors des mises en marche à froid, conduisant à une usure accélérée des cylindres et segments de pistons.
L'obligation d'incorporer des catalyseurs, dans le but initial de réduire les émissions d'oxyde de carbone, a eu par ricochet d'autres résultats bénéfiques: fin de l'essence plombée, car le plomb aurait détruit le catalyseur en un temps très court, et aussi contrainte pour les constructeurs de développer des systèmes d'injection performants et d'un prix abordable, car la quantité d'oxyde de carbone produite par un système à carburateur était bien trop élevée pour qu'un catalyseur d'un prix de revient raisonnable puisse l'éliminer. En conséquence, la consommation moyenne des voitures à essence a plongé, et la longévité de leur moteur a été pratiquement doublée car l'huile s'en trouvait nettement moins polluée.
Le moteur diesel, quant à lui, n'avait pas ce problème de pollution à l'oxyde de carbone. De par son pricipe, il exigeait l'utilisation d'une pompe à injection précisément calibrée pour garantir une combustion optimale du mélange en toutes circonstances. De plus, cette carburation plus raffinée évitait la dilution de l'huile, élément propice à une meilleure longévité. D'un autre côté, l'injection directe du carburant (comme sur les poids-lourds ou les machines agricoles) était exclue sur les véhicules de tourisme, car le train moteur, ou train mobile (pistons-bielles-vilebrequin) n'aurait pas pu supporter la brutalité de la combustion du mélange air/gasoil, à moins de surdimensionner ledit train, ce qui aurait été contre-productif au niveau du poids et des facultés d'accélération. Les moteurs diesel étaient donc condamnés à utiliser un système d'injection indirecte (style chambres Ricardo) qui pénalisait le rendement car le gaz de combustion devait passer par un étroit conduit avant d'atteindre le cylindre, pénalisant rendement et performances vis-à-vis du moteur à essence.
Suite à la demande de la clientèle qui exigeait de pouvoir bénéficier des tarifs attractifs (et peu justifiés) du gasoil sans compromettre l'agrément d'utilisation, les constructeurs ont développé des moteurs diesel à injection directe à l'usage des voitures de tourisme. Dans ces derniers, plus de chambres Ricardo, l'injecteur se trouve implanté directement dans le cylindre. Le problème de gestion de la brutalité de la combustion sans augmentation des dimensions et du poids du train moteur a été contourné par l'adoption d'une liaison élastique entre ce dernier et le volant moteur, traditionnellement monté de façon rigide sur le vilebrequin, comme il l'est toujours sur la vaste majorité des moteurs à essence. D'autre part, afin d'obtenir les mêmes performances qu'un moteur à essence sans augmenter la cylindrée, et par conséquent le volume et le poids du moteur, on a été conduit à généraliser l'usage du turbo-compresseur. Tout ceci a eu des conséquences au niveau de la fiabilité: les défaillances de liaisons élastiques entre vilebrequin et volant-moteur furent nombreuses, ayant pour résultat d'endommager l'embrayage et la boîte de vitesses, et même, dans les cas les plus graves, à détruire le moteur. De nombreux soucis se manifestèrent aussi au niveau des turbines du turbo compresseur, ces dernières devant être de dimensions et de poids réduits pour assurer une bonne réactivité (faible inertie), et devant tourner à des vitesses très élevées, de l'ordre de 20 à 22.000 tour/minute pour remplir leur fonction sous un volume et un poids réduits. Inutile de dire que la lubrification de cet organe est très critique, et des fuites de lubrifiant à ce niveau ont pour résultat la destruction du moteur par emballement, l'huile déversée par le compresseur défectueux se retrouvant brûlée au même titre que le carburant injecté, mais de façon incontrôlée.
Question pollution, on peut dire que le moteur à essence et le moteur diesel actuels produisent sensiblement la même quantité d'acide carbonique (CO2) à puissance égale. Pour ce qui est de l'oxyde de carbone (CO), le moteur diesel en produit moins, mais l'excès de ce gaz produit par le moteur à essence est faible, et entièrement éliminé par le catalyseur. En revanche, le moteur diesel produit divers oxydes d'azote (NOx), gaz éminemment irritants et, qui plus est, plus lourds que l'air, donc ayant tendance à stagner à l'endroit où ils sont produits. Les asthmatiques des villes, spécialement ceux habitant dans des cuvettes comme Grenoble ou Albertville, vous en seront reconnaissants pour le reste de leur courte vie, messieurs les adeptes du dieu diesel !
Tout ceci pour dire que je redoute de voir le jour où Toyota produira une Prius (ou une autre hybride) animée par un moteur diesel. J'espère qu'ils ne commettront jamais cette bourde. J'espère aussi que les pouvoirs publics feront un jour preuve de bon sens en cessant de promouvoir le diesel à tout crin, en vendant les hydrocarbures au kilo et non plus au litre à un prix équivalent, à l'exception du GPL qui, lui, ne produit pratiquement que de la vapeur d'eau comme sous-produit de combustion, car il émane du processus ultime du raffinage où les impuretés ont été virtuellement éliminées car laissées dans les produits plus lourds. Ce carburant, à mon sens, mérite seul une incitation financière, ce qui n'est le cas pour aucun hydrocarbure liquide. Cette promotion effrénée du diesel par l'Etat vient du souci de favoriser l'industrie automobile nationale qui a lourdement investi dans la recherche sur les moteurs diesel, avec des résultats mitigés comme je viens de l'expliquer. Quand on se gargarise de beaux principes sur la protection de l'environnement, il faudrait se montrer capable de choisir dans l'intérêt de la santé publique et surtout ne pas essayer de faire prendre des vessies pour des lanternes au bon peuple !
guinness
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- Prius3 et Nissan Leaf
Merci pour cet historique très intéressant.
Par contre attention à la confusion entre monoxyde de Carbone (CO) et dioxyde de Carbone (CO2), ce dernier étant quasiment inoffensif pour la santé (mais pas pour le climat).
Il s'agit sans doute d'une typo, mais il vaudrait mieux corriger le post précédent pour remplacer CO2 par CO dans la phrase suivante:
Par contre attention à la confusion entre monoxyde de Carbone (CO) et dioxyde de Carbone (CO2), ce dernier étant quasiment inoffensif pour la santé (mais pas pour le climat).
Il s'agit sans doute d'une typo, mais il vaudrait mieux corriger le post précédent pour remplacer CO2 par CO dans la phrase suivante:
Siegfried76
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Je suis super content, ça fait deux jours que j'ai la prius et après 300 km je suis à 4.4l de moyenne sur des parcours très variés (autoroute, ville avec bouchons, nationales, départementales) avec clim.
Je pensais consommer beaucoup plus au début, n'étant pas habitué à cette voiture, mais peut être que le fait de sortir de 3ans de BVA aide.
Pour le reste c'est du tout bon, le confort est tip top!
Bonne soirée à tous!
Je pensais consommer beaucoup plus au début, n'étant pas habitué à cette voiture, mais peut être que le fait de sortir de 3ans de BVA aide.
Pour le reste c'est du tout bon, le confort est tip top!
Bonne soirée à tous!
Pimousse
Junior
Ouais c'est le pied cette caisse (a part les finitions ca se rapproche du confort de grosses berlines allemandes)
Ca fait pas longtemps que j'ai la mienne aussi et je suis toujours en phase d'apprentissage de "glider fou"
Je suis toujours sur mon premier plein et la conso et passé de 6L a 5.9 5.8 et maintenant 5.7 (je sais c'est pas terrible mais j'ai peut etre encore un peu trop de plomb dans les semelles 
)
Ce que j'ai du mal à faire c'est maitriser mon régime moteur (et donc ma conso) dans les montées un peu rapides ou bien pentues ou il faut avoir du couple. La boite a rapport variable est pas évidente a domestiquer.
(a part les finitions ca se rapproche du confort de grosses berlines allemandes)Ca fait pas longtemps que j'ai la mienne aussi et je suis toujours en phase d'apprentissage de "glider fou"
Je suis toujours sur mon premier plein et la conso et passé de 6L a 5.9 5.8 et maintenant 5.7 (je sais c'est pas terrible
mais j'ai peut etre encore un peu trop de plomb dans les semelles )Ce que j'ai du mal à faire c'est maitriser mon régime moteur (et donc ma conso) dans les montées un peu rapides ou bien pentues ou il faut avoir du couple. La boite a rapport variable est pas évidente a domestiquer.
jacques
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Consommation Retour d' expérience
Contrôle de ma consommation...
(prius2 - juin2007 - 90Mkm)
période de contrôle : 2° trimestre 2010 (avril à juin)
Kms parcourus : 6551
litres engloutis : 333,48 ( SP et un peu de E10)
soit une consommation de 5,09 litres/100kms
(conduite "normale" sauf autoroute à 110)
Contrôle de ma consommation...
(prius2 - juin2007 - 90Mkm)
période de contrôle : 2° trimestre 2010 (avril à juin)
Kms parcourus : 6551
litres engloutis : 333,48 ( SP et un peu de E10)
soit une consommation de 5,09 litres/100kms
(conduite "normale" sauf autoroute à 110)
bufo_72
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De retour de vacances dans les Vosges (Gérardmer) où j'ai pû tester la conso avec 2 adultes et 2 enfants (4 + 6 ans), je suis enchanté !!!
Au programme, de la moyenne montagne mais quelques bons cols quand même, le chalet était en haut d'une côte de 1 km à 15% (la batterie arrivait en haut avec 2 batons) et un peu de route.
Au final, une conso de 5.2 l/100 ! En temps normal, je suis à 4.7.
D'accord, en montée, le thermique mouline, grand bien lui fasse, mais dès qu'on bascule, c'est le pied, on n'entend plus rien
Une petite photo pour illustrer, prise après la descente du col de la Schlucht vers Gérardmer. Tout est dit
Au programme, de la moyenne montagne mais quelques bons cols quand même, le chalet était en haut d'une côte de 1 km à 15% (la batterie arrivait en haut avec 2 batons) et un peu de route.
Au final, une conso de 5.2 l/100 ! En temps normal, je suis à 4.7.
D'accord, en montée, le thermique mouline, grand bien lui fasse, mais dès qu'on bascule, c'est le pied, on n'entend plus rien
Une petite photo pour illustrer, prise après la descente du col de la Schlucht vers Gérardmer. Tout est dit
bufo_72
Participant actif
Je ne sais pas trop, je ne faisais pas attention au schéma de fonctionnement
Comme la batterie était pleine et qu'en général, j'accélère avec un oeuf sous le pied, j'ai déjà remarqué qu'en descente, je me mettais souvent en roue libre sans le vouloir/savoir. Le simple fait de passer en roue libre donne l'impression d'accélérer dans ce cas.
Donc, oui, j'imagine.
Comme la batterie était pleine et qu'en général, j'accélère avec un oeuf sous le pied, j'ai déjà remarqué qu'en descente, je me mettais souvent en roue libre sans le vouloir/savoir. Le simple fait de passer en roue libre donne l'impression d'accélérer dans ce cas.
Donc, oui, j'imagine.
jeepee
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En descente, sans accélérer, elle accélère... si on n'a pas mis le régulateur. odhinn13
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en faite je voulais dire : était tu au Neutre ?? parce que il n'y a meme pas de recuperation d'energie ! ou alors une pause a ce moment ?
Au passage , j'ai remarqué qu'avec la prius quand j'essaye de me stabiliser a une vitesse ( 90 ou 110 ) je tombe sous les 4L/100km a 90km/H et sous les 5L/100km a 110km/H mais la vitesse ne se maintien pas la voiture a tendance a ralentir , si je veux maintenir la meme vitesse je doit appuyer un petit peu plus ce qui me fait monter d'un litre la conso moyenne :/
Au passage , j'ai remarqué qu'avec la prius quand j'essaye de me stabiliser a une vitesse ( 90 ou 110 ) je tombe sous les 4L/100km a 90km/H et sous les 5L/100km a 110km/H mais la vitesse ne se maintien pas la voiture a tendance a ralentir , si je veux maintenir la meme vitesse je doit appuyer un petit peu plus ce qui me fait monter d'un litre la conso moyenne :/
Speedy
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Quand la batterie est pleine, on ne récupère plus d'énergie. C'est dommage mais c'est ainsi. Je le constate à chaque descente de col.
La dernière tranche de 5 mn montre bien que quand on a consommé de l'énergie (pour se relancer après le virage à gauche à Xonrupt-Longemer et à la sortie du rond-point en arrivant à Gérardmer), la batterie accepte de se recharger encore.
@jeepee : "... si on n'a pas mis le régulateur."
Avec une Prius 3, j'ai cru comprendre que oui.
Avec une 2 en descente de col, c'est une autre histoire...
La dernière tranche de 5 mn montre bien que quand on a consommé de l'énergie (pour se relancer après le virage à gauche à Xonrupt-Longemer et à la sortie du rond-point en arrivant à Gérardmer), la batterie accepte de se recharger encore.
@jeepee : "... si on n'a pas mis le régulateur."
Avec une Prius 3, j'ai cru comprendre que oui.
Avec une 2 en descente de col, c'est une autre histoire...
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