Hybridébridé
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@genfutures
Par structurellement, je parle de la caisse de la voiture qui doit être légère et bien profilée (Cx et Surface frontale). C'est le fondamental.
On aura beau mettre un moteur ou une chaîne de traction hyper efficiente dans une grosse boîte à chaussure : on ne fera pas de miracle en terme de consommation spécifique ou absolue .
L'Audi A3 e-tron repose sur une plateforme légère MQB, et est bien profilée avec une surface frontale mesurée. Ca reste de plus une voiture compacte. La base est donc bonne pour consommer peu comme le montre les valeurs de consommation en EV que je fournis et qui sont significatives de cette efficacité structurelle du chassis (la constance de l'efficacité d'une chaîne de traction électrique avec Li-Ion, supérieure à 90%, biaise très peu les résultats).
C'est d'ailleurs ce type de valeur qui devrait être affiché obligatoirement à côté des étiquettes d'émissions de CO2 lors de la vente d'un PHEV neuf pour permettre de distinguer la bonne graisse (le poids du système hybride) de la mauvaise graisse (celui de la boîte à chaussure) et à l'acheteur d'avoir une idée précise de l'efficacité énergétique de base de la voiture . C'est pour moi l'un des gros biais introduits par le PHEV (et dans une moindre mesure l'EV) : les outils actuellement utilisés ne permettent plus de mesurer l'efficience énergétique du véhicule, sachant que l'on arrive à obtenir des consommations moyennes normalisées et des émissions de CO2 toutes deux ridicules, quelles que soient le poids, l'aéro et le format du véhicule.
Par ailleurs, qui te dit que le moteur de l'A3 n'a pas un rendement thermodynamique élevé. Peux-tu nous fournir des valeurs ? Comme le dit IPA, la consommation sur autoroute permet de se faire une idée de la plage de rendement du moteur, à aéro et poids comparables. Cf. la consommation autoroutière de l'A3 Sportback TFSI 1.4 vs celle d'une mazda 3 skyactiv G ou celle d'une Auris Hybrid. On a probablement un rendment max. supérieur à 35% sur le 1.4 TFSI.
Par structurellement, je parle de la caisse de la voiture qui doit être légère et bien profilée (Cx et Surface frontale). C'est le fondamental.
On aura beau mettre un moteur ou une chaîne de traction hyper efficiente dans une grosse boîte à chaussure : on ne fera pas de miracle en terme de consommation spécifique ou absolue .
L'Audi A3 e-tron repose sur une plateforme légère MQB, et est bien profilée avec une surface frontale mesurée. Ca reste de plus une voiture compacte. La base est donc bonne pour consommer peu comme le montre les valeurs de consommation en EV que je fournis et qui sont significatives de cette efficacité structurelle du chassis (la constance de l'efficacité d'une chaîne de traction électrique avec Li-Ion, supérieure à 90%, biaise très peu les résultats).
C'est d'ailleurs ce type de valeur qui devrait être affiché obligatoirement à côté des étiquettes d'émissions de CO2 lors de la vente d'un PHEV neuf pour permettre de distinguer la bonne graisse (le poids du système hybride) de la mauvaise graisse (celui de la boîte à chaussure) et à l'acheteur d'avoir une idée précise de l'efficacité énergétique de base de la voiture . C'est pour moi l'un des gros biais introduits par le PHEV (et dans une moindre mesure l'EV) : les outils actuellement utilisés ne permettent plus de mesurer l'efficience énergétique du véhicule, sachant que l'on arrive à obtenir des consommations moyennes normalisées et des émissions de CO2 toutes deux ridicules, quelles que soient le poids, l'aéro et le format du véhicule.
Par ailleurs, qui te dit que le moteur de l'A3 n'a pas un rendement thermodynamique élevé. Peux-tu nous fournir des valeurs ? Comme le dit IPA, la consommation sur autoroute permet de se faire une idée de la plage de rendement du moteur, à aéro et poids comparables. Cf. la consommation autoroutière de l'A3 Sportback TFSI 1.4 vs celle d'une mazda 3 skyactiv G ou celle d'une Auris Hybrid. On a probablement un rendment max. supérieur à 35% sur le 1.4 TFSI.